Ilona Noriete: Biodegviela – (ne)risinājums degvielas cenas samazināšanai 11
Pašā vasaras sākumā plašāka sabiedrība (atkal) uzzināja par biodegvielas klātbūtni mūsu ikdienā. Valdība meklēja risinājumus, kā samazināt degvielas cenas. Nespējot vienoties par akcīzes vai pievienotās vērtības nodokļu likmju samazinājumu, tā pieņēma lēmumu uz laiku atcelt obligāto biodegvielas piejaukumu fosilajai degvielai. Ar nelieliem izņēmumiem, bet kopumā biodegviela tiek pievienota fosilajai degvielai no 1. aprīļa līdz 31. oktobrim. Tātad ir noslēdzies šis laika posms, un var izvērtēt ieguvumus un zaudējumus.
Kas ir ieguvēji?
Samazināt degvielas cenu ir svarīgs uzdevums. Ekonomikas ministrija piedāvāja trīs veidus, kā to izdarīt: samazināt akcīzes vai pievienotās vērtības nodokli vai atcelt biodegvielas pievienošanas obligāto prasību. Un Latvija aizgāja pa trešo ceļu… Plaši tika popularizēta pārliecība, ka, atceļot biodegvielas piejaukumus, degvielas cena samazināsies par 12–14 centiem litrā. Taču īstenībā tā nav noticis. To nesen savā intervijā atzina finanšu ministrs Jānis Reirs.
Ja salīdzina Latvijas un Lietuvas cenas, tad Latvijas cena šobrīd nav noslīdējusi zem Lietuvas cenas, kā tam vajadzēja būt, jo Lietuvā tas biopiejaukums joprojām ir – turklāt visu gadu. Fosilās degvielas cenas mums ir aptuveni vienādas, tāpat arī algas, DUS uzcenojums, loģistika, PVN. Vienīgā atšķirība – Lietuvā akcīzes nodoklis par četriem centiem litrā zemāks, un Latvijā tirgotāji aptuveni 1,5 centus litrā maksā par degvielas rezervēm.
Tātad – atņemot no solītajiem 12–14 centiem tos piecarpus, sanāk tā, ka Latvijā dīzelim vajadzēja būt par 7–9 centiem lētākam nekā Lietuvā. Bet tā faktiski nav. Patiesībā ir otrādi – Lietuvā dīzeļdegviela ir par 1–3 centiem lētāka! Vēl vairāk, pēdējā laikā tā ir pat pieaugusi – novembra pirmajā nedēļā saskaņā ar EK datiem šī cenu starpība dīzeļdegvielai bija pat 7 centi!
Kad ministrija vēl tikai grasījās pieņemt šo lēmumu, „Neste” jau medijos brīdināja, ka degvielas cenas biopiejaukuma atcelšanas dēļ nesamazināsies vispār vai ļoti nebūtiski, par vienu diviem centiem. Rodas dabisks jautājums – kāpēc nenotika plānotais degvielas cenu samazinājums, un kur tad tā nauda palika?
Šis jautājums vasarā tika cilāts, un tā rezultātā Konkurences padome veica savu izpēti. Tās noslēguma secinājumos minēts, ka mazumtirdzniecības sektorā konkurence ir diezgan laba, bet Latvijas valdības lēmumu savā labā izmantojušas ārzemju degvielas ražotājfirmas. Tās ieguvušas lielāku noietu saviem produktiem, aizstājot biodegvielu.
Biodegvielas ražotāji lielos apjomos iepērk izejvielas no vietējiem lauksaimniekiem, un iegūto produktu pēc tam tepat var patērēt. Tas nozīmē – Latvijai nav naftas, bet ir vairāki biodegvielas ražotāji, kas kopā var nodrošināt līdz 10 % no Latvijas dīzeļdegvielas patēriņa. Bet tagad mēs iztrūkstošās biodegvielas vietā esam iepludinājuši vairāk fosilās degvielas, un ieguvējas no tā ir tikai ārzemju fosilās enerģijas kompānijas. Tādēļ valdības jūnija lēmums par biodegvielas piejaukumu atcelšanu fosilajai degvielai būtu vēlreiz kritiski jāvērtē, ņemot vērā to, kā procesi patiesībā attīstījušies un vai patērētājiem vispār bijuši cenas ieguvumi.
Biodegviela palīdzēs sasniegt tuvākos emisiju mērķus
Kādēļ šis jautājums ir nozīmīgs? Tāpēc, ka Latvija – proti, Krišjāņa Kariņa aizejošā valdība – uzņēmusies pildīt veselu rindu mērķu, kas ietverti ES direktīvās par emisiju samazināšanu un atjaunojamo resursu izmantošanu. Šajā kontekstā biodegvielu izmantošana iegūst pozitīvu nozīmi – tas ir transporta zaļināšanas uzdevums.
To var darīt vairākos veidos. Elektrotransports, biometāna auto, ūdeņraža auto, otrās paaudzes biodegviela ir zināmi veidi – bet tāpat arī “parastās”, pirmās paaudzes biodegvielas piejaukšana fosilajai degvielai.
Piemēram, Lietuvā likumdošanā noteikts, ka dīzelim jāpiejauc klāt 7 % biodegvielas, bet 95. markas benzīnam – 10 % bioetanola. Citās valstīs eksistē arī vairāki citi mehānismi. Piemēram, saistošs uzdevums degvielas piegādātājam katru gadu samazināt emisijas par konkrētu procentu. Līdz ar to viņam rodas zināma brīvība tirgošanas laika ziņā. Eksistē arī citi regulējošie risinājumi.
Latvijā biodegvielu izmanto jau vairāk nekā desmit gadus. Jau no paša sākuma to bija paredzēts piejaukt gan benzīnam, gan dīzeļdegvielai. Šeit gan ir viena būtiska atšķirība – benzīnam etanola piejaukums allaž ir bijis cauru gadu, bet dīzeļdegvielas gadījumā Latvijā tā tas nav (atšķirībā no citām valstīm, arī Lietuvas). Periods, kurā fosilajai dīzeļdegvielai obligāti jāpiejauc biodegviela, ir no aprīļa līdz novembrim. Tās ir sekas tam, ka, aizbildinoties ar biodīzeļa savādākām ķīmiskām īpašībām, agrāk plaši tika kultivēta maldīga doma, ka ziemā biodegvielu nevar jaukt klāt, pretējā gadījumā transportlīdzekļiem radīsies problēmas. Taču tie, šķiet, ir mīti, ko radījuši ieinteresētie skeptiķi. Var paraudzīties kaut vai uz Lietuvu – neraugoties uz to, ka mūsu kaimiņvalstī biodīzeļa piejaukums fosilajai dīzeļdegvielai ir visa gada garumā, nekādas traģēdijas viņiem nav notikušas – mašīnas joprojām pa ceļiem ripo.
RTU vadošā pētniece, asociētā profesore Aiga Barisa ir autore pētījumiem par ilgtspējīga transporta stratēģiju Latvijā, un viņa uzskata: „Atbildēšu no klimata un enerģētikas politikas mērķu perspektīvas. Latvija ir apņēmusies nodrošināt noteiktu īpatsvaru atjaunojamās enerģijas transporta sektorā ar 7 % uz 2030. gadu. Biodegviela ir veids, kā šo mērķi var sasniegt. Līdz šim ir bijis, ka vairāk nekā pusi no atjaunojamās enerģijas transportā veido biodegviela. Latvijā tā ir pirmās paaudzes biodegviela, ko izmanto piejaukumu veidā fosilajai degvielai. Tādam piejaukumam, manuprāt, noteikti ir jābūt, un nav pareizi, ka valdība to tagad uz pusotru gadu ir atcēlusi.”
Eiropas Savienība paaugstina savus mērķus attiecībā uz emisiju samazināšanu. Turklāt šeit jānošķir tuvākā nākotne – līdz 2030. gadam – un tālākā, kas sniedzas līdz 2050. gadam, kad visiem jāsasniedz klimata neitralitāte. To uzsver A. Barisa: “Savukārt ilgtermiņa prognoze ir tāda, ka biodegvielu aizstās elektrība un ūdeņradis. Bet pagaidām, kamēr vēl šīs tehnoloģijas izmaksu ziņā ir salīdzinoši dārgas, tad biodegviela ir labākais risinājums.
Runājot par dažādu paaudžu biodegvielu, jāņem vērā, ka ES nostāja ir pakāpeniski atteikties no pirmās paaudzes biodegvielas, ko ražo no pārtikas kultūrām – rapša, graudiem un citām, un pāriet uz otro, trešo, kuru ražošanā izmanto visa veida organiskos atlikumus, atkritumus un koksnes vielas. To visu regulē atjaunojamo energoresursu direktīva, kurā ir noteikti skaidri mērķa rādītāji procentu ziņā (3,5 %), cik daudz no kopējā patēriņa ir jābūt modernajām biodegvielām. Un plānots, ka tie gadu gaitā aizvien pieaugs, tādēļ paredzams, ka pirmās paaudzes biodegvielas nozīme šajā sektorā samazināsies.
Ja mēs vaicājam, vai Latvija var ražot arī otrās un trešās paaudzes biodegvielas, es domāju, ka tīri tehnoloģiju ziņā tas ir iespējams. Cits jautājums ir par izejvielu pietiekamību un par iegūto produktu noietu.” Tieši šī iemesla dēļ Latvijā otrās paaudzes biodegvielas ražošana šobrīd notiek ar mazu jaudu.
Emisiju mērķi izmaina tirgu
Biodegvielas – kā daudzi produkti Eiropas Savienībā – uzplauka, pateicoties ES direktīvām. Tātad ES radīja noietu – lielu mērķu vārdā.
Ekonomikas un reģionālās attīstības institūta pētnieks, asociētais profesors Kaspars Naglis-Liepa atgādina: „Skaidrs, ka tas bija mākslīgi veidots tirgus, satraucoties par vides ietekmi un klimata pārmaiņām. Mēģinājums mākslīgi radīt tirgu produktam, kura īsti nebija, jo bija sabiedrības pieprasījums pēc pasākumiem, kas mazinātu klimata pārmaiņas. Tas, protams, radīja milzīgas konsekvences. Viens aspekts – šīs tehnoloģijas ne visi bija gatavi akceptēt, es domāju, arī paši automašīnu ražotāji. Vēl jo vairāk, lielākā daļa ražotāju un arī ES politikas līmenī pauduši apņemšanos par iekšdedzes dzinēju automašīnu ražošanas pakāpenisku un vienlaikus samērā strauju pārtraukšanu. Otrs – degvielas tirgotāju neieinteresētība vai arī vēlme atrast normatīvu spraugas, kā šo varētu neizmantot. Piemēram, tirgojot visu gadu “ziemas” degvielu bez piejaukuma.”
Izejvielas un spēja samazināt emisijas nosaka to, cik lielā mērā katra konkrētā biodegviela ir “ilgtspējīga”. Ilgtspēja ir ļoti svarīgs aspekts ES likumdošanā. Uz to norāda arī K. Naglis-Liepa. Faktiski ir svarīgs ilgtspējas kritēju atbilstības sertifikāts, īpaši tas, cik daudz emisiju tiek ietaupīts, salīdzinot ar fosilo degvielu.
Alternatīvas transporta sektora „zaļināšanai”
Lai stimulētu biodegvielas izmantošanu, Eiropas Savienībā (ES) ir pieņemti attiecīgi normatīvie akti, kas paredz, ka valstīm jāizveido atbilstoša likumu bāze un jāuzliek degvielas piegādātājiem pienākumus izmantot atjaunojamo enerģiju. Ņemot vērā, ka biržā etanola un biodīzeļdegvielas cena arī turpmāk būs augstāka nekā benzīnam vai fosilajai dīzeļdegvielai, ES ar direktīvu palīdzību ir nospraudusi zināmus mērķus, kas paredz paaugstināt biodegvielu izmantošanu. Jo transports ir enerģiju visvairāk patērējošais sektors, un šobrīd nav citu instrumentu, kas varētu tur izmantoto enerģiju padarīt „zaļāku”. Piebildīsim – tādu instrumentu jeb produktu, kas dotu pietiekami lielu ietekmi un būtu pieejami lielā apjomā un par mērenu un pieejamu cenu un, galvenais, tūlīt pat.
Justs Dimants, LU Biznesa, vadības un ekonomikas fakultātes pētnieks, publikāciju autors par atjaunojamiem energoresursiem, ir pārliecināts, ka pašas jaunākās tehnoloģijas vēl nav gatavas plašai izmantošanai: „Būtībā pašreiz biodegviela ir vienīgā alternatīva fosilajai degvielai – ar piebildi, ja mēs šobrīd gribam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un visu pārējo piesārņojumu. Viens aspekts, kas jāņem vērā, ir mūsu Latvijas autoparka vidējais vecums. Otrs ir citas alternatīvas, kas tiek uzskatītas par zaļajām, proti, elektrība un ūdeņradis. Ūdeņradim vēl ir ļoti tāls ceļš ejams, jo privātās infrastruktūras būtībā nav vispār, eksistē vienīgi korporatīvā vai uzņēmumu līmeņa infrastruktūra. Protams, ir atsevišķi veiksmīgi projekti ASV, Kalifornijā, Islandē un vēl pāris vietās, taču tie ir lokāli. Acīmredzot, kamēr fosilās degvielas cenas nepārsniegs alternatīvās izmaksas, tikmēr droši vien šādi projekti masveidā neattīstīsies.
Runājot par elektroenerģiju, pirmkārt, mūsu elektrības uzlādes infrastruktūra nav pietiekama, lai katrs varētu sev uzlādēt elektroauto. Otrkārt, mums pirktspēja nav tāda, lai katrs varētu sev šādu auto atļauties. Tieši esošais autoparks jau būtībā parāda Latvijas iedzīvotāju pirktspēju, bet otrreiz lietojamo automobiļu tirgus izmērs arī izgaismo, ka mēs tuvākajā nākotnē neesam spējīgi pāriet uz kaut ko citu. Ņemot vērā, ka lielākā daļa ir lietoti auto, daudzi pat vairāk nekā desmit gadus veci, turklāt darbināmi ar dīzeli, šobrīd vienīgais veids, kā mēs varam samazināt ietekmi uz vidi, droši vien ir biodīzeļa izmantošana. Skaidrs, ka ir jāattīstās, jāinvestē jaunu tehnoloģiju attīstībā un ilgtermiņā jāskatās uz kaut ko citu. Bet šobrīd citas reālas alternatīvas nav.
Ja visus fosilos energoresursus mēs ievedam un iegūt šeit nevaram, tad biodegvielas jomā mums ir savi vietējie ražotāji. Kas būtībā arī palīdz šajos pasaulē grūtajos laikos Latvijā gan uzturēt aktīvu iekšējo ekonomiku, gan arī veicināt eksportu.”
