Jānis Uzulēns par “Rail Baltica”: Klausoties amatpersonās, rodas iespaids, ka runājam par kādu mazsvarīgu projektu, nevis Latvijai līdz šim lielāko projektu 101
Otro reizi trijās dienās noskatījos rucavieša, multimākslinieka Edgara Trankaļa filmu “Rucava – Rīga – Roma”. Edgars 39 dienās ar velosipēdu vienatnē nominās 3222 km, to visu pats saviem spēkiem dokumentēja, filmēja, veidoja stāstu dokumentālai filmai. Pēc brauciena divus gadus veltīja dokumentālās filmas veidošanai, līdz piedzīvoja tās pirmizrādi 17. novembrī. Kāda tam saistība ar būvniecības procesu un dzelzceļu?
Pārdomāti pārvaldīts process
Filmā mani saistīja veltītā uzmanība sagatavošanās posmam un tam, cik daudz profesionāļu Edgars bija piesaistījis, lai kvalitatīvi sagatavotos ieceres realizācijai. Katrs iesaistītais veica savu funkciju un darīja to tāpēc, ka Edgaram viņu iesaiste bija nepieciešama. Jo katrs no viņiem bija un ir profesionālis savā jomā. Arī Edgars pats ieguldīja lielu darbu sevī, ne tikai veicot fiziskās sagatavotības treniņus, bet lasot grāmatas, plānojot maršrutu, testējot sagatavoto velosipēdu, iekārtas filmēšanai utt.
Mani aizrāva tas, kā un ar kādu nopietnību, iedziļināšanos detaļās Edgars gatavojās braucienam, t.i., ieceres realizācijai, un cik ilgu laiku pēc tam veltīja filmai.
Viņa paveikto noteikti var asociēt ar frāzi, ka pārdomāti pārvaldīts sagatavošanās process nodrošināja efektīvu procesā nepieciešamo un pieejamo resursu izmantošanu brauciena laikā, jo Romu viņš sasniedza paša nostādītajā termiņā. Braucienam sekoja otrs ne mazāk pārdomāts un saprātīgi pārvaldīts process – dokumentālās filmas radīšana. Tā aizņēma divus gadus, taču sasniedza plašu auditoriju. Un rodas iespaids, ka Edgara patiesais mērķis bija dokumentālās filmas radīšana, kurā 39 dienu brauciens bija tikai un vienīgi saturs plānotajai filmai.
Rezumējot, Edgars abus mērķus bija pārdomājis un sasniedzis, pārdomāti pārvaldot viņam pieejamos resursus. Un rezultāts ir lielisks, jo mērķis ir sasniegts.
Ko prese raksta par Rail Baltica
2023. gads, jo sevišķi tā otra puse, ir bijis bagāts ir kritiskām ziņām par Rail Baltica projekta realizācijas gaitu. Sākot ar to, ka ātrvilciens var paiet garām Rīgai (diez, kāpēc tad norisinās būvdarbi dzelzceļa stacijā? Lidostā?), kavējas būvprojektu izstrāde (vienkāršākiem vārdiem – projektēšana), zemju atsavināšana, kritizēta tiek arī projekta pārvaldība. Un nav skaidrs, cik tad projekts beigās izmaksās un vai visam pietiks naudas? Kur to ņemt, no ziņām var spriest, ka šodien arī ne gluži skaidrs.
Bet ir risinājums. Domu līmenī kopuzņēmums “RB Rail” kopā ar ekspertiem zīmējot scenārijus un esot kādi septiņi, bet ātrvilciens, var gadīties, ka nebrauks tik ātri, kā tas bija sākotnēji plānots. Un sliežu ceļš ar var gadīties, ka būs viens. Un projektu nolemts dalīt kārtās, kaut nekas tāds iepriekš neesot bijis plānots.
Lasot un klausoties oficiālu amatpersonu sacīto rodas iespaids, ka mēs runājam par kādu visnotaļ mazsvarīgu projektu, nevis Latvijai līdz šim lielāko projektu, kā izmaksas sniedzas vairākos miljardos euro.
Rail Baltica (ne)tiek pārvaldīts pārdomāti..
Kopumā rodas pārliecība, ka ne tikai Edgars ir pārdomāti rīkojies sava mērķa sasniegšanai, bet arī kopuzņēmums “RB Rail” vismaz Latvijā savu darbu veic profesionāli, pārdomāti un šoreiz vietā būs apgalvojums, ka arī Rail Baltica projektam nav svešs pārdomāti pārvaldīts būvniecības process, kas nodrošina efektīvu būvniecības procesā nepieciešamo resursu izmantošanu.
Minētais skan visnotaļ ticami, jo esmu drošs, ka “RB Rail” vadošās amatpersonas, ar ko saprotu valdi, padomes, u.c. ne mazāk svarīgas piesaistītās amatpersonas un speciālisti ir tikuši ļoti nopietni atlasīti šim darbam caur virkni padziļināti un detalizēti izstrādātām personāla atlases aktivitātēm, ir skrupulozi pārbaudīta viņu neatkarība no politiskajiem spēkiem, biznesa un viņi visi ir motivēti, jo saņem Latvijas darba tirgum pat ļoti labu atalgojumu, sociālās garantijas un, iespējams, vēl kādus labumus, jo projekts taču tiek realizēts pārdomāti, raiti un bez nopietnas aizķešanās.
.. ja vien ne baumas
Taču ir tās sliktās ziņas un dažādas baumas, kas liecina par pretējo. Negribas tam ticēt, jo sevišķi, ja runa ir par nopietniem kavējumiem projektēšanā, laikā neatsavinātām zemēm, iespējams, pavisam nepārdomātiem līgumu nosacījumiem, kur konsultantiem izdevies pārliecināt tādus pašus profesionāļus, ka līgumi veidoti tā, ka jebkuram būvniekam naudas plūsmas problēmas nebūs un viss notiks raiti.
Tad nu, lūk!
Baumo, ka līdz šim saņemtais finansējums tiek izmantots projekta plānošanas, būvprojektēšanas un būvniecības aktivitātēm. Tiek īstenota Rail Baltica pamata trases projektēšana, infrastruktūras apkalpes punktu, reģionālo staciju un pieturu plānošana un projektēšana, uzsākta Rīgas Centrālā multimodālā mezgla un Rail Baltica starptautiskās lidostas “Rīga” multimodālā transporta mezgla būvniecība, kā arī tiek atsavināti Rail Baltica izveidei nepieciešamie nekustamie īpašumi. Ir izsludināts būvdarbu iepirkums Rail Baltica pamattrases izbūvei, par ko, šķiet, šobrīd jau norisinās tiesu darbi.
Tāpat baumo, ka salīdzinājumā ar noslēgto finansēšanas līgumu termiņiem projekta realizācijā, īpaši projektēšanas aktivitātē, ir notikuši ievērojami kavējumi.
Pamata trasē caur Rīgu tiek prognozēti 32 mēnešu projektēšanas darbu kavējumi, citā posmā tiek prognozēti 34 mēnešu projektēšanas darbu kavējumi, vēl dažos posmos tiek prognozēti 17 mēnešu kavējumi. Katram projektēšanas posmam ir savi iemesli darbu kavējumam, taču vairāki apstākļi ir kopīgi.
Kāds Spānijas projektēšanas uzņēmums, kurš darbu (protams, kopā ar partneriem) veic trijās Latvijas pamata trases sekcijās (arī posmā cauri Rīgai, kas esot īpaši sarežģīts), nav spējīgs pilnvērtīgi pildīt saistības.
Un baumo, ka situācijas novērtējums, ko ir veicis kopuzņēmums “RB Rail”, liecina, ka minētais projektēšanas uzņēmums pamattrases būvprojektu iepirkumos ir iesniedzis pazeminātus izmaksu piedāvājumus, kas neatbilst Rail Baltica projekta sarežģītībai un Baltijas valstu būvniecības procesa juridiskajam un institucionālajam ietvaram.
Baumas ir baumas, taču tās rada arī jautājumus. Ja reiz kāds uzņēmums nav spējīgs pilnvērtīgi pildīt savas saistības un projektēšanas darbi tiek kavēti visnotaļ ilgi, kāds tam cēlonis? Viena no baumām saka, ka it kā konstatēts pazemināts izmaksu piedāvājums. Nav skaidrs, kā tas varējis notikt un kā attiecīgā Iepirkumu komisija netika konstatējusi to vēl iepirkuma gaitā, vērtējot piedāvājumus? Nav skaidrs, bet gan jau procesi bija pārdomāti pārvaldīti un tā vienkārši sanāca.
Taču arī tas nekas, jo esmu drošs, ka vēl pirmsprojekta uzdevuma izstrādes gaitā komanda, kas veica šo darbu, šos riskus paredzēja un izdomāja, kā tos nepieļaut vai vismaz novērst. Viens no lieliskiem instrumentiem ir nepamatoti zema piedāvājuma noraidīšana, taču, ja reiz tas kaut kādu iemeslu pēc palaists garām, tad ir nākamais lieliskais instruments – apdrošināšana. Domāju, ka varam būt mierīgi un paļauties, ka “RB Rail” jau sen kā iesniedzis pieteikumu apdrošinātājiem par nodarītajiem zaudējumiem un drīzumā tiks saņemta apdrošināšanas atlīdzības izmaksa, un iegūtā nauda tiks izmantota tālākajiem izdevumiem projekta realizācijā.
Domāju, ka arī pārējos gadījumos, kur kavējums mērāms ļoti nopietnos termiņos, pasūtītājs ir izvērtējis projektētāju atbildības pakāpi, iesniedzis pieteikumu apdrošinātājiem, vai kā savādāk rīkojies, lai kavējums ne tikai tiktu pārtraukts, bet viestos skaidrība gan par cēloņiem, gan sekām šādam kavējumam.
Sekas pamanīt ir vienkāršāk
Baumo, ka 2021. gadā projekta Latvijas daļas izmaksas tika lēstas 4,6 miljardu euro apmērā. Pirms tam bija runa par 1.9 miljardiem euro (2017. gadā), bet kopš Covid un 2022. gada sākuma Krievijas kara darbības Ukrainā izmaksas tiek lēstas vismaz 7,5 miljardu euro apmērā. Esmu drošs, ka “RB Rail” amatpersonas droši zina, par ko ir runa, ir izanalizējušas visas iespējas, ko sniedz publiskais iepirkums (piemēram, būtiski grozījumi līgumos), izmantotie līgumi (sākotnēji tie bija tipveida un pārdomāti, bet vēlāk vairs ne tipveida, bet konsultantu pārstrādāti un tā, lai viss projekts arī līgumiski būtu drošībā un iespējami labi pārvaldīts) u.c. risinājumi, kas palīdz tikt galā ar izaicinājumiem, kurus patiešām grūti bija paredzēt, ir atrasti un strādā efektīvi.
Taču uzdot jautājumu par projektēšanas darbu kavējumu tomēr ir vēlme? Kā “RB Rail” pasargāja Latvijas valsti no šāda scenārija?
Baumo, ka vēl viena problēma, kas tieši varētu ietekmēt visu projektu kopumā, ir nekustamo īpašumu atsavināšana. It kā Rail Baltica Latvijas līnijā bija nepieciešams atsavināt aptuveni 1700 nekustamos īpašumus, bet it kā esot atsavināti nepilni 200. Darbs noritot raiti un īpašam satraukumam te nav pamata. Esmu drošs, ka visi cenšas izvairīties no piespiedu atsavināšanas procesa, šāda doma ir valstiska un pareiza. Te gan vietā vēl viena bauma, ka dažos gadījumos īsti šīs bailes nav atturējušas no rīcības un tomēr kādus četrus īpašumus atsavinās piespiedu kārtā.
Tā nu noteikti nebūs bauma, ja apgalvošu, ka Rail Baltica projekts Latvijai neuzkrita kā negaidīts sniegs uz galvas (kaut pieredze rāda, ka katru gadu līdz ar sniega parādīšanos tiek ziņots, ka tas tomēr ir kaut kas negaidīts).
Rail Baltica sākums. Ko mēs varējam paveikt?
EDZL mājas lapā ir atrodama Rail Baltica tapšanas vēsture. Šajā sakarā rodas vairāki jautājumi. Pieņemsim, ka atskaites punkts, kad mēs zinājām, ka šis projekts tiks realizēts, vēl kādā 2010. gadā, kurā vairāku valstu ministri parakstīja memorandu, kurā apliecināja veselu politisko gribu turpināt Rail Baltica projekta īstenošanu.
Pasaulē ir daudz valstu, kurās jau sen ir ātrvilcieni, visnotaļ pārdomāts dzelzceļa tīklojums. Piemēram, Ķīnā un Japāna esot vairākus tūkstošus kilometru garas dzelzceļa līnijas, vilcieni pārvietojas ar ātrumu virs 300 km/h. Arī Eiropā valstu, kur ātrvilciens nav nekas svešs, pietiek.
Šodienas acīm vērtējot, cik, piemēram, projektēšanā iesaistīti Latvijas uzņēmumi, rodas neliela neizpratne. Baumo, ka iesaistīto ir maz un to darba apjoms arī nebūt nav iespaidīgs.
Var piekrist, ka ir virkne darbu, ko mūsu uzņēmēji nav darījuši. Piemēram, projektējuši ātrgaitas dzelzceļa trases. Taču atliek vēlreiz ieskatīties vēsturē un rodas jautājums, kāpēc vēl 2010. gadā vai agrāk valsts ar uzņēmējiem nevienojās par kopīgiem noteikumiem, kā un kurp tiks nosūtīti jaunie speciālisti apgūt nepieciešamās zināšanas?
Ir vismaz desmitiem valstu, kur latviešu inženieri varēja doties praksē un ne mazāk valstu, kurās topošie inženieri studēt. Konkurētspēja šodien būtu bijusi daudz nopietnāka.
Ieceres unikalitāte un sniegtās iespējas
Šis projekts ir unikāls ar to, ka tā iecere ir ilgusi ļoti ilgu laiku, ja salīdzina ar citiem projektiem. Tas nozīmē, ka ir bijis pietiekami ilgs laiks strādāt pie tirgus izpētes, tehniski ekonomiskā pamatojuma, tajā skaitā risku analīzes, iespējami labākās būvniecības projekta realizācijas metodes izvēles utt.
Ir skaidrs, ka ir bijis pietiekams laiks, lai izpildītu virkni uzdevumu, kas ietilpst pirmsprojekta uzdevuma stadijā, tajā skaitā sen vajadzēja būt skaidri definētiem nosacījumiem, veiktām priekšizpētēm, noteiktiem skaidriem projekta uzdevumiem, kā arī bija jāizdara izvēle, kam dot priekšroku – projekta realizācijas metodei, kurā valsts (ne “RB Rail” atrauti no valsts) riskē ar to, ka par visām pieļautajām kļūdām nāksies piemaksāt, kaut ko dalīt kārtās, vai vienkārši Rīgu atstāt bez sākotnēji plānotā ātrvilciena, vai metodei, kurā piemaksā par risku uzņemšanos būvniekam (šo metodi sauc “projektē un būvē).
Būvniecības process ir īpatnējs ar to, ka katrā nākamajā stadijā iepriekš pieļautās kļūdas novērst maksā dārgāk. Domāju, “RB Rail” vadība un pamata komanda to lieliski apzinājās un tāpēc viss tiek darīts pareizi. Taču problēma ir tajā, ka par paveiktā pareizību būvniecībā liecina padarītie darbi, kur pamatā par pārdomāti pārvaldītu procesu liecina iztērētās naudas, projekta realizācijai veltītā laika un kvalitātes rādītāji. Viss minētais ir apliecinājums profesionalitātei.
Tomēr kritizē arī projekta pārvaldību
Presē iepriekš gan pavīdējis, ka kritizēta tiek arī projekta pārvaldība. Grūti saprast, kas tiek saprasts ar vārdiem “kritizēta” un “pārvaldība”. Savā būtībā pirmajiem kritiķiem būtu jābūt būvniecības procesā iesaistītajiem subjektiem (projektētāji, būvnieki, inženieri, būvuzraugi), bet viņu kritika projekta pārvaldības veicējiem noteikti ir ierobežota ar neizpaušanas līgumiem, sankcijām utt. Tas nozīmē, ka šo kritiku mums neuzzināt, ja vien nenotiks kas īpašs. Nākamie kritizētāji varētu būt politiķi, jo ierēdņi un projektu vadības komanda taču sevi paši nekritizēs. Nav par ko taču!
Politiķu rīcība arī nav īsti saprotama. Varbūt pie vainas un līdz ar to jāņem vērā, ka tie, kuri nesen bija opozīcijā, tagad ir pozīcijā. Un otrādi. Vēl nesen pie varas bijušie politiķi pašu (ne)paveikto taču nekritizēs. Runā, ka esot bijusi izveidota Rail Baltica tematiskā komiteja, kuras uzdevums bija ar projekta īstenošanu saistīto starpnozaru jautājumu risināšana, un tā sastāv (vai sastāvēja) no satiksmes, finanšu, ekonomikas, tieslietu, veselības, vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriem. Ļoti plašs loks ar profesionāļiem, kuriem būtu jābūt kam sakāmam. Vai tomēr nē?
Baumo, ka virknē jautājumu problēmas esot normatīvajos aktos, kas ļauj skaņot būvprojektusne tā kā pie kaimiņiem, kur viss esot vieglāk. Kam vieglāk un kā tas iet kopā, piemēram, ar risku pārvaldīšanu, īsti skaidrs nav. Kas ir interesanti, ka kaut ko pārmest normatīvajam regulējumam, vai tipveida līgumiem utt., ir ļoti vienkārši. Kamēr kritika tiek veltīta rakstītam vārdam, ir grūti iztēloties, kā rakstītais vārds, kas parasti ir melns un balta, spēs sevi aizstāvēt. Dīvaini, ka netiek kritizēti tie, kuri šos vārdus tulkojuši, veidojuši to piemērošanas praksi. Kopumā šos speciālistus sauc par konsultantiem, lietpratējiem savā jomā, profesionāļiem.
Tiem, kuri pamata problēmas atrod Latvijas normatīvajā regulējumā, kad runa ir par būvprojekta gatavības pakāpi, es ierosinātu šo jautājumu vērtēt kontekstā ar izvēlēto būvniecības projekta realizācijas metodi. Tas, iespējams, atrisinātu virkni problēmu un izstrādājot to, ko lietpratēji “RB Rail” dēvē par būvprojekta pamatrisinājumiem, to visu varētu nodot būvniekam projektē un būvē metodes ietvaros. Ja vēl tam sekotu pārdomāti līguma nosacījumi (piemēram, kā alternatīvu indeksācijai tomēr atstājot līgumos iespēju apmaksāt būvobjektā piegādātus materiālus un iekārtas), nenoliedzami būtu vērts piemaksāt būvniekam par to, ka tas uzņemas riskus, kas saistāmi ar projektēšanas laikā pieļautajām kļūdām, kavējumiem utt.
Publiski izskanējis, ka esam identificējuši vienu problēmu – projektēšanas darbu termiņu būtisku kavējumu. Vai ir pārliecība par projektēšanas darbu kvalitāti un to, kā tas atstās iespaidu uz nākamajām būvniecības procesa stadijām, noteikti nav zināms!
Ir skaidrs, ka labi pārvaldīta procesa gaitā arī rodas negaidītas problēmas. Taču tās vienmēr būs risināmas. Skaidrs, ka nevarēja paredzēt, ka būs karš un pirms tam Covid. Taču ir arī skaidrs, ka Rail Baltica projekta realizācijā iesaistīto “RB Rail” profesionāļu komanda varēja pārdomāti reaģēt uz izmaiņām un pieņemt attiecīgus lēmumus.
Mans novēlējums “RB Rail” profesionāļiem ir noskatīties Edgara Trankaļa dokumentālo filmu “Rucava – Rīga – Roma”. Manā skatījumā divu stundu garumā lieliski var saprast, ko nozīmē, kas notiek, kad savā starpā mijiedarbojas līderis ar virkni speciālistu savā jomā. Jo sevišķi laikā, kad notiek gatavošanās iecerei. Dažas lietas ir nokavētas, taču nav nokavēts atrast līderi, kurš spēj izveidot komandu, kas spēs realizēt Rail Baltica projektu. Tas ir svarīgi Latvijai, tās iedzīvotājiem, uzņēmējiem, ekonomikai un drošībai.
Līdz šim paveiktajā vainīgos gan meklēt nevajag, jo visi taču ir profesionāļi, ko pierāda līdz šim sekmīgi paveiktais!
*“Jurisconsultus” vadītājs un praktizējošs jurists būvniecības lietās
