Gauss: “Air Baltic” ir un būs lēto biļešu aviosabiedrība 0
Ir otrdienas pusdienlaiks. AS “Air Baltic Corporation” valdes priekšsēdētāja kabinetā nupat ir beigusies iekšējā vadības sanāksme par iepriekšējās nedēļas rezultātiem, no tā izslīd dienestu vadītāji, bet Martins Gauss vēl ar tiem pašiem cipariem un kafijas krūzi ar uzrakstu “Kafija, kas uztur jūs kustībā” priekšā, virpinot pirkstos salātzaļo zīmola pildspalvu, gatavs sniegt interviju “Latvijas Avīzei”.
Sākam ar svaigāko ziņu par iespēju izvēlēties blakussēdētāju lidojumam. Izrādās, par to jau kopš rīta aktīvi interesējas pasaules prese.
Martins Gauss: – Dažkārt mazas lietas iegūst lielu skanējumu. It īpaši, kad piesakām industrijas jaunās tendences. Atsaucība pēc ziņas par blakussēdētāja izvēli programmā “SeatBuddy” rāda, ka pasaulē mūs pamana un apbrīno. Turpretim, ja palasām Latvijas presi, šķiet, vienīgie, kas ar mums nav apmierināti, ir Latvijas žurnālisti – viņi tik vien meklē, kā uzrakstīt ko negatīvu par “Air Baltic”.
– Vai tad Ungārijā un Vācijā žurnālisti nav sabiedrības interešu sargsuņi un nekritizē nebūšanas?
– Ārzemēs žurnālisti cenšas šajā krīzes laikā saskatīt arī pozitīvo. Salīdzinājumam – Ungārijā un Vācijā lepojas ar vietējiem pārvadātājiem. Vācu prese nemaz nav priecīga, ja “Lufthansai” neiet labi. Ārzemniekiem esam mazi un interesanti, bet šeit nez kāpēc – ļaunprātīgi dominējoši.
– Nez kāpēc?
– Jā, to ir izraisījusi arī pagātnes ēna un politiskie jautājumi ap “Air Baltic”. Esmu šeit tikai sešus mēnešus, taču pārmetumi par to man rada nelabu dūšu. Ārzemēs apbrīno: “O! Kā jūs to panācāt!?” Bet šeit prese iebaksta ar pirkstu: “Jums pasažieru ir par 16 procentiem mazāk!” Tomēr pasažieru apmierinātība, kā noskaidrojam aptaujās, aug.
– Tad jau viss kārtībā: pasažieri vērtē lidojuma servisu, žurnālisti – aviokompānijas darbu…
– Presi pieņemu, kāda tā ir. No savas puses norobežojos no tā, kas noticis pagātnē, un pacentīšos neiesaistīties politikā un savā ierobežotajā laika posmā šeit atrisināšu “Air Baltic” problēmas. Attiecībā uz risinājumu esmu nesakaujams, jo man ir cipari.
– Esmu gatavs pierakstīt ciparus. Mūs interesē, vai “Air Baltic” finansiāli atveseļojas…
– Normāli akciju sabiedrībai par finanšu rādītājiem būtu jāziņo katru ceturksni. (Gauss datorā parāda publiski pieejamos datus par Eiropas aviokompānijām, kas visas pirmajā ceturksnī strādājušas ar zaudējumiem, turklāt sliktāk nekā gadu iepriekš.)
Es vakar apskatījos: “Air Baltic” kopš 2008. gada ziņojusi tikai vienu rādītāju – pasažieru skaitu. Profesionāli būtu uzrādīt gan pasažieru skaitu, gan finanšu rādītājus. Mēs ik mēnesi ziņojam uzraudzības padomei un valdībai.
Šobrīd gan presei nevarēšu atklāt finanšu rādītājus, to darīsim jūlija beigās vai augusta sākumā ar pusgada rezultātiem. Es domāju, ka turpmāk regulāri publiskosim finanšu datus.
– Kāpēc tagad vēl nepubliskosit?
– Tāpēc, ka apgrozījuma skaitļus var saprast, tikai zinot ekonomisko situāciju. Piemēram, paziņošu, ka pasažieru skaits aprīlī samazinājies par 16% salīdzinājumā ar pagājušo gadu, bet tas ir par 2% vairāk nekā plānotajā budžetā. Kāds būs virsraksts presē? “Pasažieru par 16% mazāk”!
– Jā, bija aģentūru ziņās virsraksts par 18%, kas radio ziņās tika noapaļots uz 20%.
– Pirmkārt, 16%. Otrkārt, kā var šādi salīdzināt ar pagājušo gadu, ja nav ņemts vērā, ka lidojumu skaitu esam samazinājuši par 15%! Attiecīgi mazāk sēdvietu.
Mūsu uzdevums nodrošināt Baltijai savienojamību ar pasauli. Tikai uz un no Baltijas galvaspilsētām. Ja mēs kaut kur nopietni lidojam (Brisele, Kopenhāgena, Maskava), tad vairākas reizes dienā un tā, lai vakarā var atgriezties.
– Vai tas nozīmē, ka iepriekšējā biznesa plāna sapnis kļūt par tranzīta lidostu starp Eiropu un Krieviju un varbūt pat pārspēt Stokholmas lidostu ir izsapņots?
– Mēs neorientēsimies uz cilvēkiem, kuri šeit ielido caurbraucot, iedzer kafiju par 5 eiro un aizlido. Nav mūsu mērķis kļūt par pasaules lielāko tranzīta lidostu.
Latvijas ekonomika no tranzīta neko neiegūst. Ja nu vienīgi pasažieru ciparu, kas faktiski tiek četrkāršots (turpceļā atlido un aizlido, atpakaļceļā – tāpat). “Air Baltic” nav jāfokusējas uz tranzītu, bet gan uz Latvijas savienojumiem ar citām valstīm.
Protams, arī tranzīts paliks, bet tā, lai tas nekaitētu ne aviokompānijas un valsts ekonomiskajām interesēm.
– Kādas jūs saskatāt valsts ekonomiskās intereses aviokompānijā?
– Labi, ka valsts neļāva bankrotēt tik būtiskam infrastruktūras objektam kā aviokompānija. Tā valstij nav tikai nodokļus nesošs uzņēmums – ik gadus vairāk nekā trīs miljoni atbraucēju, kas, piemēram, 2010. gadā pilsētā iztērēja 158 miljonus latu. Latvijai šī infrastruktūra ir tikpat svarīga kā Vācijai autobāņu (automaģistrāļu) sistēma. Kaut Viļņa ir lielāka pilsēta un Tallina varbūt ekonomiski spēcīgāka, tomēr Rīga ir centrs, tā atpazīstamāka, te ir vislielākā izaugsme pēdējos desmit gados, te iebrauc visvairāk. Tāpēc satiksme noteikti nesīs peļņu nākotnē.
– Vai ir kādi aviokompānijas atveseļošanās pierādījumi skaitļos?
– Te tie ir. (Gauss rāda tabulas un diagrammas, bet fotografēt liedz – esot iekšējās lietošanas dokumenti. Skatoties ciparus, nožēloju, ka man nav matemātiski fotogrāfiska atmiņa.) Jā, kopējie ienākumi ir mazāki, jo lidojam mazāk, bet arī izdevumu ir mazāk. Tātad mēs šogad par pasažieri pelnām mazliet vairāk nekā pērn.
– Uz pasažiera rēķina?
– Nē, lidojam uz 60 galapunktiem, tukšākie reisi slēgti. Un es nedrīkstu atvērt jaunus reisus, kamēr vēl ciešam zaudējumus. Tomēr vidējie ienākumi par sēdvietu (vienalga – tukšu vai pilnu) šogad ir augstāki nekā pērn un mazliet augstāki, nekā budžetā plānots.
– Bet biļešu cena? Ir pasažieri, kuri pamanījuši, ka tā augstāka nekā pērn.
– Jā, vidējā biļešu cena ir augstāka (redzēju tabulā starpību 7 eiro), bet 6,5 eiro šogad nākuši klāt kā lidostas nodeva. Skaitļi neuzrāda, ka biļešu cena būtu paaugstinājusies. Presē rakstītais, ka biļešu cena ir augstāka, ir aplams.
– Tā jūs sakāt, bet kad reāli jāpasūta biļete…
– (Gauss atver pārnēsājamo datoru.) Paņemsim jebkuru galapunktu un salīdzināsim. Nosauciet kādu.
– Nu, Helsinki.
– Apskatīsimies vietnē, kurā ikviens to var pārbaudīt, – expedia.com. Lūk, pēc dažām dienām – “Air Baltic” par 30 eiro lētāks par abiem pārējiem. Paņemsim novembrī – tas pats.
– Laikam neizvēlējos to biežāk apmeklēto galamērķi…
– Mūsu vidējā biļetes cena ir krietni zemāka nekā jebkuram citam tradicionālajam pārvadātājam.
Jā, “Ryanair” ir mazliet lētāks. To novērtē pircēji – pēc valstīm varat redzēt, ka pagājušajā nedēļā somi, krievi, lietuvieši un vācieši tikai mazliet mazāk pērk mūsu biļetes nekā šeit, Latvijā. Es varu pierādīt, ka mēs esam viena no lētākajām aviokompānijām Eiropā.
– Tātad lētas biļetes pasažieri tagad var nopirkt tikai uz novembri?
– Vistrakākais brīdis bija, kad kompānija nonāca krīzē, tās lēmums sevis aizsardzībai bija divas nedēļas pārdot aviobiļetes par 19 latiem… Tas, ko pasažieri iemācījās no šā gadījuma: “Super, varu “Air Baltic” pēdējā brīdī nopirkt biļeti par 19 latiem!” Šis gājiens radīja “Air Baltic” 77 miljonu latu zaudējumus pērn. Arī es kaut rīt varu atvērt kases un kļūt par izpārdošanas varoni kā igauņu “Estonian Air”, kas pieaudzējusi pasažieru skaitu par 76%!
– Vai jaunajā “Reshape” biznesa modelī esat atteikušies no zemo cenu politikas?
– Esam lēto biļešu aviokompānija, nevis zemo cenu. Pēdējais nozīmē samazinātu servisu, ko mēs neplānojam darīt. Mēs mainām biznesa modeli (rāda diagrammu), taču šīs pārmaiņas īstenosies tikai pusotra gada laikā. Mēs pārdodam lētu biļeti nākotnē, nevis lētu biļeti nākamajai nedēļai. Te diagrammā jau var mazdrusciņ redzēt atdevi – lidmašīnas piepildījums augustā būs lielāks nekā tagad, jūnijā.
Lūk, jūnijā jālido 242 260 pasažieriem (pērn jūnijā 293 000), kas biļetes rezervējuši kopš janvāra. Visu vasaru lidos mazāk pasažieru nekā gadu iepriekš. Sākot no septembra, rezervēts jau vairāk nekā pērn.
Es gribētu, lai Latvijā saprastu, ka šī aviokompānija ilgtermiņā pastāvēs tikai tad, ja tā piedāvās lētus ceļojumus, ko cilvēki var atļauties. Ja jūs pirksit lidojumus uz novembri, mēs ar cenu pārspēsim “Ryanair”. Ja pirksit nedēļā pirms lidojuma – maksāsit vairāk. Jo nedrīkstam atkārtot pagājušo divu gadu kļūdas.
– “Air Baltic” klienti vai katru otro dienu saņem vairākus e-pastus ar piedāvājumiem. Vasara nav īsti sākusies, bet šodien jau beidzas jūsu lielā rudens izpārdošana.
– Mēs nedrīkstam sēdēt un gaidīt. Miljons pasažieru saņem mūsu piedāvājumus. Dažiem ļoti patīk, piemēram, nakts izpārdošanas, un “Super saver” akcijās biļetes iepērk divi trīs tūkstoši. Dažiem ne pārāk – tikai divi trīs simti jaunu klientu. Piemēram, šodien parakstīju līgumu ar Krieviju, lai tur varētu sākt pārdot dāvanu kartes par labām cenām, lai tās vēlāk apmainītu pret lidojumiem.
– Vai tiešām pasažieri tik savlaicīgi plāno lidojumus?
– Pagājušajā nedēļā bija ļoti daudz savlaicīgu rezervāciju. Pieņemsim, ja mēs šodien pārtrauktu tirgot biļetes (pieklauvē pie galda), mums vēl līdz 2013. gada aprīlim jāaizved 641 921 pasažieris. Šis cipars aug. Pērn šajā laikā rezervāciju skaits samazinājās.
– Jūnijs pērn bija pirmais kritiskais mēnesis, kad publiski tika izteiktas šaubas par “Air Baltic” patieso finansiālo stāvokli…
– Pērn kompānija balstījās uz blefu, bet neviens to nezināja. Šobrīd ir stingrs pamats un pasažieru skaits palielinās. Turklāt stabilizācija notiek par spīti diviem faktoriem, ko nevaram ietekmēt. Pirmkārt, mūsu izmaksas pieaug, pateicoties augstākam dolāra kursam pret eiro.
Tā kā 50% darījumu norēķināmies dolāros un ienākumi dolāros ir tikai 1,5%, mums nākas iepirkt dolārus par neizdevīgu kursu. Otrkārt, degvielas cenu pieaugums arī neplānoti palielināja izdevumus. No 420 USD/t 2009. gada martā līdz 1100 USD/t pagājušajā mēnesī.
Tāpēc ne jau pēc mazāka apkalpoto pasažieru skaita jāvērtē kompānija, bet pēc finansiālajiem rezultātiem, ko publiskosim vēlāk. Vienu varu pateikt: jā, mums vēl ir un būs zaudējumi (šogad plānoti 38 miljoni latu zaudējumi), taču šobrīd rezultāti ir labāki, nekā plānots. Par spīti minētajiem faktoriem.
– Mērķis kļūt par ienesīgu kompāniju…
– … 2014. gadā.
– Vai konkurenti pārējās Baltijas valstīs var šo plānu sabojāt?
– Manus plānus nevar. Lietuvā aviokompānijas vairs nav, savukārt “Estonian Air” aug strauji pārvadāto pasažieru skaits, bet nezinu viņu finansiālos rādītājus – redzu tikai to, ka viņi iet to ceļu, ko iepriekš “Air Baltic”…
– Vai saskatāt nākotni visas Baltijas aviokompānijai, kurā daļas varētu piederēt arī kaimiņvalstīm?
– Mēs kā “Air Baltic” gribam būt visas Baltijas aviopasažieru galvenais pārvadātājs. Šobrīd esam lielākie. Kā to panākt, ir atšķirīgi ceļi. Teorētiski iespējama arī kaimiņvalstu līdzdalība, bet tas ir īpašniekam lemjams jautājums. 1951. gadā SAS to izdarīja. Šodienas pamatnosacījums, ka nedrīkstam augt vēl lielāki, zaudējot naudu.
– Iepriekš “Air Baltic” tika pārmesta bēgšana uz zemāku nodokļu valstīm. Tā bija apaugusi ar citām pakalpojumus sniedzošām kompānijām, ka nevarēja saprast, kas pašam “Air Baltic” pieder.
– Mēs esam slēguši visu, kas mums bija ārzemēs. Nav nevienas ārvalstīs reģistrētas mūsu kompānijas. Visi nodokļi tiek maksāti Latvijas valstij.
– Vai arī visi piloti strādā Latvijā?
– Visus pilotus nodarbina “Air Baltic” Latvijā, visus nodokļus viņi maksā šeit, kaut arī, saprotams, nav par to priecīgi, jo tagad no algas ir lielāki nodokļu atvilkumi. Bija darbinieki, kas atstāja kompāniju, jo mēs nespējam maksāt visaugstākās algas Eiropā. Lielākā daļa turpina strādāt, ārzemnieku ir vairāk nekā puse.
– Iepriekš “Air Baltic” bija prakse strādāt ar “saviem cilvēkiem” un “savām kompānijām”. Vai tā turpinās?
– Kad novembrī atnācu, audits parādīja, ka zināmas kompānijas bija saistītas ar iepriekšējo īpašnieku – “Baltijas Aviācijas sistēmām” (BAS). Tagad nomainījusies apkalpojošā degvielas uzpildes kompānija – “North Hub Services” mainījusi nosaukumu uz “Havas”, kurā mums nav nekādas daļas. Pēdējo mēnesi mūs apkalpo grāmatvedības firma FLS, līdz tehniski ar to beigsies līgumsaistības.
Mēs esam pārtraukuši visus iepriekšējos līgumus, kas nav saistīti ar aviobiznesu.
– Arī velosipēdu nomu “Baltic Bike”?
– Tā nav kompānija, bet daļa mārketinga. Mēs maksājam par riteņiem, jo tie veicina zīmola atpazīstamību pilsētā un atgādina par “Air Baltic” rūpēm par vidi. Mēs samaksājām arī par GPS raidītājiem tajos, jo pērn diezgan daudzi tika nozagti. Savukārt “Baltic Taxi” un “Baltic Bus” neesam īpašnieki, bet par zīmola izmantošanu saņemam naudu no viņiem. Mums nav nevienas kompānijas īpašumā, kas nebūtu saistīta ar lidojumiem. Nenodarbojamies nedz ar ēdināšanu, nedz tūrisma organizēšanu, piegādēm. “Baltic Miles” ir vienīgais aktīvais meitasuzņēmums, kas 100% ir mūsu īpašumā.
– Bet vai drošības vestu pārpakošanas pakalpojumu nodošana kompānijai “LT Avia”, kas pieder “Air Baltic” loģistikas nodaļas vadītājai un viņas vīram, neliecina par vecajiem tikumiem?
– Kas par gadījumu? (Gauss rādās izbrīnīts un nesaprot, par ko viņam jautā. Korporatīvo komunikāciju viceprezidents Jānis Vanags viņu ātri iepazīstina ar šo lietu.) Mēs esam ieviesuši jaunas procedūras, pēc kurām jāvadās. Ja kāds to pārkāpj, mēs to parasti uzzinām. Esam izpētījuši šo gadījumu, uz pārbaudes laiku atstādinot attiecīgo personu, un konstatējuši, ka iepirkumā pārkāpuma nebija, turklāt konkrētā kompānija piedāvāja visizdevīgāko pakalpojumu un cenu. Darbiniece ir atjaunota amatā. Kad kompānijā ir 1100 darbinieku, ne vienmēr visus izkontrolē un kādreiz var kāds sagrēkoties, bet katru rēķinu kontrolē elektroniskā sistēma. Es varu paziņot, ka mēs neslēpsim kļūdas un citus nopietnus gadījumus. Turklāt visā kompānijā ir veikti ļoti nopietni auditi šajā sakarā, un arī auditori šajā gadījumā nesaskatīja faktu, ka būtu pārkāptas kompānijas intereses.
– Kā biznesa plānos iekļaujas jaunu lidmašīnu iegāde?
– Tā ir biznesa plānu sastāvdaļa. Mums flote jāatjauno turpmākajos sešos gados. Joprojām ir atklāts jautājums, vai mēs pirksim vai ņemsim līzingā jaunus “Airbus” vai “Boeing”. Esam saņēmuši piedāvājumus no abām kompānijām un tuvākajā laikā valde ziņos uzraudzības padomei savu ieteikumu. Iepirkumu vajadzētu pabeigt līdz vasaras beigām. Pat ja lēmums būs negatīvs – neiepirkt, mums tik un tā jāatjauno flote, ko pašlaik esam paņēmuši līzingā.
