Pats galvenais – vēlamies nostiprināties Baltijā. Intervija ar “Air Baltic” prezidentu Martinu Gausu 3
Pazīstamākais Latvijas zīmols pasaulē. Ar katru jaunu galamērķi un savienotu reisu, Baltijas zīmols, gan bez norādēm uz Latviju, arvien vairāk iespiežas citu valstu gaisa telpā un miljoniem pasažieru prātos. Kurp “Air Baltic” vada tās prezidents Martins Gauss, to viņš intervijā atbild žurnālistiem Ivaram Bušmanim un Raivim Šveicaram.
“Air Baltic Corporation” pasludinājusi pāreju uz viena tipa lidmašīnām – tām, ko agrāk sauca par “Bombardier CS300” un kas tagad pārdēvēta par “Airbus A220-300” Vai esat vadījis jauno lidmašīnu?
Martins Gauss: Esmu “Boeing 737” kapteinis, un vēl neesmu ieguvis “Airbus A220-300” tipa kvalifikāciju. Vakar lidoju treniņu centra simulatorā. Lai iegūtu šādas tiesības, man vēl pāris nedēļas būtu jāiziet papildu apmācība.
Ko vadīt ir sarežģītāk – lidmašīnu vai “Air Baltic Coportation”?
Kapteiņa vai pilota darbs joprojām ir izaicinošs, kaut arī satiksmes sistēma ir mainījusies. Tas ir pavisam citāds darbs nekā tad, kad sāku lidot, – pilotam daudz vairāk jāmenedžē, nekā fiziski jāvada lidmašīna. Bet tas joprojām ir lidotāja darbs vissarežģītākajos laika apstākļos ar lielu atbildību par pasažieriem. Kompānijas vadīšana man liekas interesantāka, un tāpēc to arī daru. Kas ir grūtāk? Katram savas grūtības – celtniekam savas, ārstam savas. Ja darbs patīk, tad tās var pārvarēt. Man joprojām patīk. Tas taču ir tik lieliski – vadīt veiksmīgu uzņēmumu!
Jūs saņēmāt zaudējumus nesošu kompāniju…
Kad šurp atnācu 2011.gadā, man bija uzdevums šo uzņēmumam izvest no grūtās situācijas. Toreiz bija jārada plāns, kā aviokompāniju nostādīt uz kājām. No manis sagaidīja, ka to paveikšu gada laikā. Tagad man ir citi uzdevumi: attīstīt uzņēmumu. Un acīmredzot akcionāri ir apmierināti – pretējā gadījumā “Air Baltic” būtu cits vadītājs.
Tomēr “Ryanair” vadītājs Maikls O’Līrijs asi kritizēja jūsu plānu, jo tas balstīts ne tik daudz uz tiešajiem, kā uz savienotajiem reisiem.
Viņš kļūdījās. To pašu viņš teica arī par “Lufthansa” un “Air France”… “Ryanair” ir veiksmīgākā kompānija Eiropā, otra lielākā. Pazīstu Maiklu, bieži tiekamies, tāpēc cienu viņa veiksmes stāstu un uzņēmuma vadīšanas prasmes. Taču “Ryanair” ir savs attīstības modelis. Mums ir savs biznesa modelis – tam ir jāder tai vietai, kurā uzņēmums strādā. Man Latvijas valdība prasīja, lai aviokompānija nodrošinātu Latvijas labāku savienojamību un lai Rīga būtu centrmezgls. To arī darām, cik labi vien varam.
Latviešu un baltiešu šeit ir arvien mazāk, bet lidmašīnas plānojat iegādāties arvien vairāk. Teju trīsreiz vairāk lidmašīnu taču vairs neatbilst jūsu izvēlētajam biznesa modelim.
Nu arī mēs cenšamies, lai latvieši nepamet valsti, – nodarbinām vairāk nekā 1000 vietējo. Tostarp par tehniķi, piemēram, arī tādu, kas strādājis Apvienotajā Karalistē, bet tagad atgriezies. Ja lidosim uz vēl vairāk galamērķiem, vajadzēs vēl vairāk darbinieku.
Pašlaik mūsu flotē ir 34 lidmašīnas, kuras visas apkalpo Baltiju. Tagad lidojam arī no Viļņas un Tallinas, bet centrmezgls paliks Rīgā. Atšķirība ir tā, ka savienotie reisi būs tikai no Rīgas. No Tallinas būs 12 galamērķi, bet pa nakti tur paliek divas lidmašīnas, Viļņā – viena. Baltijā kopumā varētu nodarbināt 50 lidmašīnas. Ja mūsu biznesa modelis darbosies, kā iecerēts, tad nākamajā attīstības fāzē iegādāsimies vēl 30 lidmašīnas un izskatīsim iespējas izvietot lidmašīnas ārpus Baltijas.
Satiksmes ministrs Uldis Augulis intervijā mums teica, ka tas varētu būt Skandināvijā.
Tas nenotiks tuvāko divu gadu laikā. Vispirms mums jāaizvieto 34 esošās lidmašīnas, tad jāpapildina parks līdz 60 lidmašīnām, un tikai pēc tam jāizskata šī biznesa plānā paredzētā iespēja. Tā brīža konkurence noteiks, kur lidmašīnas labāk izvietot. Varu pateikt, ka noteikti Eiropas Savienībā. Turklāt nav nekāda riska, jo mums nav pienākuma nedz paplašināties, nedz pirkt vēl 30 lidmašīnas – varam pirkt piecas vai desmit. Pats galvenais – vēlamies nostiprināties Baltijā.
Kur plānojat lidmašīnu apkopes un remontu?
Mēs arvien vairāk izvēršam apkopes iespējas šeit. Mēs plānojam nākamgad Latvijā veikt (varbūt ar partneruzņēmumu) arī lielās apkopes ar rūpīgākām pārbaudēm, jo mums ir Eiropā lielākais šo jauno lidmašīnu pasūtījums. Šim mērķim mums ir jāatrod augsti kvalificēts darbaspēks. Tagad, lai veiktu šādu apkopi, “Boeing” lido uz Turciju, Vāciju vai Igauniju.
Bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss uzskata, ka “Air Baltic”, kurai ir 300 miljonu eiro liels apgrozījums, nespēs nopirkt tik daudz lidmašīnu, cik esat pasūtījuši…
Šo septiņu gadu laikā vārdu “neiespējami” ir teikuši daudzi un kļūdījušies. Anrijs Matīss ne tikai mani ir pieņēmis darbā, bet vienmēr ir bijis ļoti atbalstošs. Es ticu, ka viņš joprojām pozitīvi vērsts. Domāju, ka viņš šobrīd nezina biznesa detaļas, jo no ārpuses ir grūti saprast, ko darām. Jā, esam pasūtījuši 50+30 lidmašīnas, bet pasūtījumu pieņem tikai no uzticama klienta, kurš ir pierādījis savu spēju izpildīt maksājumu grafiku.
Mēs varam izvēlēties, kā tās finansēt, jo esam aizvadījuši divus ļoti veiksmīgus gadus. Ir vairākas iespējas.
Jūs vēlaties teikt, ka spēsit iegādāties lidmašīnas bez stratēģiskā investora piesaistes?
Nē, saku, ka mēs vēlētos nākotnē piesaistīt papildu kapitālu, lai lidmašīnas varētu iekļaut uzņēmuma bilancē. Ja akcionāri nolems pieņemt vēl vienu investoru, kurš šeit ieguldīs, tad tas notiks. Taču tā ir tikai viena no iespējām. Pirmās astoņas lidmašīnas ir “Air Baltic” bilancē, kuras 12 gadu laikā būs mūsu īpašumā pilnībā. Nākamās sešas lidmašīnas (no tām atnākušas trīs) pieder līzinga kompānijai, kuras tai arī piederēs. Pēc tam sešas lidmašīnas tāpat ņemsim līzingā. Sekojošās desmit lidmašīnas vēlamies savā īpašumā. Kad atnācu uz “Air Baltic”, aviokompānijai nepiederēja neviena lidmašīna, turpretim tagad – 19. Paņemot lidmašīnas bilancē, mēs iegūtu vairāk pašu kapitāla. Ar šādiem aviokompānijas attīstības tempiem jaunas lidmašīnas spēsim iegādāties saviem līdzekļiem. Bet, ja būs tāda nepieciešamība, varam arī tās pārdot un atgriezt naudu, ko esam samaksājuši.
Finanšu investors, kā dzird aizkulisēs, pērn tika noraidīts. No kuras pasaules daļas iespējams stratēģiskais investors?
Visticamāk, šāds investors nāks kā nozares pārzinātājs – vai nu aviokompānija, vai specializēta kapitālsabiedrība. Jo investīcijas aviācijā parasti veic uzņēmēji, kuru nauda jau cirkulē šajā biznesā. Ja vaicājat, no kuras pasaules daļas, tad jāteic, ka 49% drīkst piederēt gan Ķīnas, gan ASV uzņēmējiem. Vairāk drīkst piederēt tikai investoram no ES. Pateicoties mūsu zīmolam, interese par “Air Baltic” ir ļoti liela. Ieguvumi valstij ir krietni lielāki, nekā to var redzēt, – ne tikai 1,5% no IKP, bet “Air Baltic” ir stiprākais un zināmākais Latvijas zīmols pasaulē. Mēs esam daļa no valsts ekosistēmas. Valstij, kurā ir 1,9 miljoni iedzīvotāju, pieder aviokompānija, kas pārvadā 4 miljonus pasažieru, tas ir, divreiz vairāk nekā valstī iedzīvotāju. Šādi rēķinot, mēs esam lielāki nekā “Lufthansa”.
Gadiem jau dzirdam par lielo investoru interesi, bet līdz reālām investīcijām nenonāk.
Varbūt investori bija, bet neatbilda akcionāru prasībām. Valsts ir skaidri noteikusi: tāda savienojamība, kāda Latvijai ir šobrīd, jānodrošina vēl desmit gadus.
Vai stratēģiskais investors varētu būt ķīniešu “Hainan Airlines”, kurp bija aizlidojis satiksmes ministrs?
“Hainan Airlines” ir atvērta, moderna aviokompānija, orientēta uz sadarbību ar Rietumiem. Tagad tā risina savas problēmas – samazina mērogus, samazina aktīvus. Ne man jālemj, kurš būs labākais partneris. Ja partneris būs no Ķīnas, mums būs plāns, ko parādīt, ko varam darīt partnera interesēs.
Bet lidojumi uz Haiku, “Hainan Airlines” mājvietu, līdz gada beigām taču sāksies?
“Air Baltic” uz turieni nelidos. Mēs arī nezinām, kura Ķīnas kompānija apkalpos šo reisu. Ja tāda ienāks, mēs palīdzēsim nodrošināt savienotos reisus. Bet ir arī daudzi citi jauni galamērķi Eiropā, uz kuriem jānodrošina tiešie reisi. Piemēram, uz Štutgarti.
Kad lemjat par jauniem reisiem, jūs jau zināt, cik tajā pasažieru lidos?
Jā, mums ir pieejama datu bāze, kurā varam noskaidrot, piemēram, cik cilvēku uz Briseli no Rīgas lido ar “Ryanair”, cik lido caur Varšavu, Helsinkiem vai Amsterdamu, cik daudz brauc ar vilcienu, autobusu vai automašīnām. Mēs varam noteikt katra maršruta potenciālu. Šī datu sistēma var modelēt, cik daudzi pasažieri būtu gatavi pārsēsties uz “Air Baltic”.
Vai “Pilotu akadēmija” ir jūsu kadru kalve vai bizness? Viena pilota sagatavošana izmaksā 69 tūkstošus eiro, tādējādi, iesaucot pirmajā kursā 15 jauniešus, zaudējat miljonu.
“Air Baltic Training” ir mūsu meitas uzņēmums, un tam ir augstāka rentabilitāte nekā “Air Baltic”. Par mācībām maksā paši topošie piloti. Peļņu tas nes, pateicoties apmācību centram un simulatoram, kuru izīrējam arī trešajām personām. Mēs “iesaucam” latviešus kājāmgājējus, izmācām par pilotiem un lidmašīnu kapteiņiem.
“Ryanair” piloti streiko un paralizē aviosatiksmi Eiropā. Kāpēc “Air Baltic” lidotāji nestreiko? Nav mums tādas streikošanas tradīcijas.
Daļēji jā. Streikošanas kultūra Latvijā atšķiras no tās Francijā. Mūsu aviokompānijā ir trīs dažādas arodbiedrības, ar kurām mums ir kolektīvie līgumi. Arī mums ir konflikti ar arodbiedrībām, bet tie neved uz streikiem. Varbūt tāpēc, ka esam augoša kompānija, kurā cilvēki labprāt strādā un ir apmierināti. Esam viens no labākajiem darba devējiem Latvijā.
Vai algas šeit ir augstākas nekā Īrijā vai Francijā?
Pilotu algas nosaka tirgus. Ja mēs nemaksājam apmierinošu algu, piloti aiziet. Pašlaik pasaulē ir pilotu trūkums, kas nozīmē, ka algas aug. Mēs noteikti nemaksājam augstākās algas Eiropā, bet tik daudz, lai piloti neietu prom, jo Latvija ir pievilcīga vieta dzīvošanai. Algas ir no trīsarpus vai četriem tūkstošiem eiro, tad tiek palielinātas katru gadu un atkarīgas no lidojumu biežuma un pieredzes. Kapteiņi pelna vairāk nekā 100 tūkstošus eiro gadā, kas ir starptautisks standarts.
Jaunais “Airbus A220-300” spēj veikt starpkontinentālos reisus. Atlidodams no Kanādas, tas to pierādījis. Kādi ir “Air Baltic” starpkontinentālie plāni?
Jā, tas atlidoja no Kanādas, taču pilns ar pasažieriem tas var aizlidot septiņu stundu attālumā no Rīgas. Visu Eiropu aizsniedzam. Tehniski mēs varam sasniegt Rietumindijas robežu, taču tur nav lidostu. Septiņas stundas uz austrumiem varam lidot iekšā Krievijā. Uz rietumiem mēs atrastos Atlantijas okeāna vidū… Uz ziemeļiem tālākais punkts, kur varētu aizlidot, ir Reikjavīka. Un vēl varam lidot uz dienvidiem – cik vien tālu iespējams: uz Kairu, Kasablanku, Kanāriju salām. Tik tālu šai aplī varam aizsniegt – un mēs neplānojam lidot ārpus septiņu stundu loka.
Bet reisu uz Maroku taču varat plānot?
Jā, arī uz Tenerifi, kas ir vēl tālāk nekā Kasablanka. Pavisam mūsu sarakstā ir 150 lidostas, kas varētu būt nākamās. Katru sezonu veicam aprēķinus, kurp lidot, vai tā būtu Marakeša vai Kaira. Varam aizlidot līdz Omānai un Apvienotajiem Arābu Emirātiem. Mēs neesam gatavi šķērsot Ziemeļatlantiju. Ja kādreiz to plānosim, tad mums būs vajadzīgas citas lidmašīnas. Bet tagad mums biznesa plāns vērsts uz viena tipa lidmašīnām.
Ar tām lidosit arī uz Liepāju?
Tas nav vislabākais maršruts, bet veicas labāk, nekā gaidījām. Tas attīstās labi. Vēl pāragri teikt kā, taču noteikti atradīsim risinājumu šim maršrutam.
