Vai ceļojumi ar lidmašīnām varētu kļūt par ekskluzīvu izpriecu? 0
Imants Frederiks Ozols, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Ievērojami mazāks lidojumu skaits starp valstīm un kontinentiem covid apkarošanai paredzēto ierobežojumu dēļ pēdējos divos gados dažbrīd samazināja aviācijas radīto izmešu apjomu pat vairāk nekā par pusi. Šī, citos apstākļos pat negūstamā pieredze ļāva secināt, ka vienīgais veids, kā jau tuvākajā laikā samazināt aviācijas radītos izmešus, ir samazināt lidojumu skaitu. Neskaitāmus komandējumus, konferences un tikšanās klātienē uz visiem laikiem aizstātu virtuālas tikšanās un attālinātais darbs. Vai tiešām Eiropas Savienībā nākotnē lidosim mazāk?
Pēc diviem gadiem, kuros lidojumu skaitu un katrā lidojumā pārvadāto pasažieru skaitu būtiski ietekmēja epidemioloģiskie pasākumi Covid izplatības ierobežošanai, šķita, ka ļaunākais palicis aiz muguras un aviācijas nozari gaida galvu reibinošs skrējiens debesīs. Tomēr jau šā gada martā kļuva skaidrs – karš Ukrainā un degvielas cenu kāpums nes jaunu nenoteiktības vilni. Starptautiskās gaisa transporta asociācijas (IATA) biedri norādīja, ka primāro iespaidu izjutīs Ukrainas un Krievijas kaimiņvalstu iedzīvotāji.
Taču tālāks iespaids, turklāt līdz galam pat neprognozējams, būs gan degvielas cenu kāpumam, gan maršrutu izmaiņām, gan ceļotāju plānu maiņai, izvairoties no potenciāli riskantiem galamērķiem konfliktam tuvējās valstīs. Jau 4. martā aviācijas degviela maksāja vairāk nekā 140 dolārus par barelu, kaut gan, ieplānojot aviācijas nozares kopējos zaudējumus 2022. gadā 11,6 miljardu dolāru apmērā, rēķinājās ar teju divreiz labāku cenu – 78 dolāriem par barelu. Savukārt maija beigās aviācijas degvielas cena Eiropā un NVS valstīs bija pārsniegusi 163 dolāru par barelu atzīmi.
Spītējot prognozēm
Jaunā koronavīrusa pandēmijas radītā ietekme uz aviācijas nozari bija ļoti liela. 2019. gadā pārvadāto pasažieru skaits sasniedza četrarpus miljardus, savukārt 2020. gada laikā tika pārvadāti vien 1,8 miljardi jeb par 60% mazāk pasažieru. Pērn – 2021. gadā – pasažieru skaits kāpa līdz 2,3 miljardiem, kas tāpat ievērojami atpalika no pirmspandēmijas apjomiem.
Taču šausmas un nāves spriedums vieniem uzņēmējiem – nozīmē lielisku izdevību citiem.
Pirmajā pandēmijas gadā darbu pārtrauca 55 lidsabiedrības, taču vienlaikus aviācijas tirgū ienāca 32 jauni spēlētāji. Un šī tendence turpinājās arī pērn – 35 lidsabiedrības pārtrauca darbu, bet 57 uzsāka.
Kamēr vecajiem tirgus spēlētājiem nosacījumi kļuva neizturami, jaunajiem tie bija ideāli apstākļi. Lidmašīnas beidzot varēja noīrēt par saprātīgu cenu; darba tirgus bija pilns ar pilotiem, stjuartiem un citiem nepieciešamajiem profesionāļiem, kas bija palikuši bez darba un labprāt izskatīja jebkuru iespēju atkal lidot.
Tieši tādā kārtā par vienu no jaunpienācējiem aviācijas jomā kļuvusi Norvēģijas lidsabiedrība “Norse Atlantic Airways” jeb “Norse”, kas 14. jūnijā veiks pirmo pārlidojumu pāri Atlantijas okeānam, turpmāk nodrošinot pasažieru aviopārvadājumus starp Eiropu un Ziemeļameriku. Pašreizējais stāvoklis aviācijas tirgū jaunpienācējiem ļāva tikt pie labām vietām gan Londonas Getvikas lidostā, gan Džona F. Kenedija vārdā nosauktajā starptautiskajā lidostā Ņujorkā Atlantijas okeāna otrā pusē. Kompānijas vadītājs Bjerns Tore Larsens intervijā BBC arī pastāstīja, ka uz izsludinātajām 50 pilotu vietām tika saņemti 3000 (!) pieteikumu.
Divas jaunas lidsabiedrības parādījušās Islandē, drīz debesīs pacelsies arī austrāliešu un indiešu jaunpienācēji aviopārvadājumu jomā. Tomēr ambīcijas šķiet mainījušās. Jaunpienācēji ir uzmanīgi ar straujas attīstības plāniem. Visiem skaidrs, ka mūsdienu pasaule bez aviācijas nav iedomājama, taču vienlaikus ir arī atziņa, ka nozari gaida būtiskas izmaiņas.
Kāpēc nelidot?
Epidēmiju izplatība nav vienīgais iemesls, kādēļ aizdomāties par to, vai aviācijas šķietami neapturamā intensificēšanās vienmēr vērtējama pozitīvi? Kaut gan lidojumi kļuva arvien pieejamāki lielākam patērētāju lokam, tomēr patiesībā šīs mobilitātes priekšrocības izbaudīja neliela daļa cilvēces, lielākoties ekonomiski attīstītajās valstīs. Un, ja vieni sāka lidot vēl biežāk, citiem nekādi ieguvumi tādēļ neradās; taču piesārņojums no aviācijas turpināja augt. Turklāt, jo vairāk lidmašīnu debesīs, jo lielāks piesārņojums.
Nopietns oglekļa “nospiedums” nav tikai pasažieriem, bet arī pārvadātajām kravām. Un aviācijas pieejamība pat mainījusi ēdienkarti. Dažādi augļi un salāti ar īsu uzglabāšanas termiņu turīgajiem Ziemeļu puslodes patērētājiem kļuvuši pieejami augu gadu, liekot pievērt acis uz to, ka tas iespējams, tikai pateicoties ekoloģijai un klimatam nedraudzīgam transporta veidam.
Kopumā aviācijas iespaids cilvēka darbības dēļ izraisītajās oglekļa emisijās nav sevišķi liels – 2017. gadā tiešās emisijas aviācijā veidoja nepilnus četrus procentus visu CO2 izmešu, liecina Eiropas Komisijas ziņojums. Tomēr vienlaikus tie ir 14% no visu transportlīdzekļu izraisītajām kopējām emisijām. Bet tas nozīmē, ka aviācija ir otrs lielākais transporta piesārņojuma avots pēc motorizētajiem sauszemes transportlīdzekļiem.
Turklāt, lai gan 12 gadu laikā – no 2005. līdz 2017. gadam – izdevās par 24% samazināt lidojumā sadedzinātās degvielas daudzumu, pārrēķinot uz vienu pasažieri, tas nav iemesls priekam, jo kopējais izmešu daudzums pat palielinājies. Tas tādēļ, ka vairāk kļuvis pasažieru, turklāt ceļojumu attālums pieaudzis vidēji par 60%. Vairāk nekā pusi oglekļa izmešu Eiropas aviācijā rada tālie lidojumi. Piemēram, vienas personas lidojums no Lisabonas uz Ņujorku rada caurmērā tikpat daudz piesārņojuma, cik vidēji viena persona ES mājas apkurei visa gada garumā. Turklāt aviācija ietekmē klimatu arī ar slāpekļa oksīda, ūdens tvaiku, sulfātu un kvēpu izmešiem lielā augstumā. Šo, tā saucamo ne-CO2 aviācijas emisiju iespaidu uz klimatu analizēja Eiropas Aviācijas drošības aģentūras pētījums 2020. gada nogalē.
Akcents uz vilcienu satiksmi
Lai kaut nedaudz mazinātu tiešo aviācijas radītā piesārņojuma ietekmi, jau notiek tā dēvētā emisiju kompensācija. Lidojumos radītās emisijas ir jākompensē ar ieguldījumiem nozarēs, kas samazina klimatam un videi kaitīgos izmešus, piemēram, atjaunojamās enerģijas ražošana. Turklāt vienlaikus notiek izmešu monitorēšana starptautiskajos lidojumos.
Eiropas Zaļais kurss eventuāli paredz samazināt transporta radītās kaitīgās emisijas par 90% (salīdzinot ar līmeni 90. gados) līdz 2050. gadam. Tas attiecas uz kopējo emisiju apjomu pa visiem transporta veidiem, taču bez samazinājuma arī tieši aviācijā tas nav paveicams.
Jāatzīst, ka citos transporta veidos ievērojamu emisiju samazinājumu ļaus panākt iekšdedzes dzinēju aizvietošana ar citiem enerģijas veidiem, tostarp elektroenerģiju. Lai gan šādi pētījumi un inovāciju meklējumi notiek arī lidmašīnu būves jomā, tomēr pagaidām tas ir tālākas nākotnes jautājums. Taču daļu emisiju var samazināt, modernizējot un uzlabojot gaisa satiksmes vadības tehnoloģijas – jo mazāk lidmašīnas riņķo gaisā, gaidot savu nosēšanos, jo īsāku brīdi pavada uz skrejceļa, jo mazāk izmešu.
Vienlaikus Eiropas Savienība turpina lielus ieguldījumus dzelzceļa tīkla uzlabošanai. Starp citu, arī “Rail Baltic” ir tiešs šīs politikas rezultāts. Ievērojami lielāka loma nākotnē vilcienu satiksmei – ir viens no Eiropas Savienības Zaļā kursa mērķiem. Tiesa, kamēr Vācijā, Beļģijā, Francijā vai Itālijā par vilciena priekšrocībām neviens nav īpaši jāpārliecina, daudzas ES valstis ir uzsēdušās uz aviācijas adatas. Taču viss varot mainīties, it sevišķi, ja dārgāki kļūs īsie pārlidojumi. Un darbs šajā jomā turpinās. Visticamāk, jau tuvākā gada vai divu laikā skaidrākas kļūs arī nākotnes tendences attiecībā uz attālināto darbu, izdevumu revīziju mazāk nozīmīgiem darba braucieniem uzņēmumu un institūciju budžetos, kā arī degvielas apgādes jautājumi un cenas.
Mēs turpināsim lidot, taču arvien biežāk starp lidojumiem pārvietosimies vilcienos un elektrizētos braucamrīkos.
