Jauno gadu nesagaidīja. Pusgadsimts kopš traģiskākās aviokatastrofas Latvijas vēsturē 0
30. decembrī aprit pusgadsimts kopš traģiskākās aviokatastrofas Latvijas vēsturē: 1967. gada nogalē lidmašīna “An-24” ar 46 pasažieriem un pieciem apkalpes locekļiem bija ceļā uz Liepāju, bet līdz mērķim netika, jo lidmašīna nokrita netālu no Liepājas lidlauka. Katastrofā gāja bojā 43 cilvēki.
Lai arī kopš upuru skaita ziņā lielākās aviokatastrofas Latvijā pagājis jau pusgadsimts, šis notikums joprojām dzīvo vidējās un vecās paaudzes atmiņās. Tāpat sastopamas arī dažādas versijas, kāpēc katastrofa notika. Lidmašīnas komandieris Aleksandrs Kostirins un stūrmanis Anatolijs Naucēvičs, kas bija divi no astoņiem cilvēkiem, kas pēc šī nāves reisa palika dzīvi, netika atzīti par vainīgiem un tiesāti. Viņi turpināja strādāt savā profesijā. Diemžēl tad, kad pienāca atklātības un brīvības laiks un par pagātnes notikumiem, tostarp katastrofām, atklājās daudz kas nezināms, abi izdzīvojušie lidotāji klusēja. No viņu liecībām paliek vien tas, kas atrodams padomju laika katastrofas izmeklēšanas materiālos. Latvijas Valsts arhīvā tie ir atslepenoti un tagad pieejami jebkuram pētniekam.
“Melnā kaste” nepilnīga
Aviokatastrofas izmeklēšanas materiālus pētījis arī pensionētais pilots Valdis Ābele, kurš savu lidotāja karjeru sāka 1971. gadā, nolidojis vairāk nekā 20 000 stundu un vedis arī trīs Latvijas prezidentus. Ābele stāsta, ka mūsdienu lidmašīnās neiztrūkstošais lidojuma parametru reģistrators jeb “melnā kaste” pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados vēl bija diezgan primitīvs. Pēc viņa teiktā, tas ierakstīja vien “štrunta” 12 parametrus, no kuriem nevar pilnībā izprast lidojuma gaitu.
No izmeklēšanas materiāliem ir zināms, ka 1967. gada 30. decembra tumšajā ziemas rītā, kad plkst. 7.50 Rīgā pacēlās lidmašīna uz Liepāju, šajā gaisa trasē laikapstākļi pieturējās normāli. Liepājā bija atkusnis ar blīvu mākoņu aizsegu apmēram puskilometra augstumā. Vēja ātrums 2 metri sekundē, redzamība ap sešiem kilometriem. Lidmašīnā atradās 46 pasažieri un pieci apkalpes locekļi.
Izmeklēšanas dokumentos apkalpe un tās komandieris 29 gadus vecais Aleksandrs Kostirins ir raksturoti pozitīvi. Tomēr “An-24” komandiera amatā viņš bija nolidojis vien pusotru mēnesi jeb 180 stundas, kas, pēc Valda Ābeles atzinuma, ir visai maz. “Arī “An-24″ tolaik bija jauna lidmašīna un droši vien labākos lidotājus norīkoja to apgūt,” teic Ābele. Lidmašīnas stjuarte Valentīna Barnoļicka šajā reisā aizvietoja kolēģi, kurai tajā sestdienā bija kāzas.
Septiņi reisi dienā
Saistībā ar pasažieriem var piebilst, ka tolaik četrdesmit minūšu lidojums no Rīgas uz Liepāju maksāja apmēram tikpat, cik četru stundu garš un nogurdinošs brauciens autobusā (mūsdienās autobusi no Rīgas uz Liepāju aizbrauc pa trim līdz trīsarpus stundām). Tolaik ik dienas šajā līnijā bija septiņi astoņi avioreisi. Tuvojoties plaši svinētajai gadumijai, ar tiem nepietika, lai apmierinātu lielo pasažieru pieplūdumu. Starp reisa pasažieriem bija trīs bērni astoņu gadu vecumā un četri cilvēki vecumā virs 50 gadiem.
Lidmašīnas pacelšanās noritēja normāli. Lidojot 3,3 kilometru augstumā, tā bez starpgadījumiem šķērsoja Dobeli, Saldu un pulksten 8.13 nodibināja sakarus ar Liepājas lidostu. Fiksējot lidmašīnas lokatorā jūras krasta līniju un pilsētas kontūras, komandieris Aleksandrs Kostirins lūdza Liepājas dispečera atļauju nolaisties līdz 300 metriem – augstumam, no kura bija paredzēts sākt nosēšanās manevru.
Atļauja tika saņemta, un lidmašīna ar samazinātu dzinēja jaudu, izlaižot riteņus, iznira lejpus mākoņiem, kas bija 520 metru augstumā. Tālākā lidmašīnas nosēšanās trajektorija bija precīzi noteikta: virs tālās radiobākas, kas atrodas četrus kilometrus no skrejceļa, augstumam vajadzēja būt 200 metru, virs tuvās radio-bākas, kas atrodas vienu kilometru no skrejceļa – 60 metru. Pēc tam ar vertikālo ātrumu 3,2 metri sekundē lidmašīnas riteņiem vajadzēja saskarties ar skrejceļu. Taču piepeši izrādījās, ka blīvās mākoņu segas dēļ lidotājiem nav veicies precīzi ievadīt savu kuģi nosēšanās manevra sākšanas pozīcijā. Proti, lidmašīnas augstums pie pirmās četru kilometru attālās radiobākas bija apmēram 300 metru, nevis 200 metru. Šādā situācijā, kad komandierim nebija pilnīgas pārliecības, ka nosēšanās uz apledojušā skrejceļa izdosies labi, viņš pieņēma lēmumu nosēdināt lidmašīnu ar nākamo piegājienu. Valdis Ābele atzīst, ka gaisa kuģu vadīšanas praksē tas nav nekas īpašs un ir pilnīgi saprotami, ja lidotājs nav ļoti pieredzējis un jauna ir arī lidmašīna. Līdz plkst. 8.28, kad “An-24” komandieris ziņoja dispečeram, ka neredz skrejceļa ugunis un nosēdīsies ar nākamo riņķi, lidojums ritēja nevainojami. Taču tad sakari pārtrūka…
Izslēdzas dzinējs
Par to, kas notika tālāk, lidmašīnas komandieris paskaidrojumā katastrofas izmeklēšanas komisijai rakstīja šādi: “Virs tālākās radiobākas (250 metru augstumā, 4 kilometrus no lidlauka skrejceļa – aut.) es devu komandu ievilkt riteņus (..). Šajā brīdī kaut kas notika. Bija kaut kāds blīkšķis, šķiet labās puses dzinējā. Atceros sasvērienu par 40 grādiem uz labo pusi un augstuma zaudējumu, ko mēs ar otro pilotu tūlīt centāmies novērst. Pēc tam atceros, ka lidmašīna ar fizelāžu atsitās pret zemi un kādu laiku vēl lidoja. Pēc tam es devu komandu borttehniķim ieslēgt ugunsdzēšanas sistēmu. Tālāk neko neatceros.”
Kā noskaidroja eksperti, aprakstītajā brīdī pēkšņi nenoskaidrota iemesla dēļ apstājās viens no diviem lidmašīnas dzinējiem (tas, kurš atradās uz labā spārna). Tūlīt jāpaskaidro, ka “An-24” konstrukcija atļauj lidmašīnai vajadzības gadījumā lidot un arī veikt nosēšanos, darbojoties tikai vienam dzinējam jeb radot vilkmi tikai ar vienu propelleru. Tikai šajā gadījumā ir obligāts priekšnoteikums, proti, jāizmaina nestrādājošā dzinēja propellera lāpstiņu stāvoklis, lai tas nesāktu griezties uz pretējo pusi un neradītu tā saucamo pretējo vilkmi. Ja viens propelleris, kura dzinējs darbojas, dzen lidmašīnu uz priekšu, bet otrs, kuram tas apstājies, atpakaļ, gaisa kuģis neizbēgami strauji sasveras, sāk ārkārtīgi vibrēt un piezemējas ne vairs ar ātrumu 3,2 m/s, bet, piemēram, 18 metriem sekundē, būtībā krīt, kā tas bija šajā reisā.
Vadi nebija pievienoti
Kritiskas situācijas pārvarēšanai “An-24” lidmašīnā bija paredzēta automātiska palīgiekārta, kas, piepeši apstājoties vienam dzinējam, momentā noregulē propellera lāpstiņu stāvokli tā, lai šī negatīvā vilkme nerodas. Taču tolaik jaunajās “An-24” lidmašīnās minētā automātiskās regulēšanas palīgiekārta nebija pilnībā pievienota, tā neieslēdzās, dzinējam darbojoties pazeminātā režīmā (kāds tas bija lidmašīnai pirms pašas nosēšanās). Automātiskā ierīce lidmašīnās bija jau iemon-tēta. “Atlika pievienot tikai divus vadus, lai sistēma strādātu, bet līdz katastrofai pie Liepājas saskaņā ar pastāvošajām instrukcijām “An-24″ pirmajā ekspluatācijas posmā tas nebija no priekšniecības atļauts. Diemžēl piepildījās ļauna iznākuma varbūtība, kas varēja notikt vienā no 100 000 gadījumu,” intervijā 1999. gada februārī šā raksta autoram teica tolaik jau pensionētais Latvijas Civilās aviācijas lidotāju vienības komandieris Vladimirs Kapurkins.
Aizstājot šo automātiku, lidmašīnā bija darbināma ar roku vadāma ierīce, ar kuru izslēgtā dzinēja propellera lāpstiņu stāvokli lidotāji varēja noregulēt paši. Pašā pēdējā brīdī jau pie pašas zemes viņiem tas arī izdevās. Kā apstiprināja pēdas sniegā, lidmašīna pieskārās zemei plakaniski – ar visu fizelāžu. “Ja tā būtu nokritusi slīpi, ar labo spārnu pa priekšu, tad no zemes saņemtais trieciens varēja būt vēl spēcīgāks, ārdošāks un dzīvs nepaliktu neviens,” sprieda Vladimirs Kapurkins.
Lidmašīna atsitās pret sniegoto lauku un ar inerces spēku apmēram divu metru augstumā nojoņoja vēl 1270 metrus. 180 metru attālumā no sniegā atstā-tās pirmā nospieduma vietas vairs nevadāmās lidmašīnas priekšā iznira Otaņķu–Grobiņas ceļa malā novilktās telegrāfa līnijas stabs. Tas kā ar nazi atšķēla labā spārna galu. Lidmašīna sāka jukt, bet laimīgā kārtā neaizdegās. Iespējams, tas bija tādēļ, ka bortmehāniķis Nikolajs Antipovs, kas pats gāja bojā, vēl paspēja ieslēgt ugunsdzēšamo sistēmu, kas noklāja dzinējus ar gaisa necaurlaidīgām putām.
Vai vainīgs barometrs?
Citu versiju šai katastrofai laikraksta “Kurzemes Vārds” kolēģiem pirms trim gadiem stāstīja notikuma aculiecinieks, tolaik Liepājas lidostas darbinieks, aviotehniķis Jānis Balodis (viņa stāstītais publicēts žurnālā “Liepājas Vēstules”). Katastrofas brīdi Balodis atcerējās šādi: “Ar otru tehniķi, kas dežurēja, stāvējām un sarunājāmies. Dzirdējām, ka tuvojas lidmašīna. Viņš teica: “O, darbiņš nāk!” Un tad vienubrīd tāda jocīga skaņa – varēja dzirdēt, ka lidmašīna palielina apgriezienus. Un pēkšņi tāds kā sitiens pa tukšu mucu… Gatavojos braukt uz pilsētu, jau kāpu autobusā, kad dispečers no augšas ziņoja, ka visiem, kas brīvi, jākāpj kravas mašīnā un jābrauc sagaidīt lidmašīnu. Viņš teica “sagaidīt”, bet tās bija muļķības, jo bija nogāzusies lidmašīna ar pasažieriem…”
Balodis secinājis, ka padomju propagandas miglas aizplīvuroti bija arī izmeklēšanas komisijas slēdzieni. Viņaprāt, toreiz lidmašīna katastrofu cieta tāpēc, ka lidotāji nebija noregulējuši barometru pēc gaisa spiediena, kāds tolaik bija Liepājā, un tādējādi tie uz vadības pults saņēma nepareizu informāciju par lidmašīnas augstumu virs aerodroma. Balodis stāsta arī to, ka tūlīt pēc katastrofas, negaidot augstākstāvošo Maskavas ekspertu ierašanos, kāds no vietējiem inženieriem ielīdis lidmašīnas drupās un, slēpjot katastrofas cēloņa pēdas, noregulējis barometru tā, kā bija vajadzīgs.
Valdis Ābele pieļauj, ka kaut kas tāds varēja notikt, taču barometra rādījums Liepājā todien būtiski neatšķīries no gaisa trasēs pieņemtā standarta. Turklāt šajā gadījumā lidmašīnas augstums tika precizēts ar radiobāku palīdzību. Taču pats galvenais pretarguments Baloža teiktajam ir tāds, ka lidmašīnas kreisais dzinējs apstājās (ar visām no tā izrietošajām sekām) nevis brīdī, kad apkalpe gatavoja lidmašīnu sēdināšanai, bet gan dažas sekundes vēlāk, kad apkalpe centās lidmašīnu celt augšup, lai iesāktu jaunu nosēšanās loku. Balodis savās aculiecinieka atmiņās min, ka dzirdējis – “lidmašīna palielina apgriezienus”. Tas, pēc Valda Ābeles domām, vēlreiz apliecina to, ka lidotāji taisījās mest loku virs lidostas.
“Atceros katastrofu cietušās lidmašīnas komandieri Aleksandru Kostirinu. Vairākus gadus pēc katastrofas viņš nelidoja. Tika vētītas vairākas katastrofas cēloņa versijas. Taču par to, ka vainojams būtu barometra neprecīzs mērījums – ne. Tas nebija būtiski šajā situācijā,” uzskata Valdis Ābele.
Nebija konkurences
Pētot dokumentus, Ābele atradis apstiprinājumu arī tam, ka riteņi lidmašīnai gaisā bija ievilkti (lidmašīna aizgāja uz otro riņķi un tad ievilka riteņus). Pieredzējušais lidotājs nebrīnās, ka brīdī, kad avarējusī lidmašīna triecienā saskārās ar zemi, tie izkrita no ailēm un palika guļam atsevišķi sniegotajā laukā. Ābele neredz iemeslu aizdomām, ka lidotāji pēdējā brīdī izmisīgi būtu pieņēmuši lēmumu sēdināt lidmašīnu lidlaukā.
Salīdzinot tā laika situāciju ar mūsdienām, Ābele atgādina, ka Padomju Savienībā aviokompānija “Aeroflot” pasažieru pārvadājumos bija ārpus jebkādas konkurences un tai nebija iemesla slēpt katastrofas patieso cēloni. “Mūsdienās gadās, ka aviokompānijas mēģina slēpt katastrofu cēloņus no medijiem un sabiedrības, lai izbēgtu no miljoniem vai pat miljardiem lieliem zaudējumiem vai pat bankrota, kas saistās ar kompensācijām cietušajiem un neiegūto peļņu, kad klienti atsakās no, viņuprāt, nedrošiem pakalpojumiem. Padomju laikos “Aeroflot” tas nebija svarīgi,” spriež Ābele.
Vecie liepājnieki atceras, ka kādu nedēļu pēc 1967. gada 30. decembra katastrofas nebija rindu pēc biļetēm lidojumam uz Rīgu. Taču drīz vien liepājnieki lidoja atkal.
Pateicības valsis tika nodejots
Liepājas aviokatastrofā izdzīvoja kuģa mehāniķis Igors Vinokurovs. Tagad viņam ir 78 gadi, un jau divpadsmit gadus viņš mīt Ozolniekos sociālās aprūpes centrā ”Zemgale”. Savu veiksmi aviokatastrofā Igors skaidro ar to, ka, lidmašīnai nolaižties, nebija piesprādzējies pie krēsla. Brīdī, kad lidmašīna bruka un daudzi citi pasažieri, kas palika tajā sēžam, saņēma nāvējošas traumas, Vinokurovs izkrita ārā sniegā. ”Zinu, ka drošības dēļ lidmašīnā vajag piesprādzēties. Vienīgi tad, ja lidmašīna pilnīgi izjūk, tas var būt par sliktu,” secinājis Vinokurovs.
Igors ir dzimis un audzis Ukrainā un jau 17 gadu vecumā no Odesas sācis iet jūrā. Jūrnieka profesijā viņš nostrādāja 40 gadus, no tiem 27 kā cilvēks ar īpašām vajadzībām – ar kāju protēzēm. Igors atceras, ka 1967. gadā Latvijā ieradies ar domu, ka paliks šeit uz neilgu laiku. Bija sanācis tā, ka viņa kuģis no Odesas izgājis garākā reisā bez viņa, toties Liepājas ostā stāvēja kuģis, kam vajadzēja mehāniķi. Pasmaidot Igors piebilst, ka pārdzīvotās aviokatastrofas dēļ viņš pa pusei kļuvis latvietis. Rīgas Traumatoloģijas institūta nodaļas vadītāja Ērika Zaķe viņu ir ne tikai vairākkārt operējusi, bet arī tiešā kontaktā – no cilvēka uz cilvēku – pārlējusi savas asinis. Vinokurova meita, kas piedzima 1992. gadā, tika nosaukta par Ēriku. Tagad viņai ir 25 gadi, meita dzīvo Beļģijā.
Saistībā ar mediķiem Vinokurovs ar pateicību piemin arī traumatologu Viktoru Kalnbērzu, kā arī tā laika Liepājas slimnīcas ķirurgus un traumatologus Ilgoni Pīru un Teodoru Eniņu, kam 1967./1968. gadu mija pagāja pārcilvēcīgā darbā, glābjot aviokatastrofā izdzīvojošos. Īpaši pateicīgs viņš ir arī toreizējai Liepājas slimnīcas Traumatoloģijas nodaļas vecākajai māsai Ausmai Blikertei, kas ar savu mediķes mākslu spēja pacientu psiholoģiski motivēt un sagatavot kāju amputācijai. Šķiroties no Liepājas slimnīcas, Igors medmāsai pieteica, ka pēc izveseļošanās dejos ar viņu valsi.
1968. gada jūnijā Liepājas ostā bija ienācis kuģis, uz kura atkal strādāja Igors. Jūrnieks ar rozēm negaidīti ieradās slimnīcā un aicināja uz kuģi mediķus Ausmu Blikerti un Ilgoni Pīru. Svinīgā pateicības pasākumā, uz kuru bija sapulcēta visa kuģa komanda, apsolītais valsis arī tika nodejots.
Pēc aviokatastrofas Igors pārkvalificējās par kuģa radistu un trīs reizes medicīniskās komisijas izņēmuma kārtā viņam deva atļauju strādāt jūrā. ”Es vēl šodien ietu jūrā, bet 1994. gadā mainījās jūras sakaru sistēma un radisti vairs nebija vajadzīgi,” apņēmīgi saka sirmais vīrs.
