Ko nu darīsim ar dīzeļauto? Viens kardināls lēmums Eiropā jau pieņemts 131
Atis Jansons, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Transporta dzinēji, kuros tiek dedzināti naftas produkti, neapšaubāmi ir dabai un cilvēkam kaitīgi. Ja tiešām gribam būt zaļi, no tiem, iespējams, vajadzētu atteikties. Sevišķi no dīzeļiem, kuri līdzās siltumnīcas efektu palēnām audzējošajai ogļskābajai gāzei piedevām izpūš cilvēkam tieši un tūlīt ļoti kaitīgus slāpekļa oksīdus. Kā to izdarīt? Viens kardināls lēmums Eiropā jau pieņemts – sākot ar 2030. gadu, jaunu dīzeļdzinēju ražošana un pārdošana tikšot aizliegta. Un pasaule izglābta…
Vai tiešām? Tāds bija temats sarunai, uz kuru vecā gada nogalē aicināju piecus nozares profesionāļus. Raitis Mazjānis – Autoinženieru asociācijas prezidents, Jānis Rapa – SIA “Tet” infrastruktūras atbalsta nodaļas vadītājs, Juris Kreicbergs – Rīgas Tehniskās universitātes docents, privātu servisu vadītāji Uldis Rolis (SIA “Rolis”) un Raimonds Volonts (“V4 Motors”).
Dīzeļi Eiropā
Vispirms īsi ieskicējām šī piedziņas veida vēsturi. Un stāvokli, kuru civilizācija un tirgus ekonomika šajā jomā sasniegusi.
Motoru, kurā degviela aizdegas bez dzirksteles – tikai augsta spiediena (kompresijas) rezultātā, 19. gadsimta pašās beigās izdomāja un uzbūvēja Francijas pilsonis Rūdolfs Dīsels. Tiesa – produkts bija smags, lēnas gaitas, skaļš. Automobiļiem nepiemērots. Šādu līmeni dzinējs sasniedza tikai pēc gadiem četrdesmit. Un par pirmo vieglo dīzeļauto vēsturnieki uzskata “Citroen Rosalie” – 1933. gads. Pavisam drīz (1936.) rozālijai sekoja pirmais dīzeļa “Mercedes 260D”. Nopietnu sērijveida ražošanu šī firma gan sāka krietni vēlāk – ar “W120” sērijas “180D”, kas no 1953. līdz 1956. gadam tika uzbūvēts vairāk nekā 100 000 eksemplāros.
Pirmais “BMW” sērijveida dīzeļauto tika prezentēts tikai 1981. gada Frankfurtes autoizstādē. Toties tas vairs nebija nekāds “traktors” – “545D” jauda bija 120 ZS un maksimālais ātrums 180 km/h.
Dīzeļu popularitāte auga lēni. Pēc Otrā pasaules kara tie tika lietoti galvenokārt kā komercpārvadājumu auto. Ātrāki, klusāki tie kļuva tikai septiņdesmitajos gados. Bet arī tad dīzeļu daļa Eiropas autotirgū bija niecīga. 1975. gads – 4,1%. 1980. – 8,6%.
Lielais lēciens sākās gadsimta pēdējā desmitgadē. Un ilga veselus divdesmit gadus. Popularitātes iemesli – lētāka degviela un mazāks tās patēriņš nekā benzīnniekiem. Lielāki griezes momenti, lieliski savietojami ar mode nākošajām automātiskajām ātrumkārbām un dinamikas kāri. Arī no ekoloģijas viedokļa tie tolaik šķita visai pieņemami, jo CO2 izmeši dīzeļiem ir mazāki nekā līdzīgas jaudas benzīnniekiem.
Un lūk: 1992. – 17,3%, 2012. – 47%, 2015. – 52% tirgus… Lidojumu apturēja “dīzeļgeita”, kura cēla gaismā agrāk noklusētās toksiskās emisijas. Vairākas lielpilsētas liedza savas centrālās daļas dīzeļiem. Dīzeļauto cenas sāka kristies, kas gan pārdošanas apjomus neglāba. 2018. gads – vairs tikai 36% tirgus. 2020. – gada beigās dīzeļu pārdošanas apjomi Eiropā zemāki nekā elektrisko auto.
Iznīkst dīzeļi? Nē. Krītas jaunākajiem emisijas standartiem (“Euro7”) atbilstošu jaunpienācēju daļa milzīgajā gadsimta sākuma mantojumā. Skatiet tabulu. Ieraudzīsiet gandrīz pusmiljardu atmosfēras piesārņotāju, kurus nomainīt vai norakstīt, lai steigšus dotos elektrifikācijas virzienā, tā sauktais vidusslānis nesteidzas.
Dīzeļi Latvijā
Mēs esam atbilstoši savām iespējām sekojuši Eiropas “dīzeļvilnim” ar vairāku gadu nobīdi. Vēl 2000. gadā mums ar dīzeļdzinējiem bija tikai katrs desmitais auto. 2010. gadā – jau puse. Turpmāk dīzeļu (galvenokārt lietotu) plūsma uzvar. Un pērn to īpatsvars sasniedz jau 60 procentus. Te gan jāpiebilst, ka dati tabulā ir par visiem transportlīdzekļiem (ne tikai vieglajiem) kopā. Un “komercnieki” gan pie mums, gan citur Eiropā ir gandrīz tikai dīzeļi.
Atteikties mēs no tiem nevaram, nesagraujot savu ierasto privāto dzīvi un saimniecisko darbību arī. Tuvākajā laikā arī nomainīt šos uz jaunākiem un jau no dzimšanas ekoloģiskākiem – arī ne. Ko tad varam darīt, lai kļūtu zaļāki?
Pareizu rīcības versiju meklējumos dodam vārdu mūsu ekspertiem. Negaidiet gan konkrētas receptes – tādu pašlaik diemžēl nav nevienam. Lietojiet turpmāk teikto kā iedvesmu turpmākiem kustības ekoloģijas meklējumiem, kuri nebūs ne viegli, ne ātri.
Uzlādes iespēju uzlabošana
Jānis Rapa: “Dīzeļu daļas kāpuma vilnis skaidrojams ļoti vienkārši. Vilināja salīdzinoši niecīgais degvielas patēriņš. Pielej bāku un brauc 1000 km. Tas arī šodien ir stiprākais dīzeļu trumpis pret EV. Iespēja tankoties reizi nedēļā un izdarīt to piecās minūtēs. Pieejami desmitiem veco DUS, ar desmitiem pistoļu katrā. Nevis divas štepseles uz 100 km ceļa, kuras var būt jau aizņemtas uz stundu.
Pastāstiet man, kā – ja 300 000 mūsu dīzeļu mēs pēkšņi spētu nomainīt uz EV – izskatīsies uzpildes process? Kā spēsim saglabāt gan sadzīvē, gan saimnieciskajā darbībā ierastos un nepieciešamos ritmus?
Un vēl – kā tas var būt, ka CSDD turpina projektēt un uzstādīt 50 kW uzlādes stacijas, kuras jau šodienas moderno auto prasībām ir pārāk vājas un lēnas?”
Raimonds Volonts: “EV iegādes motivācija vēl nesen bija “degvielas” lētums. Tagad tā mazinājusies, nākotnes elektrības biržu cenas miglā tinusies. Cena ir zemāka, lādējot auto mājas apstākļos, tad vēl klāt jānopērk papildu ierīce aptuveni 500 eiro vērtībā, protams, mājai jābūt ar kvalitatīvu un pietiekami jaudīgu elektrības pieslēgumu. Ja visu laiku lādēsiet ātrajās uzlādes stacijās, jau tagad elektroauto diez vai izrādīsies izdevīgs. Turklāt, EV jālādē stundu un vairāk, lai nobrauktu vidēji 360 km, bet dīzeli mēs varam uzpildīt piecās minūtēs un nobraukt 1000 km. Pašam man elektroauto ir simpātiski, bet domāju, ka to praktiska lietojuma laiks vairumā gadījumu vēl ir diezgan tālu priekšā.”
Jānis Rapa: “Ne tikai elektrības cena traucē. Man pie biroja reizēm stāv 100 auto, kurus varētu te uzlādēt. Bet tad pagalmā vajadzīgas 100 štepseles ar vismaz 4–6 kW jaudu katra. 600 kW pievads vajadzīgs, visai dārga infrastruktūra arī… Un tās EV cenas… Divus jaunus “Euro7″ dīzeļus viena EV vietā var nopirkt. Valsts iespētās dotācijas ir niecīgas. Un turklāt komercsabiedrības jau tās nemaz neskar.”
Pastiprināt kontroles
Juris Kreicbergs: “Elektrifikācijas labā puse ir zinātnes stimulēšana šajā jomā. Atklājumi, kuri noteikti būs. Tiesa – par tiem jau tagad maksājam mēs visi. Elektrifikācijas bums ir attīstību stimulējošs. Bet tādēļ skarbi un kategoriski lamāt dīzeli, saukt to par ienaidnieku gan nevajadzētu.
Cilvēki, kuri nedzīvo Rīgā, bet ar savu dīzelīšu palīdzību ne tikai izdzīvo, bet rada arī kādu pievienoto vērtību, viņi īstenībā ir tik zaļi, ka būtu nevis peļami, bet slavējami. Ja vien neravētu ārā filtrus, katalizatorus. Tad dīzeļi būtu pietiekami labi un nevajadzētu pārcensties ar – vispārēju elektrifikāciju.
Nevaru sagaidīt, ka tehniskajās apskatēs varēs izmērīt izmešus, kas precīzi atbilst automobiļu radītajam piesārņojumam. Apskate ir tehniskas diagnostikas process, kurā tiek mēģināts noskaidrot pēc iespējas vairāk svarīgu defektu. Un ir lietas, kuras TA – masveida diagnostikas process, kurš nedrīkst un nevar būt baigi dārgs, – nevar izmērīt, tā spēj tikai censties kontrolēt, vai svarīgas barošanas un izplūdes sistēmas sastāvdaļas netiek demontētas, modificētas, “tjūnētas”.”
Uldis Rolis: “Benzīna mašīnām, kuras ražotas pēc 2000. gada, katalizatora un motora vadības bloka pareizu darbību tehniskā apskate tiešām ir spējīga pārbaudīt. Attiecīgi pārbaužu uzlabojumi tika veikti ap 2005. gadu. Tas strādā. Mūsu servisa klientu vidū pāris reizes nedēļā ir auto, kuri apskati nav izgājuši izmešus pasliktinošu defektu dēļ. Tas strādā. Benzīnniekiem strādā.
Dīzeļiem… Caur šodienas TA prasībām mēs varam izdzīt jebkuru auto, kuram nav redzamu izplūdes sistēmas mehānisku bojājumu. Vai ievērojami pastiprināta dūmošana. Kuras saturu neviens neatšifrē.”
Dīzelis slikts pilsētā
Raitis Mazjānis: “”Euro7” neglābs… Jau tad, kad ieviesa “Euro6”, Starptautiskā auto inženieru asociācija oficiāli paziņoja, ka “Euro7” nebūs iespējams. Tehniski, ķīmiski varbūt būs, bet fiziski, praktiski vēl augstākas prasības nebūs izpildāmas. Pat krasi palielinot cenas. Jau tagad tas “Ad Blue” un šīs iekārtas apkopes parasta dīzeļa cenu ievērojami palielina.”
Uldis Rolis: “”Euro” normas sāka ieviest jau 90. gados. Sāka prasīt mazākus CO2 izmešus. Pakāpeniski aizvien mazākus. Nu jau nulli vai gandrīz nulli. Bet to jau nav iespējams izdarīt…
Dīzeļiem jau no “Euro2” sāka prasīt katalizatorus. Sākot ar “Euro4” tie teorētiskie miligrami uz kWh panākti lieliski, bet reāli tie tiek sasniegti vien tālos komercpārvadājumos, nevis privāti lietojamā auto, kurš knapi iesilst 20 min garajā ceļā līdz darbam. Nu nevar šīs dīzeļa atgāzu filtrēšanas sistēmas (“Euro6″,”Euro7” un “Ad Blue” ieskaitot) būt efektīvas visos privāta vai saimniecības auto darba režīmos!
Pat vismodernākie dīzeļi reālā ekspluatācijā bieži vien pārsniegs savus teorētiskos un dokumentētos izmešu līmeņus. Sevišķi, lietojot tos pilsētās.”
Atis Jansons: “Tad varbūt Ķirsim taisnība un vajag to Rīgu zonēt? Iedot Dundagas Matīsam (3 l dīzelis, 14 gadus vecs) uzlīmi, ar kuru viņš pa Kurzemi drīkst rullēt, cik lien, bet Rīgā šo iekšā nelaist?”
Juris Kreicbergs: “Rīgā tiešām ir šādi plāni, noslēgti reāli līgumi par piesārņojuma izpēti. Tomēr sakarīga zonējuma izveide nebūs ne viegla, ne vienkārša. Es personīgi nesaprotu, kāpēc par tādu svētumu (ne tikai šajā sakarā) tiek padarīta Tērbatas iela. Vai Čiekurkalns ir sliktāks un piedūmojamāks?
Grūti būs visus “par” un “pret” izsvērt. Piedevām ar tiem reālā piesārņojuma mērījumiem mums nemaz tik bagātīgi nav. Pāris mērījumu stacijas.”
Apvedceļš un sabiedriskais transports
Jānis Rapa: “Cenzdamies pilsētu saudzēt, neņemam vērā galveno – Rīgā atšķirībā no daudzām Eiropas galvaspilsētām nav metro. Kopenhāgenā, piemēram, neviens normāls cilvēks negrib braukt ar auto. Rīgā – negrib līst autobusos. Ja man tiktu piedāvāts normāls sabiedriskais transports – es taču nesēdētu kā tāds mazohists tajos sastrēgumos. Un vēl – labs apvedceļš tomēr derētu un centra ielas atslogotu.”
Juris Kreicbergs: “Uz Ķīpsalu braucu (ja laika apstākļi ļauj) ar velosipēdu… Un jūtu to smirdoņu uz tilta. Pilsētvidei uzlabojumi, ieskaitot velosipēdus, ir vajadzīgi. Bet kāpēc būtu vajadzīgs baigi dārgs starppilsētu satiksmes elektrobuss – to gan es nesaprotu…
Bet četrjoslu apvedceļš – tas ir dārgs risinājums. Padarīt auto braucienu caur centru grūtu vai pat neiespējamu ir daudz lētāk. Nebrīnīšos, ja lēmēji izvēlēsies šādu variantu.”
Lietota auto izvēle
Raitis Mazjānis: “Kas attiecas uz vecām automašīnām – te viens neparasts izvēles variants, kurš tuvs man. Un tā vien šķiet, ka tas atrod aizvien vairāk piekritēju. Vajag ņemt un krietni sakopt par 35 gadiem vecāku auto. Uz tiem, “vēsturiska spēkrata” statusā nonākušajiem, izmešu normas neattiecas, paaugstināti nodokļi tiem nedraud (drīzāk otrādi). 80. gadu mersis ir fantastisks auto. Un, prasmīgi uzturēts, gatavs kalpot vēl tikpat ilgi.
Šī gadsimta sākumā autobūve sāka pakāpeniski pāriet uz robotizētu projektēšanu. Detaļu, mezglu zīmē nevis inženieris, bet dators. Kuram dots ne tikai sasniedzamo funkciju saraksts, bet arī attiecīgs ilgizturības limits. Tikai ražotājam izdevīgs.”
Jānis Rapa: “Pērku meitai auto. Ne jau jaunu. 2013. gada “VW Passat Alltrack”. Ar normālu dīzeļa dzinēju, kas tērē 6–7 litrus uz 100 km. Ļoti svarīga, sarežģīta, zināmā mērā ar loterijas iezīmēm ir auto izvēle. Esmu redzējis kādas franču firmas kravas busiņu, kas pie 250 000 km nobraukuma burtiski sabruka. Un “VW T4” dīzeli, kurš pie 200 000 km beidzot bija kārtīgi iebraukts…
Aizvien vairāk ir automobiļu, kuri nekad nespēs iebraukt Raita pieminētajā “vēsturisko” statusā. Tie ir būvēti ar milzu prasmi un meistarību, netērējot neko lieku ilgizturībai. Pietiks ar garantijas laiku. Nu labi, varbūt mazliet ilgāk izturēs…”
Raimonds Volonts: “Mēs servisos tos klientus audzinām. Un ārstējam. Slikti, ka viņi pārāk kūtri meklē īstu speciālistu padomu pirms pirkuma izvēles. Slikti, ka jau tad nesaprot, ka tavam auto ir jābūt nevis lielam, skaistam, prestižas markas, bet gan piemērotam tieši tavām pārvietošanās vajadzībām un ieradumiem. Ja ārpus Rīgas izbrauksi piecreiz gadā – neder tev dīzelis. Tu nevis ietaupīsi (degvielas cena), bet visai drīz iekulsies dārgās izplūdes sistēmu ķezās, no kurām lētu izeju vairs neviens serviss parādīt nespēs. Un sāksi izmantot “remonta” metodes, kuras par zaļām nu nekādi nevar saukt.”
Uldis Rolis: “Raimonds te teica – dzinēja mūžs atkarīgs no litrāžas (divlitrīgam 200 000, trīslitrīgam 300 000 utt.). Daļa taisnības šajā formulā ir. Tomēr auto kalpošanas laiks visvairāk atkarīgs no ekspluatācijas stila un apkopju disciplīnas, kvalitātes. Tieši šis arguments visvairāk virza uz jauniem (vai vismaz jaunākiem) pirkumiem. Mans auto, ar kuru braucu tikai es, kuru kopju es, kalpos visilgāk. Un būs dabai mazāk kaitīgs – pat ja tas joprojām ir dīzelis.”
Publikācija sagatavota ar Latvijas vides aizsardzības fonda finansiālo atbalstu
Par publikācijas saturu atbild AS “LATVIJAS MEDIJI”.
