Inženieris: gribēja tukšu ceļu no Maskavas jeb maģistrāles tapšanas aizkulises 9
Minētās maģistrāles tapšanas vēsture ir sarežģīta, interesanta un sabiedrībai nezināma. Tāpēc nolēmu to pavēstīt, jo esmu palicis pēdējais no trases veidošanas pirmsākuma dalībniekiem.
Tagad, izbraucot jauno trases posmu Krānciems–Koknese, kas izbūvēts, jau ievērojot Eiropas standartus, tas atstāj ļoti labu iespaidu. Priecē arī tas, ka redzu sava darba ideju daļēju piepildījumu pēc 40 gadiem. Par uzbūvētā ceļa posma tehniskā projekta augsto kvalitāti uzslavu pelnījis būvprojekta vadītājs inž. Elgars Smiltnieks.
Ārpus apdzīvotām vietām?
Atceros savu inženiera darbību projektu institūta “Ceļuprojekts” galvenā speciālista amatā. No Vissavienības Autotransporta un šoseju ministrijas saņēmām uzdevumu projektēt un būvēt ātrgaitas automaģistrāles Maskava–Rīga posmu republikas robežās, nešķērsojot nevienu apdzīvotu vietu. Likās tik neloģiski projektēt trasi, norokot Kangaru kalnus, un tālāk smagos reljefa apstākļos Ērgļu – Madonas apvidos, negūstot Latvijai nekādu labumu.
Kopā ar toreizējo Ceļu daļas priekšnieku nelaiķi V. Vīgantu gribējām panākt no augstākās priekšniecības projektējamās trases novietnes maiņu. Proti, trasi posmā no Jēkabpils–Rēzeknes ceļa pārcelt uz dienvidiem no Varakļāniem, tuvu Jēkabpilij, ar nolūku atslogot Jēkabpils–Rīgas autoceļu, ļaujot arī pieslēgties Daugavpils virziena transportam. Doma bija autotrasi novietot dzelzceļa otrā pusē netālu no apdzīvotām vietām. Tad visu šo pilsētu un ciematu transports satiksmei ar Rīgu varētu izmantot jauno autoceļu. Dzīvu kustību Rīga–Maskava neparedzējām, vairāk stratēģiskas nozīmes.
Mutiskas sarunas nelīdzēja. Sākām gatavot plašus tehniski ekonomiskus projektus – pierādījumus. Izpētījām kustības intensitāti, to papildinot ar diennakts kustības kontroles skaitīšanu, aptaujājām arī auto vadītājus. Rezultātus apkopojot, varējām pierādīt, kādā mērā atslogosim Rīgas–Jēkabpils ceļu. Tā mēs cīnījāmies kādus divus gadus.
Kad mūsu idejas bija nokļuvušas līdz Valsts plāna komitejai, pie sevis izsauca tās priekšsēdētājs Miervaldis Ramāns, kuram man izdevās pierādīt mūsu domu pareizību. Tagad jau varējām savas idejas likt uz kartēm. Lai saskaņotu trases šķērsojuma vietu uz robežas, braucu uz Vissavienības ceļu projektēšanas institūtu “Sojuzprojekt”. Maskavā jau projektēja pilnā sparā, izvairoties no visām apdzīvotām vietām.
Slepenās kara kartēs M 1:25 000 sāku iezīmēt pašu iedomāto trasi visā garumā – Rīga–Terehova. Mani bija iespaidojuši nesen izbrauktie Itālijas un Francijas modernie autoceļi, ko ņēmu vērā.
Izeja no Rīgas sākās A. Deglava–Lubānas ielu galā, tālāk apejot daļēji Dreiliņus un Ulbroku no ziemeļiem, sekojot virzienā uz ziemeļiem no Sauriešiem, Upeslejas rajonā šķērsojot Mazo Juglu, toreiz “slepeno” Rīgas apvedceļu un Madonas dzelzceļu, līdz sasniedzām tagad jau izbūvētā posma sākuma vietu Krānciema rajonā.
Ceļš pārbrauca čuguna rūpnīcai
Krustpils apiešanai no ziemeļiem pa nelielu spraugu starp noliktavu rajonu pie dzelzceļa un kara aerodroma skrejceļa dienvidu galu izrādījās nopietns šķērslis. Šeit trasi negribēja saskaņot Baltijas kara apgabala aviācijas štābs, bet citur ceļam nebija kur iet. Kad to beidzot saprata pulkvedis Antonovs, panācām kompromisu.
Un beidzot pietiekami lielā spraugā starp Krustpils rūpniecības rajonu un Zīlāniem varēja veidot modernu divu līmeņu krustojumu, kas apkalpotu visus nepieciešamos virzienus: Terehovas, Rīgas, Daugavpils un Jēkabpils. Taču uz šo laukumu pretendēja arī Vissavienības Metalurģijas ministrijas uzņēmums, paredzot būvēt čuguna kausēšanas rūpnīcu ar ieslodzīto darbaspēku. Man gan izdevās šo afēru uzvarēt, un šodien tur nevajadzīgās rūpnīcas nav.
Tālāk trase tika iezīmēta no Jēkabpils līdz Terehovai, pa labi no esošā ceļa, apejot Laukezera dabas parku, ejot paralēli Rēzeknes ceļam un tam galīgi pietuvojoties divu lielo purvu – Teiču un Pelečāres – sadures rajonā.
No Nirzas ezera ziemeļu gala līdz Terehovai 17 km garumā ceļš pa paredzēto trasi tika izbūvēts jau līdz 1990. gadam. Nirzu autotransports no Ludzas sasniedz jau pa sen esošo ceļu, to uzlabojot. Iecerēto trasi no Nirzas līdz Jēkabpilij pagaidām neviens būvēt netaisās, un tā paliks man sapņu līmenī.
Valdība ar helikopteru pa trasi
Pēc trases uzlikšanas uz kartēm bija nepieciešams valdības akcepts, kurai bija atšķirīgs viedoklis.
Un tā jaukā 1974. gada vasaras saulainā dienā mēs, divi inženieri – es un trases darba zīmējumu izstrādes projekta galvenais inženieris E. Smiltnieks –, Daugavas stadionā sēdāmies civilā helikopterā ar nosacījumu, ka mums jārāda sava iedomātā trase turpceļā, bet atpakaļceļā – pa Maskavas variantu. Aiz mums kara helikopterā sekoja satiksmes ministrs E. Slēde, Latvijas PSR Ministru padomes priekšsēdētāja vietnieks R. Verro, institūta direktors A. Vanags.
Es sarunāju, lai jauno trasi šķērsojošo ceļu krustpunktos tiktu norīkoti dzeltenie dienesta autobusi. Atpakaļ līdz Rēzeknei abas trases, izņemot Ludzu, sakrita. No Rēzeknes sākās otra varianta apskate, protams, daudz paviršāk, jo tas kartē iezīmēts nebija. Domāju, ka mūsu sekotāji maz ko saprata. Viņiem palika iespaids, ka minētā apkārtne ir drūma un tukša, ar krūmiem aizaugusi un vietējo apdzīvoto vietu maz, kas varētu ceļu izmantot. Līdz ar to Maskavas variants tika noraidīts un guvām akceptu taisīt projektu pa mūsu 1. variantu.
Neieplānojām iebraukšanu Rīgā
Pēc tam trase bija jāsaskaņo ar teritorijas apsaimniekotājiem. Ar lauksaimniekiem un mežiniekiem grūtību nebija, jo valdībai pretī runāt toreiz neuzdrošinājās. Bet atdūrāmies pie Krustpils kara aerodroma gala, kura priekšniecība baidījās, ka lidlauku no ceļa varēs redzēt. Ar lielu iestāstīšanu panācām vienošanos, ka tiks izveidots blīvu eglīšu dzīvžogs.
Tagad redzama kļūda, ka projektēšanu un būvdarbus nesākām no pašas Rīgas, kur toreiz sevišķu šķēršļu nebija. Tagad paredzamā trase vietām sākta apbūvēt un tiek pieprasītas pasakainas cenas trases joslas atpirkšanai. Toreiz likās pareizāk sākt posmu no Krānciema, par brīvu izmantojot kaļķakmens karjera biezās virskārtas grunts ieguvi un sekmīgi veidojot ceļa zemes klātni piegulošā meža un purvu zonā.
Tā laikā no 1984. līdz 1989. gadam darbu vadītāja Valda Veidemaņa vadībā tika izbūvēta zemes klātne līdz Lēdmanei 25 km garumā un pat 18 km izveidojot asfaltbetona segumu. Tad juku laikos darbi apstājās uz 20 gadiem. Turpinājums sekoja 2009. gadā, un šis ceļa posms tūdaļ aiz Kokneses tika pabeigts 2013. gada novembrī.
Ceru, pēc šā raksta izlasīšanas daudziem lasītājiem radīsies skaidrība, kāpēc ir “tilti tuksnesī” un kā šis ceļa posms tika plānots. Tagad tas valstij ir liels ieguvums un paraugs ceļu būvniecībā. Žēl, ka posma Krānciems–Rīga veidošana atkal noplakusi.
