Kāpēc ceļus nebūvē naktīs? 1
Kāds ceļu remontu radīto sastrēgumu nokaitināts “Latvijas Avīzes” lasītājs jautā – kāpēc viņi nestrādā naktīs, kad satiksme maza vai tās vispār nav? Tas taču dotu ne tikai ērtības (arī laika un degvielas ekonomiju) braucējiem, bet arī viņiem pašiem ērtākus darba apstākļus?
Šādus noteikumus pasūtītājs “Latvijas valsts ceļi” neizvirza. Tiešām – kāpēc?
“Zemas satiksmes intensitātes gadījumā tas nav ekonomiski izdevīgi, jo nakts darbs ir krietni dārgāks. To nepraktizē nekur pasaulē (zema intensitāte ir tāda kā Latvijā vidēji uz valsts galvenajiem autoceļiem – mazāk par 10 – 15 tūkstošiem auto diennaktī),” pamato Valdis Laukšteins, VAS “Latvijas valsts ceļi” tehniskais direktors.
“Autoceļu būvē daļa tehnoloģisko procesu prasa iespējami labvēlīgākos apstākļus, piemēram, asfaltu vēlams ieklāt, izmantojot arī saules radiāciju (arī to, kas nāk cauri mākoņiem). Vēl svarīgāk tas ir pie virsmas apstrādes,” viņš piebilst.
Laukšteins uzskata, ka vienīgais ceļa posms, ko naktī asfaltēt ekonomiski attaisnotos, ir Rīgas robeža–Jūrmala, pa kuru pārvietojas vidēji 32 tūkstoši auto diennaktī.
Arī Gints Karols, SIA “Saldus ceļinieks” valdes priekšsēdētājs, pārliecināts, ka ceļu būve nakts laikā nesaprātīgi palielinātu izmaksas un kvalitātes riskus. “Īpaši riskanta ir asfalta ieklāšana nepietiekamas redzamības ap-stākļos (neskatoties uz to, ka visiem mehānismiem, arī veltņiem, ir apgaismes ierīces). Ietekmi uz kvalitāti atstāj arī gaisa temperatūra, kas bieži vien naktī (sevišķi pavasarī un rudenī) ir krietni zemāka,” viņš saka.
Karols nakts darbu pieļauj tikai lokālās vietās (līdzīgi, kā to dara apakšzemes komunikāciju remonta brigādes dažu desmitu kvadrātmetru platībās), nodrošinot nepieciešamo apgaismojumu. Turklāt pašvaldības konkursos nereti precīzi nosakot darba laikus un nakts mieru iedzīvotāju interesēs.
“Nav jau runa tikai par tiešo būvētāju darbu. Naktīs normāli nestrādā ne piegādātāji, ne ražotāji, ne minerālo materiālu karjeri,” vēl vienu argumentu min Saldus ceļu būvētājs. “Šādi organizējot darbus, gan būvniekiem, gan asfalta ražotājiem, laboratorijām, karjeriem, transporta kompānijām, būvuzraudzībai, degvielas piegādātājiem u. c. būtu jāpieņem darbā liels skaits papildu darbinieku. Tie miljoni, par kuriem tiks sadārdzināts process, noteikti ir vajadzīgi kādā sabrukušā ceļa posmā. (100 speciālistu gada izmaksas var sasniegt miljonu latu),” viņš lēš.
Māris Paiders, SIA “Strabag” valdes priekšsēdētājs, atbild ar pretjautājumu: “Vai tiešām jūs uzskatāt, ka maksājat tik lielus nodokļus, ka naudas valstij pietiek gan pensijām, gan skolotāju un ārstu algām, gan mūsu nakts darbam? Izcīnot pasūtījumu konkursos, kuros viens no pamata noteikumiem ir lētākais piedāvājums, mēs saņemam naudiņu, kas knapi pietiekama darbam dienas gaismā.”
Kā vienīgo alternatīvu Latvijas apstākļos sēdēšanai rindā pie luksofora Paiders saskata īslaicīgu būvējamo ceļu posmu pilnīgu slēgšanu, apvedceļu izveidošanu: “Precedenti mums jau ir (piemēram, Bauskas šosejas posms pirms Iecavas, daži Tīnūžu–Kokneses ceļa posmi). Vienkāršs un lēts nav arī šis paņēmiens – ērtību mīlētāji taču negrib ne tikai pie luksofora stāvēt, viņi negrib arī braukt garu apkārtceļu vai pa līčloču granti. Tomēr reālāks par nakts versiju gan tas ir.”
