Grigulis: Vecie elektrovilcieni būs retums 16
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Par to, kad beidzot sāksim pārvietoties ar jaunajiem “Škoda Vagonka” elektrovilcieniem, cik reāla ir “Baltijas ekspreša” izveidošana jau uz tagadējām sliedēm, par lielāko pasažieru pārvadātāju ar vilcieniem Baltijā, vakancēm uzņēmumā un tendencēm sabiedriskā transporta pārvadājumos saruna ar AS “Pasažieru vilciens” valdes priekšsēdētāju Rodžeru Jāni Griguli.
Cik reizes jau ir pārlikti “Škoda Vagonka” Latvijai ražoto vilcienu ekspluatācijas uzsākšanas termiņi?
R. J. Grigulis: Ja runājam nevis par cerībām un politiķu solījumiem, bet fiksētām izmaiņām oficiālā līgumā, tad pašreiz termiņš pārcelts vienu reizi – pērn pavasarī –, un tas ir saistīts ar Covid-19 ietekmi. Vilcienu izgatavošanu un piegādes ir apgrūtinājis arī karš Ukrainā.
Līgumu noslēdzām 2019. gada beigās. 2020. gada martā, kad čehi jau bija noslēguši vilcienu projektēšanas posmu un vajadzēja uzsākt ražošanu, sākās lielais Covid-19 vilnis. Pārrunu rezultātā termiņu pārlikšana notika pagājušā gada sākumā. Kad par to bijām vienojušies, sākās karš Ukrainā, kura lielākā ietekme ir jau gatavo vilcienu transportēšana uz Latviju. Proti, skaidrs, ka sākotnējā iecere vilcieniem atbraukt caur Ukrainu un Baltkrieviju vairs nebija iespējama. Saskaņā ar līgumu jauno vilcienu ražošana, transportēšana, sertifikācija, sākotnējā mašīnistu un uzturēšanas personāla apmācība, kā arī citas ekspluatācijas uzsākšanas nianses ir “Škoda Vagonka” atbildība. Faktiski mums – Latvijas pusei kā pasūtītājam – līgums paredz tieši tādu pašu situāciju kā klientam, kurš pērk jaunu automašīnu pie ražotāja oficiālā dīlera – saņem atslēgu un brauc.
Te gan vēlos uzsvērt, ka automašīnu un vilcienu ražošanā ir būtiskas atšķirības. Automašīnu modeļus parasti ražo sērijveidā. Pasažieru vilcienu industrijā praktiski katram atsevišķam pasūtījumam modeļa projektēšana sākas no nulles, jo pat vienotajā ES tirgū katrai dalībvalstij ir atšķirības dzelzceļa infrastruktūrā, specifiskas prasības pakalpojuma nodrošināšanā, mērogā utt. Ja tagad visapkārt dzirdam, ka klientiem jauna sērijveidā ražota automašīna jāgaida pat vairāk nekā gadu, tad laikam nav grūti saprast arī to, ka specifiskus, liela apjoma pasūtījumus saražot pirms krīzēm plānotajos termiņos ir ārkārtīgi sarežģīti.
Kā tad palika ar to vilcienu transportēšanu?
“Škoda” izlēma vilcienus nogādāt Latvijā ar autotransportu. Lai pārvestu vilcienu, rūpnīcā saliktais vilciens bija jāizjauc, komponentes jāatved uz Latviju, atkal jāsaliek kopā un jāuzsāk sertifikācijas process. Tas jānodrošina vispirms jaunajam vilciena tipam un pēc tam katram vilciena sastāvam. Sastāvu komplektēšana notiek Rīgā privāta uzņēmuma “L-Ekspresis” rūpnīcā.
Tik smalki visās niansēs neiedziļināsimies, taču izklausās, ka ražotāji ar Latvijas pasūtījumu ir “ieberzušies”?
Iespējams. Mūsu finansiālās saistības 2019. gadā noslēgtajā līgumā nemainās. Droši vien, ka čehi kaut kādu kompensāciju par pieaugušajām izmaksām gribēs, taču mūsu līgums to neparedz, pagaidām nekādas izmaiņas esošā līguma ietvaros neredzam. Tādi var būt biznesa riski.
Retais gadījums, kad Latvijas puse nepārmaksās?
Līgums ir sastādīts ar pašu čehu 2018. gadā iedotajām cenām. Kopējā līguma summa ir gandrīz 242 miljoni eiro. Tas nav tikai par 32 vilcienu sastāviem, tur iekļauts arī viss iepriekš minētais, ieskaitot transportēšanu un sertificēšanu. Papildus ņemot vērā, ka “Pasažieru vilciens” vilcienus arī uzturēs, cenā ir iekļautas rezerves daļas, aprīkojums, kā arī apmācības vilcienu vadīšanai un tehnisko apkopju veikšanai.
Līdz šim ir bijis tikai viens avansa maksājums 2019. gadā, kas ir nodrošināts ar bankas garantijām –ja izpilde nenotiek, naudu nezaudējam, to atmaksā banka. Taču tik sliktu scenāriju iedomāties nevaru. Nākamais maksājums notiks tad, kad vilcienu būsim pieņēmuši, arī šis maksājums ir nodrošināts ar bankas garantiju, līdz visi vilcieni pilnībā tiks nodoti mūsu lietošanā.
Cik sastāvu Latvijā ir šobrīd?
Seši elektrovilcienu sastāvi un divi vagoni no septītā vilciena. Pirmo atveda pagājušā gada jūnijā – sakomplektēja, un sākās sertifikācijas process. Pēc tagadējā plāna šogad mums ir jāsaņem 23 vilcieni, jo tie ir ar ES fondu līdzfinansējumu (no kopumā 32 vilcieniem). Tā ir minimālā programma. “Škoda” nākamo mēnešu laikā piegādes ievērojami kāpinās. Šobrīd lielākā problēma viņiem ir nevis saražot vilcienus, bet atvest šeit un atkal salikt, jo “L-Ekspresis” rūpnīcas telpas nav bezizmēra. Ļoti ceru, ka viss notiks laikus, jo citu iespēju, kur vilcienu komplektēt Latvijā, “Škodai” nav.
Izskanēja informācija, ka jaunajos vilcienos palikšot kaut kāds aizdomīgs aprīkojums no Krievijas?
Jārēķinās ar to, ka tagadējā Latvijas dzelzceļa infrastruktūra ir būvēta PSRS laikā. Signalizācijas sistēmai arī jaunajos vilcienos jābūt saderīgai tieši ar šo infrastruktūru. Krievijā ražotais aprīkojums seko mašīnista modrībai, apstādinot vilcienu, ja mašīnists laikus nereaģē uz satiksmes drošības signāliem.
Kad jaunie vilcieni sāks apkalpot pasažierus?
Joprojām ar prognozēm būšu piesardzīgs, taču ir pamatotas cerības, ka šī gada otrajā pusē. Jaunie vilcieni sāks kursēt uzreiz visās līnijās… Ietilpība jaunajos vilcienos ir 436 sēdvietas, kas ir līdzīgi kā vecajos, taču komforta līmenis ir krietni augstāks. Līdz gada beigām “Latvijas dzelzceļš” sola jaunajiem vilcieniem pielāgot arī visus iekāpšanas peronus, kas nodrošinās ērtu to izmantošanu.
Vai biļešu cenas pieaugs?
Tā ir Autotransporta direkcijas kompetence un Sabiedriskā transporta padomes lēmums. Visas izdevumu pozīcijas ir būtiski augušas, taču starp tām un pakalpojuma pieejamību ir jāatrod līdzsvars. Jo kopējais plāns ir palielināt vilcienu kustības intensitāti.
Šobrīd elektrificētajā zonā “Pasažieru vilcienam” kursē 23 vilcienu sastāvi. Ja līdz gada beigām dabūjam 23 jaunos vilcienus, principā viss ritošais sastāvs būs jau nomainīts. Līdz ar to es paredzu, ka nākamajā gadā veco elektrovilcienu uz līnijām praktiski nebūs. Sākuma posmā turēsim kādu rezervē, vēlāks paliks tikai dzelzceļa muzeja vajadzībām. Pārējos pārdosim izsolē, interese jau tagad ir diezgan liela – arī no Ukrainas.
Lietuvieši nupat aktualizēja tēmu par “Baltijas ekspreša” atjaunošanu jau uz tagadējām 1520 mm sliedēm. Iznāk, ka tamlīdzīgu, it kā pašsaprotamu ideju, ātrāk par gadu nemaz nav iespējams īstenot?
Ļoti sarežģīti. To vairāk vajadzētu uztvert kā lietuviešu treniņu, pieredzes iegūšanu pirms “Rail Baltica”. Arī mēs nesēžam rokas klēpī salikuši. Esam rēķinājuši, ka ekonomiski pamatoti būtu esošo maršrutu Rīga–Valga pagarināt Igaunijas virzienā līdz Tartu, un Daugavpils maršrutu līdz Viļņai.
Lai arī Igaunijā jau sen ir atjaunots ritošais sastāvs, kopumā vilcienu, reisu un līdz ar to arī pārvadāto pasažieru skaits ir būtiski mazāks. Tagad igauņu “Elron” gan ir nolēmuši paplašināties, jo atkal pērk 16 jaunus vilcienus. Tos piegādās “Škoda Vagonka”, kas iepirkumā pārspēja “Stadler”. Turklāt igauņi savus jaunos vilcienus tagad pērk būtiski dārgāk nekā Latvija – rēķinot uz sēdvietu, cena ir pat divreiz lielāka.
Mazāk vilcienu un pārvadāto pasažieru nekā pie mums ir arī Lietuvā, kur nupat paziņoja par ambiciozu plānu iepirkt jaunus vilcienus par 200 miljoniem eiro, lai līdz 2030. gadam sasniegtu mērķi – pārvadāt 10 miljonus pasažieru.
“Pasažieru vilciens” pagājušajā gadā pārvadāja 15,7 miljonus, bet pirms pandēmijas pasažieru skaits bija tuvu 20 miljoniem. Abiem mūsu kaimiņiem, kopumā ņemot, mazāk ir gan vilcienu, gan pasažieru. Tā nav nekāda lielīšanās, bet vēsturiski izveidojusies situācija. Pārvadājumu specifika katrā valstī ir atšķirīga. Piemēram, Lietuvā ir maršruts Viļņa–Kauņa–Palanga: liels attālums ar samērā mazu skaitu pasažieru.
Vai aizkulišu sarunas, iespējams, cīņas par to, kurš būs jaunās “Rail Baltica” trases pasažieru pārvadājumu operators, jau notiek?
Dažādas sarunas notiek. Pagājušajā nedēļā “Pasažieru vilcienam” bija sarunas ar Francijas transporta, infrastruktūras un enerģētikas uzņēmumu “Alstom”. Sadarbība ar rietumvalstu partneriem būs vajadzīga, jo “Rail Baltica” ir cits sliežu platums un arī ātrumi. Mums šīs pieredzes pagaidām nav. Kas būs operators? Gribētos cerēt, ka mēs, taču ir skaidrs, ka līdzīgi domā un cer arī pārvadātāji kaimiņos. “Pasažieru vilcienam” kā valsts uzņēmumam stratēģiskos mērķus definē valdība, viens no tiem ir – kļūt par reģionālu pārvadātāju.
Iespējams, ka ar “Baltijas ekspreša” iniciatīvu lietuvieši grib sākt jaunu sacensību. Tomēr šai lietai jāpieiet arī racionāli. Tallinas reģions, līdzīgi kā ap Rīgu, ir elektrificēts. Domāju, ka tagad, Zaļā kursa mērķu sasniegšanas laikā, ar jauniem dīzeļvilcienu maršrutiem šajās trasēs līst nevajadzētu. Līdz ar to daudz pieņemamāks varētu būt mūsu piedāvātais plāns par esošo maršrutu pagarināšanu abu kaimiņvalstu virzienos.
Pamodelēsim nākotni tepat Latvijā. Kas notiek ar mašīnistu apmācību jauno vilcienu vajadzībām?
Tur ir vairākas sadaļas. Vienā ietilpst “Škodas” pienākumi mašīnistu apmācībā, kas paredzēts līgumā. Šī sadaļa ir uzsākta pagājušajā gadā, jo saskaņā ar drošības instrukcijām jaunie vilcieni, kas tagad Latvijā brauc testos, drīkst kustēt tikai tad, ja tur ir klāt mūsu speciālisti.
Nākamā ir sadaļa, ko organizējam kopā Latvijas mācību iestādēm. “Pasažieru vilcienam” jau tagad ikdienā vajag 80 elektrovilcienu mašīnistu. Ar Rīgas Valsts tehnikumu esam izveidojuši jaunas apmācību programmas un daudzi tagadējie dīzeļvilcienu mašīnisti jau tagad pārkvalificējas par elektrovilcienu vadītājiem. Mācās arī sešas sievietes.
Ko dzelzceļnieki domā par iepriekšējā satiksmes ministra vēstījumu, ka Brisele liek sastādīt plānu par “krievu” platuma sliežu pārbūvēšanu uz Rietumu standartu?
Viss jaunais ritošais sastāvs ir nopirkts 1520 mm sliežu platumam. Mūsu vilcieni paredzēti 30 gadu lietošanai. Cik zinu, sliežu pārbūves plāns jāsastāda līdz 2026. gadam, jārealizē līdz 2050. gadam. Aptuveni tie 30 gadi tur arī būtu, taču finansiāli un praktiski – neredzu, kā to pacelt un izdarīt. Dzelzceļnieki domā, ka tamlīdzīgus darbus nedrīkst sākt, kamēr nav pabeigta “Rail Baltica” trase – citādi visu laiku dzīvosim kā būvlaukumā.
Kādas tagad ir galvenās rūpes kā uzņēmuma vadītājam?
Noturēt darbiniekus, jo sevišķi mazāk atalgotos – kasierus, apkopējas, mazkvalificētos palīgstrādniekus, bez kuriem iztikt nevaram.
Laika biļete, savienota, piemēram, ar sabiedrisko transportu Rīgā, būs arī vilcienos?
Pirmais solis būtu sadarbības līgums ar “Rīgas satiksmi”, šis jautājums ir mūsu diskusiju darba kārtībā. Jūrmala jau ir paziņojusi, ka tās iedzīvotāji varēs braukt par brīvu arī vilcienā, tagad palicis tehniskais darbs – kā to izdarīt. Domāju, ka šogad šos bezmaksas braucienus ieviesīs. Ar Cēsu novadu esam risinājuši jautājumus, kā ar vilcienu var braukt atsevišķas pasažieru grupas ar atvieglojumiem, piemēram, skolēni. Piestrādājam, kur jūtam pašvaldību interesi un atbalstu.
Vai, jūsuprāt, autobusu pārvadājumu īpatsvaram Latvijā vajadzētu samazināties?
Katram transporta veidam ir savas funkcijas. Vilcienam kā primārajam jābūt tur, kur ir sliedes un pieturas. To arī redzam. Autotransporta direkcija, piemēram, atvēra autobusu komercreisu tirgu Daugavpils virzienam. Tagad maršrutā Rīga–Daugavpils palicis tikai viens vai divi reisi dienā – braucēji pamatā izvēlas vilcienu, jo mūsu pakalpojuma komforts ir labāks, bet biļetes cena – gandrīz divas reizes zemāka.
