Itālijā ostas nenovērtē 0
Itālija ir jūras valsts ar 7458 km garu krasta joslu un 24 lielām ostām, kuras kopā nopelna 40 miljardus eiro gadā jeb 2,6% no valsts Iekšzemes kopprodukta, dodot darbu 213 000 cilvēku.
Tomēr birokrātija, dzelzceļu trūkums valsts dienvidos un valdības neieinteresētība sektora attīstībā Itālijas ostām neļauj konkurēt ar Eiropas lielākajām ostām un piesaistīt ārvalstu investīcijas.
Eiropas Komisija jūnijā apstiprināja projektu “Jūras autostrādes”, kura mērķis ir samazināt kravas automašīnu skaitu uz ES autoceļiem, tādējādi ierobežojot ceļu satiksmes negadījumus un izplūdes gāzu daudzumu. Par autotransporta labāko alternatīvu EK uzskata jūras transportu un vēlas izveidot integrētu transporta sistēmu. Transporta tīkla attīstībai, ieskaitot “Jūras autostrādes”, laika posmā no 2014. līdz 2020. gadam ES plāno piešķirt 50 miljardus eiro.
Itālijas potenciāls jūras transportā ir milzīgs, uzsver laikraksts “La Stampa”, bet vienlaikus pastāv ļoti liela atšķirība starp Itālijas un Ziemeļeiropas ostām infrastruktūru ziņā. Beidzamajos gados veiksmīgi strādā tikai tās ostas, kas spēj pielāgoties jaunajām loģistikas un ekonomikas prasībām.
Trīs lielās Eiropas ostas pašlaik ir Roterdama, Anversa un Hamburga, kuras kopā apstrādā piekto daļu no visām ES pa jūru ienākošajām kravām. Eiropas lielāko ostu divdesmitniekā ir tikai trīs Itālijas ostas: Dženova (13. vietā), Trieste (14.) un Taranto (16.), un arī tām jāpielāgojas arvien lielākiem kuģiem.
“Nevis ceļš ir svarīgs, bet gan osta,” vēsta sens neapoliešu sakāmvārds. Mūsdienu kuģi, kas dodas ceļā no “pasaules fabrikas” Ķīnas ar precēm uz Eiropu, labāk izvēlas piestāt Valensijas vai Roterdamas ostā nekā kādā no Itālijas kuģu piestātnēm, pat ja ceļš tāpēc ir ilgāks un izmaksas lielākas. Kāpēc? Novecojuši likumi, daudzo ostu savstarpējā cīņa, infrastruktūru trūkums un lēnie tempi, kā arī vienota attīstības plāna trūkums liek jūras valstij aizvien vairāk zaudēt tirgus kvotas. Piemēram, lai atmuitotu kādā Itālijas ostā ienākušu konteineru no Ķīnas, ir nepieciešami 70 dažādi dokumenti un 17 pārbaudes, ko uzrauga trīs atšķirīgas ministrijas, un tas aizņem nedēļu laika. Roterdamā atmuitošana notiek 48 stundu laikā. Aizvadītā gada septembrī Itālijas parlaments gatavojās pieņemt reformu, lai samazinātu birokrātiju, taču valdības krišanas dēļ viss apstājās.
Piecas Vidusjūras ostas – spāņu Valensija, Alhesirasa un Barselona, grieķu Atēnas un Ēģiptes Portsaīda pērn ir palielinājušas savu apgrozījumu, bet Itālijas ostas tajā pašā laikā ir zaudējušas kravas, tostarp Džoija Tauro pat – 19,2% un cieš zaudējumus. Džoija Tauro ir astotā valsts lielākā osta, atrodas Kalabrijā, Itālijas “zābaka” pirkstgalā, kur dzelzceļa tīkls līdz šim nav pietiekams un nav modernizēts. Osta strādā, pārsvarā pārkraujot preces no viena kuģa otrā. Arī citās Itālijas ostās trūkst vietu, kur pārkraut preces, un dzelzceļa pievadu.
Lai uzlabotu Itālijas ostu darbību un to infrastruktūras, ir nepieciešamas investīcijas, taču sektora nesakārtotība atbaida investorus.
Jau Romano Prodi valdība pirms septiņiem gadiem meklēja ārzemju partnerus, tostarp Ķīnas investorus, taču sākotnējā interese nav noslēgusies ar konkrētiem darījumiem. Ķīnas kompānijas strādā divās Itālijas ostās – Neapolē un Taranto, bet nav īpaši apmierinātas ar iznākumu. Ravennas ostas pārvaldes eksperti izrēķinājuši, ka pašreizējā situācijā, lai atgūtu Itālijas ostās ieguldīto naudu, ir nepieciešami 102 gadi.
Arī bankas vairs neizrāda interesi investēt ostās. 2010. gadā bankā “Unicredit” kopā ar dāņu kompāniju “Maersk” bija apņēmusies piešķirt vienu miljardu eiro Monfalkones ostai. Taču Trieste un Venēcija iebilda, un projekts tika apturēts.
