Jaunie elektrovilcieni gatavojas atbraukt 0
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
No mājām nokļūt līdz “Rail Baltica” reģionālajam mobilitātes punktam Iecavā, tur atstāt elektromašīnu, pārsēsties elektrovilcienā, kas aizved līdz tuvākajai jaunās trases ātrvilciena stacijai, tad uz Varšavu, Berlīni un tālāk, piemēram, Bādgašteinu, kur ir labas kalnu slēpošanas trases Austrijas Alpos. Tas ir mans sapnis, ko ļoti ceru realizēt 2027. gada pavasarī, kad saskaņā ar starpvalstu plāniem vilcieniem pa jauno “Rail Baltica” trasi pasažieri jau ir jāpārvadā.
Trenēties šādam mierīgu laiku pārvietošanās modelim Latvijas mērogā daudzviet var jau tagad, un pavisam drīz varēsim to darīt daudz labākā kvalitātē. Sāku pieradināt sevi pie domas, ka šoruden, kad Rīgas aglomerācijas samērā plašajā teritorijā jāsāk kursēt jaunajiem elektrovilcieniem, Iecavas virzienam otrā debess pusē no savas mājvietas pagaidām vēl ar veco auto “dīzelīti” jānokļūst līdz Ozolnieku dzelzceļa pieturai, kas jau tagad kalpo kā klasisks mobilitātes punkts novada iedzīvotājiem – automašīnas paliek plašajā stāvvietā, bet paši braucēji ar vilcienu dodas uz Rīgu.
Pasažieru vilcienu modernizācijā Baltijas mērogā pagaidām gan esam pārliecinoši pēdējie. Patlaban mūsu jaunākajam ekspluatācijā esošajam elektrovilciena sastāvam esot 32 gadi. Igauņi ar jauniem elektro un dīzeļvilcieniem brauc jau vairāk nekā desmit gadus, lietuvieši ritošo sastāvu atjaunojuši vairākās reizes, pārvadājumiem izmanto arī modernus divstāvīgus pasažieru vilciena vagonus. Taču nu tas brīdis strauji tuvojas, kad arī Latvijas iedzīvotāji beidzot varēs normāli iekāpt un pārvietoties pilnīgi jaunos dzelzceļa transporta līdzekļos, kuru ražošanu pēc apmēram 15 gadu ilgas izsludinātu un atceltu iepirkumu procedūru sāgas 2019. gadā izcīnīja “Škoda Vagonka”. Februāra izskaņā bija iespēja pabūt Čehijas pilsētā Ostravā, apskatīt pirmo Latvijai saražoto elektrovilciena sastāvu, kā arī satikt un aprunāties ar priekšniekiem, kuri veido un atbild par pasažieru pārvadājumu nākotni mūsu valstī.
Vai esam dabūjuši labāko?
Ražotājs sola visefektīvāko iespējamo ekspluatāciju – alumīnija vagonu korpusi ievērojami samazina sastāva svaru, elektromotoru sistēmas nodrošina enerģijas atgūšanu, vadības un drošības blokiem izmantotas jaunākās tehnoloģijas. Latvijas vilcienu sastāvus “Škoda Vagonka” būvē uz uzņēmuma piepilsētas vilcienu “RegioPanter” modeļa bāzes. Šāda tipa vilcieni jau veiksmīgi kursējot Čehijā un Slovākijā.
Pasažieriem jaunajos vilcienos būs plašas arī invalīdiem pieejamas tualetes telpas, gaisa kondicionēšana, mobilo tālruņu un citu elektronisko iekārtu pieslēgumu vietas, kas nodrošinās arī to uzlādi utt. Taču vislielākais ieguvums un uzlabojums būs ieeja vagonā vienā līmenī ar dzelzceļa perona platformu. Lai tagad iekļūtu RVR vilcienos, jāpieveic trīs stāvi pakāpieni. Nenoliedzami, ka tas ir viens no šķēršļiem, kādēļ daudzi cilvēki šo pārvietošanās pakalpojumu šobrīd neizmanto.
Kur pazūd trīs pakāpieni
Lai vecajos vilcienos iekāpšanu nodrošinātu vienā līmenī, peroni būtu jāpārbūvē 1100 mm augstumā. Jaunajiem “Škodas” vilcieniem šīs ērtības nodrošināšanai pietiks ar 550 mm, un peronu rekonstruēšanas darbi visās stacijās VAS “Latvijas dzelzceļš” esot jāpabeidz līdz gada beigām (no kopumā 48 stacijām peroni patlaban pārbūvēti 28 – pārsvarā Jūrmalas virzienā).
Kādēļ peronu augstumiem tāda atšķirība? Iekāpjot jaunā vilciena vagonā, tā bilde uzreiz kļūst skaidra: nekur trīs pakāpieni patiesībā pazuduši nav, tikai no perona pārcēlušies vagona iekšienē, jo šajos transporta līdzekļos grīda atrodas dažādos līmeņos. Zemākajā atrodas iekāpšanas zona ar nedaudzām sēdvietām un WC. Savukārt augstākā, kas izvietota virs vagona riteņiem, atrodas divu un trīs rindu sēdvietas. Šos vagona “stāvus” savieno tie paši trīs pakāpieni, turklāt pa diezgan šauru eju.
Būs 32 elektrovilcienu sastāvi
Kopumā Latvijas vajadzībām “Škoda Vagonka” pasūtīti 32 elektrovilcienu sastāvi, kas sastāv no četriem vagoniem. Pasažieru ietilpība jaunajam sastāvam: 436 sēdvietas un 454 stāvvietas. Pēc garuma “Škoda” esot līdzīga RVR sešu vagonu sastāvam, tikai ar mazāku sēdvietu skaitu. Patiesībā jaunie vilcieni ir samērā vienkārši. Pirmā sajūta, ka esi iekāpis lielā pilsētas tramvajā, jo, pārvietojoties pa vagoniem, vietām jūties diezgan saspiesti. Cilvēkiem ar garākām kājām vai lielāku ķermeņa masu atsevišķās sēdvietās droši vien būs zināmas neērtības.
Tieši tādēļ, ka Latvijā uz jaunajiem vilcieniem bija tik ilgi jāgaida, ļoti daudziem varētu būt radušās nepamatoti augstas cerības. Taču beigās būsim saņēmuši tādus pašus starppilsētu “tramvajus”, ar kādiem Igaunijā brauc jau vairāk nekā desmit gadus. Bija vērts tā gaidīt?
“Mūsdienu piepilsētu vilcienus konstrukcijas īpatnību dēļ ir ļoti grūti izbūvēt ar grīdām vienā līmenī. Tagad vagonos atsevišķās vietās būs mazliet šaurāk. Taču domāju, ka Latvijas pasažieri pie tā ātri pieradīs, jo būs priecīgi, ka vilciena vagonā beidzot varēs normāli iekāpt, tur būs kondicionēts gaiss, daudz mazāks riteņu troksnis un vibrācija,” “Latvijas Avīzei” paskaidroja Ostravas rūpnīcā sastaptais VAS “Pasažieru vilciens” (“PV”) ritošā sastāva servisa departamenta vadītājs Ingus Caune. “Kopumā visi tagad ražotie vilcieni ir puslīdz vienādi un labi. Šobrīd ražošana kādā konkrētā rūpnīcā lielā mērā ir kā komplektācija no rezerves daļām, ko saražo kāds cits. Piemēram, šveiciešu “Stadler” vilcieniem, ko izmanto Igaunijā, ir uzstādītas “Škodas” koncernā izgatavotās informācijas sistēmas.
Konkrētais vilciena ražotājs izdomā dizainu un komplektācijas stratēģiju atbilstoši pasūtītāja prasībām. Cik zinu, iepirkumā “Škodai” bija saimnieciski izdevīgākais piedāvājums. No sava viedokļa to redzu kaut vai šādā piemērā: tagadējiem RVR vilcienu sastāviem mums tehniskā apkope jānodrošina ik pēc četrām dienām, bet “Škodas” vilcieniem līdzvērtīga apkope būs nepieciešama pēc 5000 km nobraukuma, kas mūsu gadījumā būtu reizi 12 dienās,” pastāstīja “PV” speciālists.
Par reputāciju Linkaits rakstīs memuāros
Par to, ka “Škoda” ir viens no vadošajiem sabiedriskā transporta līdzekļu ražotājiem Eiropā, šaubu nav. Tomēr – kā tad īsti ir ar šī zīmola reputāciju? Sevišķi jau Rīgā, kur neilgi pirms pandēmijas “Škodas” pārstāvjus Latvijā kopā ar “Rīgas satiksmes” iepriekšējo vadību arestēja un apsūdzēja par koruptīviem darījumiem pilsētas sabiedriskā transporta iepirkumos? Svaigā atmiņā TV sižeti, kur vienā reiz cienīto Bemhena kungu likumsargi ved rokudzelžos, bet citā ap viņu “grozās” čehu uzņēmuma pilnvarotie “kepkās”.
Tā kā Čehijā “Škoda Vagonka” ražotnē bija sastopams arī Latvijas satiksmes ministrs Tālis Linkaits, bija iespēja skaidri noprasīt – vai arī uz Satiksmes ministriju savulaik nāca “Škodas” pārstāvji “kepkās”?
Tālis Linkaits: “Kad stājos amatā, kārtējais pasažieru elektrovilcienu iepirkums jau bija fināla stadijā. Tajā cīnījās spāņu “Talgo” un čehu “Škoda”. Uzvaru noteica nianses – kādi tehniskie parametri būs pēc vilcienu uzbūvēšanas un to ekspluatācijas laikā. Galvenā cīņa notika Iepirkumu uzraudzības birojā, kur viens otru pārsūdzēja. Protams, arī “PV”, kas organizēja iepirkumu un tagad speciāli ir pieaicinājis konsultantu, kurš seko vilcienu ražošanai, lai solītie parametri būtu arī ievēroti. Uz ministriju jau nevienam nebija jēgas nākt.
Par “Škodas” reputāciju zinu to, ka kopš Rīgas skandāla ir mainījusies praktiski visa šī koncerna īpašnieku struktūra. Faktiski tā mainījās jau līguma slēgšanas laikā. Tagad ir jauni vadītāji, kuriem nav sakara ar iepriekšējo darbību un metodēm. Šobrīd arī neesam konstatējuši, ka tur kādi reputācijas riski būtu saglabājušies. Turklāt vilcienu ražotāji “Škodas” koncernā ir pavisam cits uzņēmums. “Vagonka” ir specializējusies tieši uz dzelzceļa transportu, bet trolejbusus un tramvajus ražo cita meitas kompānija. Vai valdībai līguma slēgšanas laikā par šo bija jautājumi? Jā, diskusija, protams, bija. Bet par to izstāstīšu, kad pienāks laiks un par savām ministra gaitām rakstīšu memuārus.”
Kam pieder vilcieni?
“PV” līgumu ar “Škoda Vagonka” par jaunu elektrovilcienu iegādi parakstīja 2019. gada jūlijā. Līgums paredz, ka pirmie vilcieni sāks kursēt 2022. gadā. Projekta kopējās izmaksas ir 257,889 miljoni eiro. Ražošanas izmaksas fiksētas 240 miljonu apmērā, kopējās izmaksas veido vilcienu sertifikācija, piegāde, Latvijas personāla apmācība, rezerves daļas, garantijas apkope u. c. Visiem 32 elektrovilcienu sastāviem Latvijā jābūt līdz 2023. gada nogalei, lai kursētu Aizkraukles, Tukuma, Skultes un Jelgavas elektrificētajos dzelzceļa virzienos.
“Mūsu līgums paredz, ka avanss “Škoda Vagonka” bija jāiemaksā 15% apmērā no 240 miljoniem eiro. Nākamais maksājums sekos tikai tad, kad vilciens būs saražots, notestēts, sertificēts un pieņemts ekspluatācijā Latvijā. Ja “Škoda” nepilda savas saistības, iemaksāto naudu dabūjam atpakaļ,” sadarbības līguma nianses iezīmēja “PV” valdes priekšsēdētājs Rodžers Jānis Grigulis.
Rīgā piegādāts vilciens vēl nenozīmēšot, ka tas ir gatavs ekspluatācijai. Ikvienam jaunajam sastāvam vēl būšot jāveic sertifikācijas un kustības drošības pārbaudes procedūras (sertificē vienu vilcienu, bet 31 pārbaudīs atbilstību sertificētajam vilcienam – visiem jābūt identiski vienādiem), un tikai tad sekošot maksa 40% apmērā, savukārt atlikusī salīgtā summa – vēl pēc dažādiem juridiskiem un tehniskiem pasākumiem.
Norēķini sarežģīti, taču izrādās, ka vēl grūtāk ir saprast, kam tad īsti šie jaunie vilcieni piederēs. Pasūtītājs un līgumslēdzējs ir “PV” – uzņēmums, kam vilcienu ražošanai nepieciešamo miljonu nav. Šo naudu dod valsts, un noprotams, ka līdzfinansējums sameklēts arī kādā no ES fondiem. Piesaistot ES naudu, izrādījies, ka arī dzelzceļa pārvadājumos Latvijai tāpat kā citām ES dalībvalstīm jānodrošina pakalpojuma tirgus atvēršana. “PV” līgums ar valsti esot līdz 2024. gada beigām, un nav izslēgts, ka tad šis Latvijas valstij piederošais uzņēmums šo pakalpojumu nemaz nenodrošina vai arī nav vienīgais pārvadātājs. Starp citu, Autotransporta direkcija (ATD) Satiksmes ministrijas uzdevumā aptauju ES mērogā par citu valstu pārvadātāju interesi ienākt Latvijas tirgū jau esot izsludinājusi. Rezultāti gaidāmi pāris mēnešu laikā.
ATD tagad esot arī bateriju vilcienu iepirkuma organizētājs un pasūtītājs. Valsts vairs neuzticas “PV”? Radušos situāciju skaidro Satiksmes ministrijas valsts sekretāres vietnieks autosatiksmes, aviācijas, dzelzceļa un pasažieru pārvadājumu jautājumos Dins Merirands: “Te nav saistība ar valsts uzticību savā īpašumā esošam uzņēmumam. Tā ir kopējā ES tendence uz pasažieru tirgus atvēršanu arī dzelzceļā. ES attieksme attiecīgajos pārvaldes direktorātos ir pilnīgi skaidra – pat ja šķiet, ka “PV” viss ir kārtībā, nākamo līgumu piešķirt vai pagarināt bez jebkādiem nosacījumiem nedrīkst. To arī darām. ATD šobrīd izsludinātajā aptaujā potenciālie operatori interesi var izrādīt par visu tīklu vai atsevišķiem maršrutiem.
Tā ir normāla ES prakse. Čehijā arī ir vairāku pārvadājumu operatori. Tīri teorētiski Latvijā, piemēram, Siguldas virzienu varētu apkalpot viens, bet Jelgavas – cits operators. Autobusu pārvadājumos par to vairs nebrīnāmies, ka Liepājas autobusi brauc Rīgā. Latvijas gadījumā ar jaunajiem vilcieniem iznāks tā – valstij pieder vilcieni, un mēs tagad jautājam, kurš būs labākais uzņēmums, lai ar tiem brauktu elektrificētajā zonā. Nākotnē līdzīgi vēl būs ar bateriju vilcieniem, ko arī iepirks valsts. Ārpus elektrificētās zonas uzņēmēji varēs nākt un konkurēt arī ar savu ritošo sastāvu.”
“Pēc tirgus atvēršanas “PV” jebkurā gadījumā piedalīsies tenderī. Uzņēmumam ir vajadzīgā pieredze, zināšanas, remonta bāze – jūtamies droši. “PV” ir ļoti lielas priekšrocības arī atvērtā pārvadājumu tirgū,” pārliecināts ir “PV” vadītājs Rodžers Jānis Grigulis.
Viss varēja būt pavisam citādi
Pasažieru vilcienu ritošā sastāva atjaunošanas pasākumus neatkarīgā Latvija un Igaunija iesāka apmēram vienlaikus, un šis periods saistās ar 2008.–2009. gadu. Rezultāts ir tāds, ka Igaunijā jau no 2011. gada kursē “Stadler” vilcienu flote, bet mēs vēl joprojām esam cerībās. Tagad gan jāatzīst – skaidri redzamās un pamatotās.
Gatavojot šo materiālu, sazinājos ar vairākiem uzņēmējiem, kuri bija iesaistīti Latvijas vilcienu iepirkumu procedūrās, kas kopumā ievilkās apmēram 15 gadus. Izsludināti un atcelti dažādos laika periodos bija vismaz pieci un tikai sestais, kas noslēdzās 2019. gadā, deva rezultātu. Interesanti, ka neviens no uzrunātajiem pārstāvjiem izteikties publiski nevēlējās: tas bija sen, kas bijis – bijis utt. Tolaik “uz spēles” bija 100 000 latu ekvivalents eiro, kas Latvijai vilcienu iepirkumam bija pieejams ES fondos. Pietiekami liela nauda, lai sacensībā iesaistītos ne tikai Eiropas, bet arī Āzijas un Amerikas kontinenta nopietnas firmas.
Termiņi pagāja, iepirkumiem rezultāta nebija, ES rezervētās naudas iztērēja citur. Rēķinot salīdzinošās cenās, līdzīgs vilciena sastāvs, ko tagad pērkam par 7,5 miljoniem eiro, pirms desmit gadiem bija dabūjams par 4,7 miljoniem. Vairākas reizes uzvarētāji jau bija nosaukti, līgumi sagatavoti, un – nekā! Iepirkumu procesa virtuvē, protams, virmoja arī dažādas sazvērestības teorijas. Līdz 2013. gadam, kad kļuva skaidrs, ka būs palaists vējā pirmais ES fondu līdzfinansējums, runāja, ka jāuzvar “Stadler”. Pēc šī gada sekoja visādi savādie iepirkumi, kur vilcienu ražotājiem vajadzēja piedāvāt arī izdevīgākos līzinga noteikumus un dažādus citus bonusus, bet zinātāji jau prognozēja – esiet mierīgi, uzvarēs čehu “Škoda”. Gluži kā tagad bobslejā – brauc un piedalās visi, bet uzvar vācieši.
Šķiet, ka vislielāko sabiedrības uzmanību un arī neizpratni izpelnījās 2010. gada vilcienu iepirkums, kad uzvarēja spāņu CAF un tolaik vēl samērā labi funkcionējošais Latvijas RVR duets, daļu ražošanas izvietojot arī mūsu valstī, bet šī konkursa rezultātu anulēja. Kā tad tā? Izrādās, ka arī pirms šī konkursa Latvijas valstij vēl izdevīgāks bijis 2009. gadā organizētais iepirkums, kurā kanādiešu “Bombardier” bijis ieinteresēts vienu savu Eiropā esošu ražotni pilnībā pārcelt uz RVR cehiem Rīgā.
Par to ir pārliecināts biedrības “Nacionālo resursu institūts” vadītājs Sergejs Ancupovs, kurš 2008.–2009. gadā bijis pieaicināts par konsultantu RVR un “Bombardier” sadarbības projektam.
“Pirmā vilcienu iepirkuma laikā ar “Bombardier” attīstības direktoru Flavio Kanetti tikos personīgi, un viņš man atklāja, ka Latvijā viņam esot tāda dīvaina sajūta – ja citās valstīs darot visu, lai tur kaut ko ražotu, tad šeit tikai liekot šķēršļus. Kanādieši 2009. gadā tiešām te gribēja pārvietot vienu no savām ražotnēm, jo viņi Eiropā bija dabūjuši nozīmīgu pasūtījumu divstāvu vagonu vilcienu sastāvu būvēšanai, un viņiem šim pasūtījumam tuvāko ražotni vajadzēja aprīkot ar citām iekārtām. Taču visa iepirkuma gaita liecināja, ka jāuzvar “Stadler”, bet RVR nav pareizā partnera izvēle. Līdz ar to cieta arī “Bombadier” un vēlāk arī CAF piedāvājumi – ieguvumi, ko varētu dot vietējās ražošanas atjaunošana, tolaik nevienu te neinteresēja,” atcerējās Sergejs Ancupovs.
RVR veicis arī nozīmīgus ieguldījumus, lai sagatavotos sadarbībai ar ārzemju partneriem. Viss velti, vietējā rūpnīca sen jau ir apglabāta, lai gan ar tajā ražotajiem vilcieniem braucam līdz pat šai dienai.
Tikmēr savdabīga situācija izveidojās ar “PV” dīzeļvilcienu floti. Sākotnēji tos bija plānots iepirkt kopā ar elektrovilcieniem. Kad konkursus atcēla, pārcēla, vienu no tiem Valsts prezidents Andris Bērziņš nosauca pat par “noziedzīgu”, pēc kā atlaida arī visu “PV” valdi un joprojām notiek tiesāšanās. Tad dīzeļvilcienus nolēma kapitāli remontēt. Tā kā RVR jau bija bankrotējis, to veica citi vietējie uzņēmēji kopā ar ārvalstu partneriem, un rezultāts ir tāds, ka šie kapitāli izremontētie dīzeļvilcienu sastāvi ik pa laikam apstājas. Pēdējais gadījums bijis apmēram pirms mēneša maršrutā Rīga–Liepāja.
Ģeopolitiskie riski
Tagad viss būs labi, ja vien… Ja vien nebūs ilgstošs karš! Zīmīgi, ka pirmā Latvijai saražotā vilciena sastāva svinīgā atklāšana “Škoda Vagonka” rūpnīcā Ostravā notika 23. februārī, dienu pirms Krievijas masīvā iebrukuma Ukrainā. Rūpnīcas vadītāji no Rīgas sabraukušos viesus mierināja, ka Covid-19 pandēmijas ietekme uz darbinieku veselību, piegādes ķēdēm un izejmateriālu cenu straujo pieaugumu nelikšot pārskatīt iepriekš saskaņotos piegādes grafikus un kontrakta summu.
Līdzīgi arī ar vilcienu transportēšanu uz Latviju. Bija iecerēts, ka tas notiks pa sliežu ceļiem cauri Ukrainai un Baltkrievijai. Taču šī cerība izplēnēja jau pēc nepilnām 12 stundām, jo 24. februāra rītausmā Krievija tieši no Baltkrievijas teritorijas atsāka karu ar raķešu uzbrukumu Ukrainai.
Pirmais vilciens Latvijā jāsaņem maija sākumā. Protams, pēc līguma tā ir čehu puses atbildība, pa kuru ceļu tas atbrauks. Tomēr tā laikam nebūs lielākā problēma. Apmeklējuma laikā redzējām vienu gatavu sastāvu un vairākus komplektēšanas stadijā – tādu esot vēl 13. Atlikušajiem 18 jātop mašīnbūves un metināšanas cehos, ko arī mums izrādīja. Redzējām alumīnija sagataves, no kurām metina vagonus. Vietējā izejviela? Nē – no Šveices. Tur iegūst alumīniju? Nē, tikai uzražo profilus, izejmateriāls nāk no Krievijas… Pagaidām skaidrs ir tikai tas, ka darījumā ar “Škoda Vagonka” Latvijas pusei tālredzīgi izdevies nodrošināties, lai vismaz šoreiz arī tādos ārkārtas apstākļos nepaliktu neizdevīgajā pusē.
Kas ir “Škoda”
“Škoda” 2019. gadā atzīmējusi uzņēmuma dibināšanas 160. gadadienu, bet 2020. gadā apritējuši 100 gadi, kopš rūpnīcā uzbūvēta pirmā lokomotīve.
Koncerns “Škoda Transportation Group” šobrīd ražo elektrolokomotīves, vienstāvu un divstāvu elektroagregātus, modernus vilcienus un vadības vagonus, kā arī tramvajus, metro vilcienus, trolejbusus, elektrobusus, kā arī citus produktus un sistēmas sabiedriskajam transportam.
Pastāvēšanas laikā “Škoda” ražojumi sasnieguši vairāk nekā pasaules 50 valstis.
Koncerna grupai kopumā ir 15 meitas uzņēmumi vai kopuzņēmumi Čehijā, Somijā, Ungārijā, Vācijā un arī Krievijā.
