Izvēles, pārmaiņu un adaptācijas laiks 1
2015. gads Latvijas transporta, loģistikas nozarē bijis sarežģīts – ostās ir samazinājies kopējais pārkrauto kravu apjoms. Nedaudz samazinājušies arī “Latvijas dzelzceļa” pārvadātie apjomi – par 2% (55,6 miljoni tonnu), vislielākais samazinājums – nedaudz vairāk par trešdaļu – bijis eksporta pārvadājumos, liecina “Latvijas dzelzceļa” publiskotā informācija. Līdzvērtīgi samazinājies arī topa lielāko uzņēmumu apgrozījums – “LDz Cargo”, “Latvijas dzelzceļš” un “Skonto metāls”.
Konkurences spiediens pieaug
Lai arī daudziem no topa uzņēmumiem vēl nav pieejami pārskati par pagājušo gadu, redzams, ka tiem uzņēmumiem, kam finanšu rezultāti ir zināmi, veicies dažādi – ir gan apgrozījuma sarukumi, gan pieaugumi, tas pats ir sakāms par peļņu. Latvijas tranzīta nozari ietekmējošie faktori ir Krievijas ekonomikas problēmas, rubļa vērtības kritums, ģeopolitiskais sasprindzinājums starp Krieviju un ES valstīm, Krievijas politiskā pozīcija, novirzot kravas uz savām ostām, Latvijas transporta nozares nespēja atrast aizvietotājkravas, dzelzceļa tarifu politika utt.
Uz jautājumu, kā ir mainījusies vietējo transporta uzņēmumu maksātspēja, ar cik lieliem finanšu riskiem kompānijas sastopas, starptautiskā kredītrisku apdrošinātāja “Coface” direktors Latvijā Arnis Blūmfelds skaidro, ka tiem vietējiem uzņēmumiem, kas savu darbību iepriekš bija vērsuši tikai Krievijas virzienā, kredītspēja vairumā gadījumu ir tikusi ietekmēta un tā ir pasliktinājusies. Savukārt uzņēmumiem, kam līdz šim bijuši stabili partneri Rietumeiropā, jārēķinās ar pastiprinātu konkurenci no tiem, kas šobrīd cenšas pārorientēties. Tajā pašā laikā pieaugoša konkurence vērtējama arī kā pozitīvs faktors, no kuras ieguvējs ir gala lietotājs jeb klients. Neskatoties uz dažādiem izaicinājumiem, kopumā transporta nozari pašlaik neapdraud ļoti augsts kredītrisks, jo transporta un pārvadātāju biznesu pozitīvi ietekmējušas zemās naftas cenas.
“Gefco Baltic” ģenerāldirektors Martins Keršis 2015. gadu vērtē kā pārmaiņu un adaptācijas laiku, kad loģistikas nozares spēlētājiem bija jāizdara izvēle un jānovelk jauns vektors savai turpmākajai attīstībai. Transportēšanas apjomi uz Austrumu valstīm saruka, bet vienlaikus palielinājās eksports un iekšzemes patēriņš.
Krituma tendence turpināsies
Nozares speciālistu prognozes liecina, ka Latvijas transporta nozares kritums šogad turpināsies, jautājums vienīgi – par cik?
“Reāli iespējams ir kritums par 10 – 15% gadījumā, ja netiks īstenoti tūlītēji pasākumi konkurētspējas veicināšanai. Tranzītam ir jāpārskata dzelzceļa tarifu politika, un ostām ir jāmeklē jauni starptautiskie partneri. Sauszemes transporta pakalpojumu sniedzējiem pienācis pēdējais brīdis pārkvalificēties uz Skandināvijas un Rietumeiropas tirgiem. Tāpat būtu ieteicams izvērtēt sadarbības iespējas ar citiem, lielākiem pārvadātājiem, kā arī iespējas stiprināt spēkus, savstarpēji apvienojoties un tādējādi optimizējot izmaksas un uzlabojot konkurētspēju,” uzskata A. Blūmfelds, norādot, ka “Baltic Dry Index” šā gada februārī sasniedza savu visu laiku minimumu – 260 punktus.
Salīdzinājumam – pagājušā gada augustā indekss bija ap 1200 punktiem, savukārt 2014. gada maksimums bija ap 2330 punktiem, liecina “Bloomberg Markets” informācija. Kopš š. g. 13. maija indekss ir pacēlies virs 600 punktiem. Jāpaskaidro, ka “Baltic Dry Index” ir viens no starptautiskajiem ekonomikas indikatoriem, kas parāda pieprasījumu pēc kravas kuģu (“Panamax”, “Supramax” u. c.) kapacitātes salīdzinājumā ar beramkravu (piemēram, ogles, dzelzs rūdas, graudi u. tml.) piedāvājumu. Indeksa nozīmīgums pamatojams ar to, ka tas prognozē arī nākotnes ekonomikas aktivitāti, jo indekss apkopo pieprasījumu un piedāvājumu pēc izejvielām, kas vēlāk tiek izmantotas ražošanā, t. sk., patēriņa preču u. tml.
Vienlaikus ASV “Forbes.com” atzīmē, ka 2010. – 2013. gadā pasaules kopējā kravas kuģu flote divkāršojās, turklāt arī Ķīna divkāršoja savu kuģu būvētavu kapacitāti un veica lielus jaunu kuģu būvēšanas pasūtījumus, lai vairāk kontrolētu izejvielu tirgu. Tādējādi pasaulē pieauga jūras pārvadājumu piedāvājums bez attiecīga kravu apjoma palielinājuma, kā sekas ir redzamas kuģu frakta cenu samazinājums. Šādā situācijā lielākās problēmas ir transporta kompānijām un valstīm, kur šai nozarei ir svarīga vai dominējoša loma, savukārt klienti ir ieguvēji un saņem izdevīgākus cenu piedāvājumus.
Kas attiecas uz Latviju, Rīgas Brīvostas valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks teic, ka samazinājušās kuģu frakta cenas ietekmē arī kravu plūsmas pasaulē. Piemēram, Krievijas kravas, kuras līdz šim izdevīgāk bija sūtīt caur Rīgas ostu, pašreiz tiek pārorientētas uz Krievijas ostām. Jūras pārvadājumi ir kļuvuši tik lēti, ka nav nepieciešams meklēt tuvākās ārvalstu ostas.
“Latvijas dzelzceļa” valdes priekšsēdētājs Edvīns Bērziņš vērtē, ka kompānijas kravu apjoms šogad būs vismaz par 10% mazāks nekā pērn. Gada pirmo četru mēnešu rezultāti šo prognozi ne tikai neapgāž, bet arī pieļauj ļaunāku scenāriju. Kopējais pārvadājumu apjoms samazinājies par 22% salīdzinājumā ar attiecīgo laika posmu pērn, samazinājums bijis gan eksporta, gan importa pārvadājumos, vienīgi iekšzemes pārvadājumos, kas ir procentuāli mazākā pozīcija no kopējās kravu struktūras, sasniegts lielāks apjoms +25%. Novērtējot iekšzemes pārvadājumu izaugsmes potenciālu, “Latvijas dzelzceļš” 2016. gadā par vienu no galvenajiem uzdevumiem ir noteicis tieši iekšzemes pārvadājumu apjomu palielināšanu, uz ko plānots strādāt vēl aktīvāk. Mazāki pārvadājumi pa dzelzceļu vienlaikus nozīmē arī mazāk kravu ostām, kas arī rēķinās ar apjomu samazinājumu šogad.
Meklē, meklē Austrumos
Šajos saspringtajos apstākļos atkal un atkal tiek runāts par Āzijas virzienu (Kazahstānu, Ķīnu utt.). Ir skaidrs, ka sadarbības iespējas ar Āziju ir svarīgi skatīt aktuālo dzelzceļa infrastruktūras un tarifu sakārtošanas jautājumu kontekstā. Tāpat ir jācīnās par dalību «jaunā Zīda ceļa» projektā, kurā būtiska loma būs kādai no Baltijas valstīm, precīzāk, tās dzelzceļam un ostām.
“Ļoti svarīgi ir turēt acis vaļā un novērtēt, kas notiek apkārt, kaimiņvalstu tirgos. Valsts atbalsts ir būtisks, un tai ir jāizdara savs darbs – jāreklamē un jāveicina valsts “labumi”: droša infrastruktūra, caurspīdīga un elastīga biznesa vide. Tirdzniecība starp Eiropu un Ķīnu aug ik dienu, ik gadu, un bizness noteikti atradīs iespējas, ja vien valdība būs spējīga radīt labu pirmo iespaidu savās sadarbības valstīs,” atzīmē M. Keršis. Vienlaikus viņš ir samērā optimistisks par Latvijas transporta nozares iespējām ilgākā termiņā – valsts ekonomika aug un turpinās augt tuvākos gadus, eksports būs viens no ekonomiku virzošajiem faktoriem. Un, kur ir eksports, tur ir vajadzīga loģistika, transports. Protams, konkurence kļūs sīvāka, bet tā vienlaikus rada inovācijas. Arī Austrumu tirgi tuvākā nākotnē sāks augt.
Piemēram, attiecībā uz automobiļu loģistiku, kas ir “Gefco Baltic” pamata darbības joma, uzņēmuma vadītājs vērtē, ka auto sektors Krievijas tirgū joprojām ir ļoti vājš, pārdošanas apjomi turpina rukt. Ražotāji ir uzbūvējuši daudzas rūpnīcas Krievijā, un, kad tirdzniecības apjomi sāks augt, vispirms noslogos esošās jaudas un tikai pēc tam pievērsīsies importam. Automobiļu imports Krievijā neatgriezīsies iepriekšējo gadu līmenī, un tas ietekmē un turpinās ietekmēs Baltijas piegādātājus, kas orientējušies uz Austrumu pusi.
Bijušajās PSRS valstīs mūsu transporta nozares uzņēmēji ir bijuši un turpinās būt klātesoši, tomēr jāņem vērā, ka, pasaules ekonomikai mainoties un pieaugot konkurencei tirgū, arī citu valstu uzņēmumi nepārtraukti cenšas apgūt jaunas teritorijas. “Latvijas uzņēmējiem reālākās iespējas izvērst darbību ir tieši Skandināvijas virzienā,” uzskata A. Blūmfelds.
