Latvijai jāiekļaujas strauji augošajās Eirāzijas kravu piegāžu ķēdēs 0
Autores: Indra Lazdiņa, Dace Skreija/Lursoft
Mūsu valstij cita ceļa nav kā iekļauties strauji augošajās Eirāzijas kravu piegāžu ķēdēs, lai Latvijas ražotājiem tiktu pavērta ātrāka un lētāka produkcijas nogādāšana Āzijā, savukārt transporta un loģistikas kompānijas būtu nodrošinātas ar eksporta un tranzīta kravu plūsmām, kuras sākušas apsīkt ekonomiskās un ģeopolitiskās situācijas dēļ.
Tas ir iespējams. Piemēram, Ķīnā aktuāla ir iniciatīva “Zīda ceļa ekonomiskā josla” (Silk Road Economic Belt), kuras ietvaros tiek veidotas un attīstītas transporta un loģistikas maģistrāles, kas savienos Āziju un Eiropu.
Latvija attīsta jau esošo sadarbību ar biznesa partneriem Vidusāzijā, kā arī Kazahstānas un Baltkrievijas transporta uzņēmumiem. “Latvijai ir jāskatās uz visu Dienvidaustrumāzijas reģionu kopumā. Tās ir valstis ar lielu iedzīvotāju skaitu, kurā to maksātspēja aug,” teic Ārlietu ministrijas valsts sekretāra vietnieks – administratīvais direktors Pēteris Vaivars. Vienlaikus jāatzīst, ka lūkošanās Āzijas valstu virzienā notiek jau ilgstoši, tomēr līdz šim nav rezultējusies tranzīta koridora attīstībā. Katrs no Latvijas tranzīta koridora dalībniekiem – dzelzceļš, autopārvadātāji, stividori utt. – vairāk darbojušies katrs par sevi, lai arī saprot kompleksa Latvijas piedāvājuma izstrādes un virzīšanas nepieciešamību. To, ka latvieši, pat konkurenti būdami, spēj strādāt kopīgi, pierāda gan Latvijas lauksaimniecības produktu ražotāju kooperatīvi, gan “Latvijas piens”, gan mazumtirdzniecības tīkli “TOP”, “Elvi”.
Atšķirīgi rezultāti
2014. gada pirmā puse transporta nozares uzņēmumiem vēl ir pagājusi ar plusa zīmi, pārvadāto kravu apjoms ir minimāli audzis gan pa dzelzceļu, gan autokravu pārvadājumos, liecina Centrālās statistikas pārvaldes apkopotie dati. Tomēr nozares pārstāvju prognozes par turpmāko situāciju vairs nav tik rožainas.
Ir skaidrs, ka ģeopolitiskā situācija ar Krievijas pārtikas importa embargo, pirktspējas samazināšanās kaimiņvalstī ierobežos nozares izaugsmi, tiek runāts pat par sarukumu. Turklāt arī valsts kompānija “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”), galvenokārt ņemot vērā Krievijas ostu attīstību, turpmākajos gados plāno kravu apjomu no Krievijas, kas veido ap 75% no visām kravām, censties saglabāt, nevis audzēt.
Reālo situāciju nozarē parādīs gada otrās puses dati. Jau 2013. gada transporta kompāniju finanšu dati liecina par nevienmērīgu attīstību, vieni uzņēmumi audzē apgrozījumu peļņu, kamēr citi cīnās par apjomu saglabāšanu. Piemēram, Latvijas autokravu pārvadājumu līderis “Kreiss”, kura automašīnas ikdienā var redzēt uz Eiropas ceļiem, apgrozījumu pērn palielināja par gandrīz 50%, pārsniedzot 100 miljonu eiro apgrozījumu, bet šobrīd daudziem autopārvadātājiem veiksminiekiem nākas meklēt jaunus tirgus.
Izbraucām pirms vāciešiem…
“Latvijas prezidentūras ES Padomē laikā – 2015. gada pirmajā pusē – Eirāzijas multimodālo koridoru attīstība būs viena no galvenajām transporta prioritātēm. Līdz ar to Latvijai šobrīd ir lielisks brīdis, lai uzsāktu dažādu projektu realizāciju,” uzsver Latvijas Satiksmes ministrijas (SM) valsts sekretārs un Loģistikas padomes vadītājs Kaspars Ozoliņš.
Latvijas aktivitātes šajā virzienā notiek kontekstā ar Ķīnas realizēto industrializācijas politiku valsts ziemeļrietumu un centrālajās provincēs, no kurām šobrīd visaktīvāk attīstās sauszemes pārvadājumu maršruti uz Eiropu. Proti, tiek stiprinātas saites ar Čunčinas pašvaldību, no kuras kursē konteinervilciens uz Dīsburgu Vācijā, un Sičuanas provinces galvaspilsētu Čendu, no kuras kursē konteinervilciens uz Lodzu Polijā.
“Runa ir par iespējamo dzelzceļa pārvadājumu atzaru veidošanu uz Latvijas ostām,” skaidro K. Ozoliņš. Satiksmes ministrija nu nākusi ar ierosinājumu Vācijas “Deutsche Bahn” (“DB”), kas jau veic šos dzelzceļa konteineru pārvadājumus virzienā no/uz Ķīnu. Savukārt jau pērn “LDz Cargo loģistika” kļuva par Kazahstānas loģistikas kompānijas “Kedentransservis” oficiālo aģentu Latvijas teritorijā un ir tiesīga slēgt līgumus, paverot ceļu Ķīnas kravu piesaistei.
Nesnauž arī lietuvieši, kuri ir atvēzējušies konkurēt ar vāciešiem ar savu konteinervilcienu “Saule”, atgādina Latvijas Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš. “Ķīnai primārā interese ir attīstīt dzelzceļa pārvadājumu virzienu, no Ķīnas vidienes, izmantojot Rīgas vai Ventspils ostu piedāvāto infrastruktūru, nosūtīt kravas līdz Skandināvijas distribūcijas/ loģistikas parkiem, vai arī sūtīt kravas no Latvijas teritorijas līdz Vācijai, Beļģijai, Nīderlandei,” saka loģistikas eksperts Valters Bolēvics. Loģistikas speciālisti atgādina, ka jau 2008. gadā tika organizēts testa vilciena brauciens, kuru veica ar “DB” saistītā SIA “Schenker”, Ķīnas, Kazahstānas, Krievijas un Latvijas dzelzceļi no Siņdzjanas uiguru autonomā rajona galvaspilsētas Urumči līdz Rīgas ostai, kas kopējā ceļā aizņēma 13 dienas, savukārt, ja organizē kravu piegādi, izmantojot jūras ceļus, tad Urumči–Šanhaja (osta) aizņem septiņas dienas plus 35 dienas jūras ceļš no Šanhajas līdz Rīgai, summāri attiecīgi sastādot 42 dienas ceļa, skaidro V. Bolēvics.
No Eiropas uz Ķīnu pārvadājumi ir krietni lētāki nekā no Ķīnas uz Eiropu, kur ir būtiski lielāka kravu plūsma. Ilgākais (līdz 50 dienām), taču šobrīd lētākais ceļš ir pa jūru. Dzelzceļa pārvadājumi no stacijas Ķīnā līdz stacijai Latvijā šobrīd ilgst ap 30 dienām un izmaksā apmēram 6000 eiro, bet konteinera vilciena sastāvā no Ķīnas uz jau esošajiem galapunktiem Vācijā – ap 20 dienām un izmaksā aptuveni 4500 – 5000 eiro. Savukārt autopārvadājums no Latvijas ar izkraušanu uz Ķīnas robežas ilgst ap 15 – 20 dienām, bet izmaksā ap 14 tūkst. eiro un šobrīd nav pieprasīti. Tomēr ātrākais veids, 5 – 7 dienas, taču arī dārgākais – ap 40 tūkstošiem eiro par 20 t kravas, ir aviopārvadājumi.
…tā arī neesam “atbraukuši”
Ķīnas kompānijas ir pieradušas pie konkrētiem piedāvājumiem, tajā skaitā loģistikā. “Šobrīd Latvijas pusē neviens tā īsti nav apzinājis, cik tas izmaksās, ar kādu regularitāti pārvadājumi varētu notikt. Viss ir tāda kursa darba līmenī. Tiek apzināti eventuālie tirgi,” ir kritisks N. Krūmiņš. 2008. gada testa konteineru vilcienam turpinājums Latvijas virzienā nesekoja… Šo gadu laikā kravas ir novirzītas caur Baltkrieviju.
Neskatoties uz to, eksperti uzskata, ka pārvadājumi Latvijas virzienā var būt ekonomiski izdevīgāki, taču sašķeltajiem nozares spēlētājiem nepieciešams vienoties par kopīgu darbību un vadību. “Virzītājam būtu jābūt ministrijai,” saka autopārvadātāju asociācijas “Latvijas Auto” prezidents Valdis Trēziņš. Šobrīd ir vērojama aktīvāka SM Loģistikas padomes un “LDz Cargo loģistika” rosīšanās. Iespējams, taisnība ir N. Krūmiņam, ka šo darbu paveikt ātri un efektīvi spētu maza profesionāļu komanda.
“Šobrīd Latvijā noskaidro, kādas preču grupas un kādā apjomā varētu tikt konsolidētas, lai izstrādātu konkrētu transporta koridora un pārvadājumu cenu piedāvājumu kravu transportēšanai uz Ķīnu. Runa galvenokārt ir par Krievijas embargo skartajiem pārtikas produktiem,” saka K. Ozoliņš. Ar to, protams, nepietiks, jo uzņēmējiem ir nepieciešams nodrošināt papildu kravu piesaisti no Skandināvijas un pārējām Baltijas valstīm. Vienlaikus ir nepieciešams Ķīnā vienoties ar vismaz trim lieliem ražojošajiem uzņēmumiem, kuri jau šobrīd eksportē kravas uz Skandināviju vai Poliju, vai Vāciju, izmantojot jūras ceļus, un izteikt detalizētu piedāvājumu kravu piegāžu veikšanai, izmantojot Latvijas teritoriju un infrastruktūru. Tikai pie šādiem nosacījumiem loģistikas kombinācija spētu strādāt ar ekonomiski izdevīgiem nosacījumiem bez papildu subsīdiju piesaistes no valsts vai valsts kapitālsabiedrībām, uzsver V. Bolēvics.
Ķīnieši jau Rīgā
Svarīgi novērst šķēršļus kravu izkraušanai ostās, Krievijas robežas šķērsošanā, jo ģeogrāfiskā izvietojuma ziņā Rīga ir izdevīgākās pozīcijās nekā Somijas ostas, tā “GEFCO Baltic” direktors Martins Keršus. Kravu plūsmu nosaka arī tas, cik izmaksā atmuitošana, kādas procedūras var veikt, cik tolerantas ir muitas, Valsts ieņēmumu dienesta attieksme un šajā jomā Latvijai vēl daudz darāmā, uzskata uzņēmēji.
“Ja Lietuvā var veikt procedūras, kuras nevar Latvijā, tad Lietuvas pārvadātājiem ir priekšrocības,” norāda “Ave Trans Group” vadītājs Uldis Cimdiņš. Savukārt N. Krūmiņš min vēl kādu argumentu, ko vajadzētu izmantot Latvijai, lai piesaistītu investorus no Āzijas: ES gataviem produktiem ievedmuita ir 14%, bet, ja ved komplektējošās daļas, ievedmuita ir 4%! Saliekam automašīnas un elektroniku šeit, Latvijā, tās būtu papildu darba vietas un kravas. “Atvedam motocikla rezerves daļas, bet atpakaļ liekam mūsu produktu,” tā N. Krūmiņš.
Atsevišķi Āzijas uzņēmēji jau novērtējuši Latvijas priekšrocības. Šomēnes stividoru kompānija “Riga Coal Terminal” vienojusies par stratēģisko sadarbību ar Ķīnas kompāniju “China Harbour Engineering Company”, kas paredz investīcijas un specializētas ostas infrastruktūras izbūvi Rīgas ostas teritorijā – Krievu salā. Turklāt jau pagājušajā gadā notika darījums, kas arī liecina par austrumnieku klātbūtnes pastiprināšanos mūsu valstī. Singapūras kompānija “Portek International” iegādājās 80% akciju uzņēmumā “Rīgas Universālais termināls”.
a
