Kāpēc līdz ar sniegu “nokūst” arī asfalts? 0
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Latvijas Zinātņu akadēmija (LZA) kā vienu no 2021. gada nozīmīgākajiem Latvijas zinātnes sasniegumiem nosauca arī projektu, kurā mūsu zinātnieki sadarbībā ar ceļu būvētājiem un vides aktīvistiem no lietotu autoriepu gumijas granulām izstrādājuši modificētu bitumenu asfaltbetona ražošanai ar ievērojami paaugstinātām ekspluatācijas īpašībām. Zemgales pusē ieklāti pirmie 350 eksperimentālie metri, un modificētā asfaltbetona receptes izgudrotāji ir pārliecināti, ka šādam ceļa segumam jākalpo 12–15 gadus.
Šopavasar atkal piedzīvojam situāciju, kad līdz ar sniegu daudzviet “nokusis” arī asfalts. Autobraucēji februārī sāka sūroties, ka mūsu ceļi tagad izskatās gluži tāpat kā reportāžās no karadarbības zonām. Kāpēc brūk un jūk arī pavisam nesen remontēti ceļi – arī par to runāju ar vienu no LZA 2021. gada konkursa laureātiem, Dr. sc. ing. Viktoru Haritonovu no Rīgas Tehniskā universitātes (RTU) Ceļu un tiltu katedras.
Mūsu sarunu gribu sadalīt divās daļās. Pirmkārt, par daudzsološo izgudrojumu, kura autoru kolektīva dalībnieks esat, un, otrkārt, par pārāk daudzās vietās sabrukušajām ielām un ceļiem, ko redzam ne jau pirmo gadu.
V. Haritonovs: Attiecībā uz modificētā bitumena saistvielas un asfaltbetona sastāva ieklāšanu eksperimentālajā autoceļa posmā varu teikt, ka šis projekts mums tiešām izdevies, jo ne jau visiem izgudrojumiem ir lemts nonākt reālā ražošanā.
Šis bija vietējais, Vides atbalsta fonda izsludināts projekts. RTU tajā uzaicināja piedalīties Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociācija. Projekts sākās līdz ar Covid-19 pandēmiju, pieteikumu iesniedzām 2020. gada 15. martā. Aprīlī saņēmām ziņu, ka tiekam pie 60 000 eiro finansējuma.
Budžets izklausās diezgan ierobežots.
Tā bija, jo mums projekta laikā bija jānonāk arī pie 350 metru eksperimentālā posma. Tomēr modificētā bitumena un asfaltbetona recepti izveidojām. Pievienotā vērtība šim pasākumam ir tāda, ka uzreiz parādījās līgumi, ražotāju pasūtījumi receptūrām, un tādēļ neesam ļoti sarūgtināti, ka vajadzēja pastrādāt avansā.
Kā uzvedas ieklātais eksperimentālais posms?
Automašīnu kustība tur notiek, sekojam kvalitātes rādītājiem. Taču pagaidām šis ir pārāk īss periods secinājumiem. Skaidrs, ka pusgada laikā tur nekas nav mainījies, īpaši – ja šim asfaltam dzīves ciklu prognozējam 12–15 gadus.
Divreiz ilgāk nekā parastajam asfaltam!
Jā! Tikai jāprecizē viena būtiska lieta: uz cik kvalitatīvas pamatnes to ieklājam. Ja ir notikusi pilnā dziļuma rekonstrukcija, tad augšējā slānī mūsu izgudrojums var nokalpot arī 15 gadus.
Vai pareizi saprotu, ka labam ceļam pietiktu ar nelielo virskārtas remontu un tas ar modificēto asfaltbetonu kalpotu pie mums šobrīd neticami ilgi laiku?
Nekā neticama tur nav. Vairāk nekā desmit gadi ar vienu virskārtu – tā ir Eiropas ceļu klasika. Kvalitatīvai virskārtai tā ir jākalpo. Turklāt ne jau vienmēr tā gudrība ir ceļa pamatos. Kad ceļš ir ieklāts, to vajag kopt.
Latvijas problēma pašreiz ir tā, ka mums ceļa kopšanā nav skaidra preventīvo darbību stratēģija. Ar laiku plaisas un bedrītes parādās uz jebkura ceļa – tas ir neizbēgami. Taču ar preventīvajiem pasākumiem ceļa dzīves ciklu ievērojami var pagarināt. Piemēram, ik pēc trim gadiem ceļa segums jāpārsmidzina ar bitumena emulsiju vai kādu citu virskārtu atjaunojošu vielu, lai aiztaisās plaisas. Vēl pēc pāris gadiem jāaizpilda lielās plaisas. Protams, arī bedrīšu lāpīšana skaitās preventīva darbība, bet tas jau uzreiz ir ielāps – arī vizuāli nepatīkams. Kad ceļš ar sistemātisku preventīvo uzturēšanu savus gadus ir nokalpojis un bedrīšu intensitāte kļūst arvien lielāka, jāsaka “stop”, viss bojātais posms jānoņem, jāliek atkal jauna, kvalitatīva virskārta.
Kas jūsu projektā ir unikāls, nebijis?
Vēl padomju laikā, astoņdesmitajos gados, Latvijā bijis līdzīgs izmēģinājums. Taču no tiem laikiem nekādas dokumentālas liecības neesam atraduši. Runāšanas līmenī esam dzirdējuši – pamēģināja un neturpināja. Domāju, ka tolaik vienkārši ražotnēs nebija tādu tehnisko mezglu, kur veikt nepieciešamās modifikācijas. Iespējams, riepu gumiju sausā veidā asfaltbetonam piebēra, tad plānā slānī ieklāja – ai, nekas nesanāca!
Ceļu būvnieki, mūsu partneris projektā “Igate” arī sākumā bija skeptiski – nekā tur nebūs, tikai ražošanas iekārtas pieķepēs. Bet viss sanāca, un viedoklis krasi mainījās. Sadarbību “Igate” jau tagad vēlas turpināt. Taču te gan jāņem vērā, ka iepirkumos noteicējs ir pasūtītājs, nevis būvnieks. Satiksmes ministrija pagaidām ir piesardzīga, kaut gan neatsaka.
Turklāt pagaidām Latvijā ir tikai divi ražotāji, “Igate” un “Binders”, kas asfaltu pēc mūsu receptes var saražot, jo tam vajadzīgs speciāls mezgls. Nākamā problēma – vai tirgū būs šīs gumijas granulas. Presē jau ir parādījusies pretrunīga informācija par to, taču faktiski tas nav mans jautājums.
Ko no vienas pārstrādātas riepas vispār var iegūt?
Gumijas granulas iznāk 50–60%, pārējais ir metāla kordi un tekstils, ko var sadedzināt un izmantot enerģijai šīs pašas riepas pārstrādes procesā. Mūsu partneris projektā bija “Eko Baltija Vide”, kas gumiju drupināja, izmantojot apkārtējās vides temperatūru tehnoloģiju un iegūstot diezgan rupjas granulas. Tā mūsu novitāte ir, ka esam izdomājuši recepti asfalta ražošanai tieši no šādām granulām.
Kāda ir pasaules pieredze – riepas taču pārstrādā jau sen. Kaimiņi šajā virzienā neko nebija darījuši?
Protams, ka pārstrādā un gumiju liek arī ceļos. Somi, piemēram, to pievieno pulverveidā. Mūsu tehnoloģijā granulas tonnā maksā 150 eiro, somiem – 800 eiro. Amerikāņi to dara jau 70 gadus, arī vācieši daudz izmanto.
Asfalta ražošanas process sastāv no diviem posmiem. Vienā masu apvieno ar bitumenu, otrā – ražo gatavo asfaltbetonu. Mūsu projektā svarīgākais bija bitumena ražošanas posms. Izdomājām parametrus un secību, kā notiek sastāvdaļu dozēšana, kādā temperatūrā utt. Proporcija uz vienu bitumena tonnu ir 15% gumijas. Savukārt gatavajā asfaltbetonā iekšā ir 5% bitumena. Piemēram, no septiņām bitumena tonnām var saražot 120 tonnas asfaltbetona, kas ir pietiekami, lai vienā joslā ieklātu 350 metrus.
Bitumenam pievienotā gumija palielina asfaltbetona izturības diapazonu agresīvā vasaras un ziemas temperatūrā – tā būtībā arī ir galvenā modifikācijas priekšrocība. Jāņem vērā, ka šobrīd arvien aktuālāki kļūst arī tā sauktie zaļie iepirkumi. Mūsu projekta gadījumā zaļā komponenta pamatojums vēl top, veicam aprēķinus, cik reižu mazāk izmešu rodas riepu pārstrādes un, piemēram, bitumena modifikācijas procesā, pievienojot no naftas produktiem ražotus polimērus. Taču jau tagad ir skaidrs, ka mūsu recepte ātrā laikā palīdzētu videi, atbrīvojot lielus veco riepu uzglabāšanas laukumus, kā arī radītu jaunas ražotnes un darba vietas.
Šo ceļu jau ir izvēlējusies Lietuva. Tur uzstāda lielu ražotni, kur mēs piedalāmies ar savu receptūru modificētā asfaltbetona ražošanai. Līgums ar lietuviešiem stājās spēkā šā gada septembrī. Savukārt Igaunijā, cik zinu, riepas joprojām vienkārši dedzina elektrības un siltuma iegūšanai. Tas tomēr nav labi – daudz izmešu un kaitīgu izgarojumu, neskatoties uz visiem skursteņu filtriem.
Ko īsti nozīmē – laba ceļa pamatne?
Ceļa apakšējiem slāņiem mūžs var būt arī 50 gadus. Padomju laikā transporta intensitāte un ceļu pārslodze bija daudz mazāka. Ja ieklāj uz tādas degradētas pamatnes, tad neko labu sagaidīt nevar. Pamatnes dziļuma kvalitāte nosaka augšējā slāņa uzvedību. Ja ceļam ir veikta pilna dziļuma rekonstrukcija kaut vai pirms 10–15 gadiem, tad tam vēl ilgi ir jākalpo. Uz tādas pamatnes asfalts turēs 3–4 dzīves ciklus.
Braucot uz Ventspili, pie Tukuma starp pirmo un otro apli ir ieleja, kuru remontē katru gadu, bet tā vienalga pēc īsa laika atkal ir avārijas stāvoklī. Tā, protams, nav vienīgā pastāvīgo problēmu vieta Latvijā. Kādēļ to nevar atrisināt?
Ir tādas vietas, kur var klāt pat metriem biezu asfaltu, bet ceļš tāpat nebūs braucams. Ceļi daudzviet iet virs purviem, dūkstīm, pazemes avotiem un citiem dabas veidojumiem. Tur ir vajadzīga ģeologu kompetence – zināšanas par grunts sastāvu, tās mehāniskajām īpašībām. Kad to zina, var izvēlēties ceļa būvēšanai piemērotas tehnoloģijas. Šajā ziņā liels progress noticis līdz ar “Rail Baltica” trases būvniecību. Tagad visi man pazīstamie ģeologi ir noslogoti, bet pirms tam projektētāji un būvnieki par viņiem bija aizmirsuši – vai nu taupības dēļ, vai arī ceļinieki paši domāja, ka ir visgudrākie. Purvā, piemēram, var izmantot balstu metodi, ieurbjot pāļus, ko mazliet gudrāk sauc par masu stabilizāciju – dziļumā iepumpē betona pāļus, pēc tam tos savā starpā savieno un rada perfektu balstu. Latvija nav vienīgā vieta pasaulē, kur ceļu būvē pāri purviem.
Šoziem izteikti atkal redzējām lidojošos akmeņus uz pērnruden remontētajiem, taču būtībā sabojātajiem ceļu posmiem.
Ekonomikas sildīšanai otro gadu pēc kārtas deva lielu naudu, un tā noteikti bija jāapgūst līdz gada beigām. Bitumena emulsijas tehnoloģijai, kas uz asfalta salipina akmentiņus labākai riepu saķerei un ceļa virskārtas aizsardzībai, vēlākais laiks, kad to var likt, ir augusta otra puse. Bet kad lika? Septembrī, pat oktobrī, kad šī tehnoloģija absolūti nav paredzēta. Bitumena emulsijā ir daudz ūdens, jo to izsmidzina. Ūdenim ir jāiztvaiko. Ja šo tehnoloģiju izmanto maijā un jūnijā – priekšā ir liels optimisms. Rudenī ir aukstas naktis, daudz lietus – visi apstākļi, lai ūdens no bitumena emulsijas neiztvaikotu. Tur arī rezultāts.
Nauda izsviesta, cilvēki nikni, bet viss gadu no gada atkārtojas. Izeja kāda?
Lai šādas situācijas nepieļautu, jābūt preventīvām darbībām. Pirms iestājas ziema, ceļam jāveic plaisu aizliešana ar karstu mastiku. Obligāti. Jākopj arī ceļmalas, lai ūdens ātri var notecēt. Jābūt ceļa uzturēšanas stratēģijai.
Kā jūtaties, braucot pa Rīgu?
Vēlos norādīt, ka valsts un pašvaldību ceļiem ir atšķirīgs noslodzes raksturs. Lai arī transporta līdzekļi visur ir identiski, tie uz šiem ceļiem tomēr iedarbojas atšķirīgi. Valsts ceļos sastrēgumu nav, ātrumi lielāki. Rīgā un citās lielajās pilsētās ir sabiedriskais transports, korķi, cita specifika – jo lēnāk brauc, jo transports ceļam graujošāks, agresīvs.
Līdz ar to pašvaldībām savos iepirkumos nebūtu jākopē valsts ceļu specifikācijas, bet jābūt specifiskiem risinājumiem, īpaši Rīgai. Asfaltam jābūt ar citu receptūru. Rīgā beidzot kaut ko arī ņem vērā, to redzu sabiedriskā transporta pieturās, kur sāk izmantot valčbetonu, kas sastāv no cementa un šķembām, līdz ar to ir daudz noturīgāks pret rišu un plaisu veidošanos. Pirms tam risas tepat Ķīpsalā bija nenormālas, fotografēju un kā nepareizas rīcības mācību materiālu rādīju arī studentiem.
