Katastrofāli neizdevīgs dokuments. “Vecā” Eiropa pret perifēriju Baltiju 1
Latvija šobrīd gaida Eiropas Parlamenta tālāko rīcību, ņemot vērā Eiropas Parlamenta Transporta komitejas balsojumu, kas neatbalstīja visu Mobilitātes pakotni, bet gan tikai vienu no priekšlikumiem.
Eiropas Parlamenta Transporta komiteja atbalstīja nosacījumu, kas paredz pienākumu fiziski transportlīdzeklim ik pēc trim nedēļām atgriezties reģistrācijas valstī.
Satiksmes ministrijas Autosatiksmes departamenta direktors Tālivaldis Vectirāns, komentējot Transporta komitejas balsojumu, uzsver, ka tas Latvijai absolūti nav pieņemams.
“Ir svarīgi saprast, ka ģeogrāfisko Latvijas izvietojumu nav iespējams mainīt un savienojamība ikvienai dalībvalstij ir svarīga, arī Latvijai.”
Pārvietošanās garākā distancē prasa ilgāku laiku, un visas ES dalībvalstis neatrodas Eiropas Savienības centrā. Attiecīgi tam nevajadzētu mazināt savienojamību un iespēju brīvi pārvietot preces visā Eiropas Savienībā, nevis tikai tuvējās dalībvalstīs.
“Uzliekot šādu pienākumu transportlīdzeklim atgriezties mājās, tiek veikta ģeogrāfiskā diskriminācija pret tālāk novietotām dalībvalstīm. Tāpat šī prasība nepalīdz sasniegt emisiju samazināšanu mērķus, ko Eiropas Savienība ir apņēmusies, un neveicinās ceļu satiksmes drošību, drīzāk radīs papildu riskus.”
Līdz ar to Satiksmes ministrija uzskata un pauž cerību, ka Eiropas Parlaments neatbalstīs pakotnes sadalīšanu, jo ir jāsaprot, ka šie paredzētie priekšlikumi ir savstarpēji saistīti un nav skatāmi atsevišķi.
Tieši tāpēc Eiropas Komisija to piedāvāja kā pakotni. 2018. gada 3. decembra Transporta ministru padomē Latvija neatbalstīja Austrijas prezidentūras piedāvāto kompromisa redakciju, jo vairāki “Mobilitātes pakotnes I” elementi ir pretrunā ar ES vienotā tirgus principiem un vienlīdzīgiem nosacījumiem piekļuvei tam.
Latvija uzsvēra, ka neatbalsta prasību transportlīdzeklim atgriezties reģistrācijas valstī ik pēc noteiktā perioda. Latvijas ieskatā bija jāparedz pēc iespējas garāks pārejas periods viedo tahogrāfu izmantošanas uzsākšanai, jo tie pat vēl netiek ražoti.
Līdz ar to Latvija nevarēja atbalstīt prezidentūras piedāvājumus gala kompromisam.
Ierobežojumi starptautisko autopārvadājumu un kombinēto pārvadājumu veikšanai, dīkstāves periods pēc starptautiska pārvadājuma pirms kabotāžas uzsākšanas Latvijas pārvadātājiem nav izdevīgi.
Šie nosacījumi ne tikai radīs papildu izmaksas un administratīvo slogu, bet arī vairos siltumnīcefekta gāzu emisijas un mazāk efektīvu resursu patēriņu. Kopumā LV kā perifērai valstij būs arvien sarežģītāk konkurēt ar citu valstu pārvadātājiem.
“Līdz ar to Eiropas Parlamenta balsojums liecina par to, cik šie jautājumi ir sarežģīti un nav viennozīmīgi, jo ir jāsaglabā Eiropas Savienības vienotā vienlīdzīgā pieeja dalībvalstīm un tās četras pamatbrīvības, nevis jāiet pretējā virzienā,” uzsver T. Vectirāns.
Tā ir katastrofa
Komentējot janvāra sākumā notikušo balsojumu Eiropas Parlamentā Transporta komitejā, autopārvadātāju asociācijas “Latvijas auto” prezidents Valdis Trēziņš raksturoja kā katastrofu.
“Tā ir katastrofa! Ik pēc trim četrām nedēļām kravas auto atgriezties reģistrācijas valstī ir nesaprātīgi un neekonomiski, turklāt arī neekoloģiski.”
Ja pakotni sadalīs un uz balsošanu Eiropas Parlamentā virzīs šo priekšlikumu, parlamentam nobalsojot par šādu priekšlikumu un stājoties tam spēkā, biznesam, kas ir iesaistīts Eiropas kravu pārvadājumu biznesā, jāmaina loģistika, jāpārplāno kravu pārvadājumi un jānodrošina kravas auto šoferu transportēšana uz auto reģistrācijas valsti.
Turklāt būs jādomā, kā panākt, lai kravas auto reizi trīs vai četrās nedēļās no Rietumeiropas, piemēram, uz Latviju nebrauc gluži tukši. Skaidrs, ka šāda kārtība sadārdzinās biznesu, kas nozīmē, ka Latvijas uzņēmējiem, kuru darbība vairāk ir saistīta ar Rietumeiropu, būs nopietni jāpārplāno savs bizness.
V. Trēziņš arī uzskata, ka šāda priekšlikuma rašanās noteikti ir “vecās” Eiropas valstu lobijs Eiropas Parlamentā.
“Runa ir par “veco” valstu biznesa interešu aizstāvēšanu. Citādi kaut ko tādu izskaidrot ir ļoti grūti, jo dzīt kravas auto vairāk nekā 2000 kilometru attālumā vienā virzienā, lai tas atgrieztos uz laiku reģistrācijas valstī, nav īsti saprātīgi.”
Pēc V. Trēziņa teiktā, “vecās” Eiropas valstis uz Baltijas reģionu raugās kā uz perifērijas valstīm.
“Mūsu [Baltijas] reģions “vecajai” Eiropai ir perifērija, kaut kāda nomale. Ar šādiem priekšlikumiem tās cenšas cīnīties pret mums kā pret konkurentiem, kuri izmaksu ziņā ir lētāki.”
“Skaidrs, ka bizness vienmēr meklēs labu pakalpojumu kvalitāti par iespējami zemākām izmaksām, un mūsu reģions to spēj nodrošināt. Taču, lai nezaudētu savas tirgus daļas, “vecās” Eiropas valstis mēģina atrast veidus, kā neļaut palielināt savas tirgus daļas mūsējiem, kā arī pārvadātājiem no tādām Eiropas perifērijas valstīm kā Portugāle un Spānija.”
“Latvijas auto” prezidents prognozē, ka gadījumā ja šī iecere nonāks uz balsošanu parlamentā, tā, visticamāk, tiks atbalstīta. Tiesa, viņš nevarēja prognozēt, vai šī iecere nonāks parlamentā līdz šogad gaidāmajām vēlēšanām.
Lūgts vērtēt iespējas apstrīdēt šādu lēmumu, ja tas gūtu parlamenta atbalstu, V. Trēziņš norāda, ka šādas iespējas, protams, ir. Taču tas būtu ilgs process.
Jebkurā gadījumā, pēc V. Trēziņa teiktā, vieglas dienas kravu pārvadājumu biznesā nevar solīt, pieņemot, ka Eiropas Parlamenta Transporta komitejā atbalstītais priekšlikums varētu tikt atbalstīts parlamentā.
“Mūsu pārvadātājus jau kādu laiku dzen ārā no Krievijas, tagad dzīs ārā arī no Eiropas. Tas var negatīvi atsaukties uz biznesa sociālo aspektu, ja biznesa apjomi būs jāsamazina, jāoptimizē.”
“Vecās” Eiropas protekcionisms
Lielākais auto kravu pārvadātājs Latvijā “Kreiss”, kura tirgus daļa Eiropā patlaban sasniedz aptuveni 1%, “LB” savulaik jau norādīja, ka darbu Eiropā apgrūtina “veco” Eiropas valstu protekcionisma politika.
Pēc uzņēmuma vadības teiktā, Latvijas un Baltijas reģiona kopumā pievienošanās Eiropas Savienībai (ES) viesusi pārmaiņas Eiropā, jo sevišķi “veco” Eiropas valstu – Francijas, Vācijas – pārvadājumu tirgos, kuros līdz tam bijusi izteikta stabilitāte.
Baltijas valstu pārvadātāji spēja konkurēt, piedāvājot zemākas cenas, tādējādi panākot, ka daļa no “vecās” Eiropas biznesa zaudē tirgus daļas.
Ņemot to vērā, Vācijas un Francijas valstu politika ir vērsta vietējā pārvadātāju biznesa pasargāšanā un attīstībā, pēc iespējas cenšoties ierobežot citu valstu pārvadātāju rosību. Taču, piemēram, norvēģi par pārvadājumu veikšanu savā zemē uzliek par pienākumu maksāt autovadītājiem Norvēģijas līmeņa algu.
Tāpēc “Kreiss” uzskata, ka ES līmenī būtu jāaktualizē diskusijas par “veco” Eiropas valstu protekcionisma politikas mazināšanu, lai Eiropas mērogā strādājošiem uzņēmumiem būtu vienlīdzīgas iespējas konkurēt ar citiem nozares uzņēmumiem.
