Kasalis: Kravu kritumu gaidām jūlijā 0
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Par sava sašķidrinātās gāzes termināļa izveides lietderību, pasaulei aktuālajām Ukrainas labības kravām, ostu reformas gaitu un citām aktualitātēm “Latvijas Bizness” izvaicāja SIA “Rīgas Universālais terminālis” valdes locekli un izpilddirektoru, kā arī Latvijas Stividorkompāniju asociācijas padomes locekli Jāni Kasali.
Valdība nupat nosaukusi divas vietas, kur būtu lietderīgi padziļināti pētīt vietējā LNG termināļa izveidi: Skulte pie Saulkrastiem un Kundziņsala Rīgā. Viens no tiem ir saistīts ar jūsu pārstāvēto asociāciju. Kādēļ ostas uzņēmēju pārstāvis pēkšņi sācis lobēt LNG jeb sašķidrinātās dabasgāzes projektu Rīgas ostā, ja priekšā jau ir samērā loģiskais Skultes termināļa projekts?
Kasalis: Nemaz tik loģisks nav. Ja uzcelsiet termināli jūras vidū, kas nodrošinās velkoņus vai, piemēram, ledlauzi ziemā? Mums jau tagad katrai ostai ir problēmas velkoņiem un arī ledlaužiem. Bez šīm divām lietām kuģis piestātnē nemaz nevar ienākt. Pie tā kuģu apjoma, kas ir Rīgas brīvostā, jau tā knapi tiekam galā ar velkoņiem. LNG kuģim vajag trīs vai pat četrus velkoņus vienlaikus. Tā ir milzīga investīcija.
Kā no ostas gāzi dabūs līdz klientiem?
No Rīgas, tāpat kā no Skultes ostas, Inčukalna gāzes krātuve ir apmēram 40 km attālumā. Gan tur, gan te būtu jāveido jauns gāzes vada savienojums.
Zaļais kurss nav atcelts, gāzes platforma stratēģiski nemaz nav tik labs ieguldījums…
Lai atpelnītu jebkādu termināli, desmit gadi ir pats mazākais termiņš. Būtu jāsāk ar to, kāds tad ir valsts pasūtījums? Kā ekonomists saprotu, ka turpmāk pieprasījums pēc gāzes noteikti mazināsies, jo liekam saules paneļus, būvējam vēja elektrostacijas. Atjaunojamie energoresursi jau nākamajā desmitgadē var sasniegt 50% no saražotās enerģijas. Savā darba grupā esam konsultējušies ar neatkarīgiem enerģētikas ekspertiem un viņu vērtējumā jau tagadējais gāzes patēriņš ir par mazu, lai termināļa būvniecība atmaksātos.
Kādēļ tad par to tik liela interese?
LNG terminālis nav nekāds Zaļais kurss. Tas būs tāds pārejas posms tuvākajiem 5– 7 gadiem. Esam sazinājušies ar kolēģiem Klaipēdas ostā – viņi gaida brīdi, kad Klaipēdas peldošais terminālis būs atmaksājies, un turpmāku gāzes kuģa nomu nemaz neplāno. Lietuvieši ļoti intensīvi būvē vēja parkus, lielie projekti sāksies pēc gada diviem, un viņi jau tagad rēķina, ka vajadzība pēc sašķidrinātās dabasgāzes mazināsies ļoti būtiski.
Tomēr gāzes termināļa stāstā mums ir sava interese. Proti, Zaļā kursa saistībā ES regula paredz, ka no 2030. gada visiem konteineru, Ro–Ro un pasažieru kuģiem, kas ienāk Baltijas jūrā, dzinējiem ir jābūt aprīkotiem ar LNG vai ūdeņraža degvielu darbināmiem dzinējiem vai elektrobaterijām. Savukārt ostu termināļiem jānodrošina iespēja uzpildīt šīs degvielas. Ļoti daudzi kuģi jau tagad pāriet uz dabasgāzi, līdz ar to rodas pieprasījums pēc nelielām LNG stacijām, kas nodarbotos ar sašķidrinātās dabasgāzes bunkerēšanu. Tādēļ Rīgā noteikti un arī Ventspils un Liepājas ostās noteikti būs vieta nelieliem LNG termināļiem, kas apkalpos kuģu plūsmas reģiona mērogā. Tie būs komerciāli projekti, kam valsts iesaiste nebūs vajadzīga.
Šobrīd ne tikai Eiropas mērogā aktuāls jautājums ir Ukrainas graudu nogādāšana Āfrikā. Kādas ir Latvijas iespējas no praktiskā viedokļa?
Apskatījos pārkrautos apjomus pērn: Rīgas, Liepājas un Ventspils ostas kopā ir pārkrāvušas ap sešiem miljoniem tonnu graudu. Apmēram puse no tā ir bijusi labība no Krievijas, otra puse – mūsu pašu. Esmu runājis par to ar lietuviešiem un viedoklis ir vienots – vest caur Poliju nesanāks. Ja vagonam divreiz jāmaina riteņi – nu, tur nekas nesanāk, lai kā mēs censtos.
Galvenais jautājums šobrīd – vai izdosies nodrošināt dzelzceļa koridoru caur Baltkrieviju. Par šo jautājumu spriež ANO un ASV. Principā Latvijas ostas būtu gatavas pārkraut ap desmit miljoniem tonnu graudu, ja vien viss notiek ātri un operatīvi, jo jārezervē jaudas arī pašu ražai.
Cik spēj pārkraut “Rīgas Universālais terminālis”?
Mēs ar graudiem nenodarbojamies, mūsu kravu grupas ir konteineri, beramkravas – pamatā kokskaidu granulas, un ģenerālkravas – koksnes izstrādājumi u. c. kravas, no kurām 90% veido vietējās izcelsmes eksporta prece. Taču tepat Rīgā ir partneri, kuriem graudu kraušana ir pamata bizness. Piemēram, “Alpha osta”, kas ir kooperatīva “Latraps” uzņēmums. Viņi varētu pārkraut vismaz miljonu tonnu Ukrainas graudu. Arī Klaipēdas osta varētu pārkraut kādas trīs. Kopumā es teiktu, ka Baltija ar Ukrainas graudu apjomu, kas tiek minēti kā 20 miljoni tonnu, tiktu galā, ja vien būtu vienošanās par Baltkrievijas koridoru.
Kas gādā kuģus?
Ar to nodarbojas pircēji un pārdevēji. Termināļi nodarbojas ar kravas pārkraušanu un uzglabāšanu. Stividors pēc definīcijas ir kravas uzglabātājs un apkalpotājs. Nomēra un nosver, uzrauga kvalitāti. Varbūt kāds nodarbojas arī, pats meklē kuģu fraktu, taču mēs to nedarām – tas ir lielo pircēju un pārdevēju darbs. Varu gan atkal minēt “Latraps” piemēru, kuriem ir sava komanda, kas sameklē pircēju Āfrikā, tie atkal sameklē kuģus utt.
Kā ostas izdzīvos līdz “Rail Baltica” uzbūvēšanai? Pēc 24. februāra notikumiem daži eksperti prognozēja, ka tagadējā dzelzceļa sliedes uz Krieviju un Baltkrieviju drīz varēs jaukt nost. Taču pie jums terminālī viss griežas, nekas neizskatās apstājies. Vai visiem termināļiem iet līdzīgi?
Rīgas brīvostas teritorijā esam lielākais uzņēmums pēc pārkrauto kravu apjoma – pēdējos četrus gadus pārkraujam 3,3 miljonus tonnu, mūsu daļa ostas kravu apgrozījumā ir 17%. Taču visiem tik labi neiet. Visgrūtāk šobrīd ir tiem termināļiem, kuri bija saistīti ar lejamkravām, un, protams, ar sankcionētajiem uzņēmumiem. Citiem ir iespēja pārorientēties. Ja runājam par “Rail Baltica”, man ir pretjautājums: ko gan “Rail Baltica” varētu palīdzēt ostu sektoram?
Diezgan pārsteidzoši to dzirdēt no tranzīta nozares praktiķa. Kā tad ar iecerēto Salaspils/Sauriešu loģistikas centru?
Tur vēl nav pat projekta. Gribējām ar to iepazīties, un noskaidrojās, ka projekta izstrāde jau divas reizes beigusies neveiksmīgi. Nu, būtībā nevienam tas projekts šodien arī nav vajadzīgs. Man neviena krava nenāk no “Rail Baltica” virzieniem. Kas pārvadās, kas būs trases operatori? Par to mums pagaidām nav zināma pat vīzija.
Cik maksā aizvest konteineru uz Vāciju – to zinām. Mašīnu trūkst, jo nav šoferu, un pa jūru tagad ved arvien vairāk. Pēdējos četros mēnešos Ro–Ro pārvadājumu apjomi ļoti pieauguši. Tas gan arī ir uz Krievijas rēķina, jo visi intensīvi veda ārā kravas, uz kurām vēl neattiecas sankcijas. Zinām arī to, ka ar šiem apjomiem turpmāk rēķināties nevarēsim, sankciju kravu izvešana noslēgsies jūnijā.
Ko krausiet pēc tam?
Bažas ir lielas. Taču risinām problēmu jautājumus ar VID un Muitas pārvaldi saistībā ar tiem uzņēmumiem, kurus skārušas sankcijas. Aktīvi runājam arī par sadarbību ar “Latvijas dzelzceļu”, lai dabūtu Centrālāzijas kravas. Dzelzceļš nav apstājies. Arī nozīmīga iekšējo kravu apkalpošana notiek tieši pa dzelzceļu. Mums terminālī gandrīz 700 000 tonnu ienāk tieši pa dzelzceļu – no Gulbenes, Krāslavas, Rēzeknes un citām vietām. Pa iekšzemes ceļiem ved graudus, granulas, cementu, kokus utt.
Kā uz Latviju var dabūt Centrālāzijas kravas, ja priekšā ir Krievija?
Tranzīta kravas nav aizliegtas un tās arī nāk. Protams, ir dažas stratēģiskās kravas Krievijas ieskatā, ko tā nelaiž, bet citādi kaut kādas kravas ir. Piemēram, metāla izstrādājumi no Kazahstānas, ko tā ražo pasaules tirgiem, arī pārtikas eksports no Uzbekistānas u. c. Ja Krievija izdomās, ka arī šīs kravas jāierobežo, tad tai jārēķinās, ka viņi nedabūs nevienu vagonu uz Kaļiņingradu. Tas Krievijai tomēr ir ļoti svarīgi. Kopumā redzam, ka nozare līdz gada beigām turēsies virs ūdens. Taču ir skaidrs, ka atsevišķi kravu veidi, piemēram, ogles un lejamkravas, kritīsies dramatiski. Ievērojamu kravu samazinājumu 20–30% apmērā sagaidām no jūlija, kad sankcijas pret Baltkrieviju un Krieviju būs stājušās spēkā pilnībā, beigsies termiņi tranzīta kravu izvešanai. Nav izslēgts gan, ka to vietā varētu parādīties cita veida tranzītkravas. Piemēram, kāds Polijas uzņēmums šeit kādu kravu gribēs ievest, uzglabāt, pēc tam izvest. Zinu, ka daži termināļi pie šādiem scenārijiem strādā.
Ko varat teikt par valdības īstenoto ostu reformu?
Proti, kā mēs to jūtam? Nekā nejūtam. Redzam, ka līdz gada beigām likvidācijas komisijai jāizdara vesela virkne darbu Rīgā un Ventspilī, un tas ir viss.
Kuru gan interesē likvidācija? Reforma iet jau otro gadu, vai tad nav nekādu rezultātu?
Bez iepriekšējā likvidācijas neko jaunu izveidot nevar. Ventspilī ir sarežģīti, tur par pilsētas īpašumiem ir iesniegta prasība Satversmes tiesā. Kad sākās reforma, mēs paredzējām problēmas tehniskajos procesos. Tas nav viegli – likvidēt milzīgus uzņēmums ar tik daudziem īpašumiem. Reformas mērķis bija uzlabot pārvaldību. Tagadējā problēma ir pārvaldība, kas sadrumstalota starp četrām dažādu politisko spēku ministrijām. Nav nekādas informācijas – kad un kāds būs konkurss uz jauno pārvaldes profesionāļu amatiem. Kad būs, tad arī vērtēsim.
Runājot par biznesu savā terminālī – gaidām, kad tas viss beigsies un šobrīd neko nozīmīgu attīstībā neieguldām. Līgums par ostas zemi mums ir līdz 2050. gadam, ļoti ilgi. Tādēļ arī varam gaidīt. Bet pilnīgi skaidrs, ka neviens vērā ņemams investors šādā laikā mūsu ostās iekšā nenāks.
