Gauss: 2026. gadā apgrozīsim miljardu 0
Raivis Šveicars, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
No vienas lielas krīzes – citā mazākā. Tā varētu raksturot Latvijas lidsabiedrības “Air Baltic” darbu pēdējo divu gadu laikā. Izskatās, ka no pandēmijas ierobežojumiem uzņēmums jau šogad būs gandrīz izrāpies, bet nav zināms, cik ilgstoši uzņēmumu ietekmēs Krievijas agresija Ukrainā. Par krīzēm, par uzņēmuma finanšu situāciju un izaicinājumiem saruna ar “Air Baltic” valdes priekšsēdētāju Martinu Gausu.
Kā karadarbība Ukrainā ietekmējusi “Air Baltic” situāciju?
M. Gauss: Ir lidsabiedrības, kuras pandēmijā cieta vairāk par mums, bet tagad karš mūs ietekmē vairāk nekā lidsabiedrības Rietumeiropā. Ikdienas lidojumu no Minhenes uz Barselonu karš nav ietekmējis, bet lidojumu no Barselonas uz Rīgu gan, jo daudzi domā, ka Latvija ir kara zonā, kaut gan tā nav un šī ir droša valsts, uz kuru ceļot. Bet kopumā mēs ilgtermiņā cietīsim mazāk nekā, piemēram, “Finnair” vai “Lufthansa”, kuras nevar izmantot savus tālas darbības lidaparātus, jo Krievijas gaisa telpa ir ciet.
Cik daudz galamērķu “Air Baltic” bija Ukrainā un Krievijā?
Mēs no vairākām lidostām lidojām uz Kijivu, Ļvivu un Odesu, kā arī uz Maskavu un Sanktpēterburgu. Esam nolēmuši apturēt visus nākotnes reisus uz Krieviju, un man nav ne jausmas, kad kaut kas varētu mainīties. Uz Ukrainu atsāksim lidojumus pirmajā iespējamajā dienā.
Lai gan komerclidojumi vairs nenotiek, privātās lidmašīnas joprojām turpina pārvietoties no Krievijas uz Eiropu…
Šķiet, privātie lidojumi varēja ielidot Eiropā vēl divas dienas pēc tam, kad tika apturēti lidojumi komercreisiem. Šobrīd vairs nav nozīmes, vai Krievijas lidmašīna ir privātā vai komerclidmašīna – Eiropā ielidot vairs nevar.
Bet ko nozīmē aizliegums? Kas notiek, ja to pārkāpj?
Pirms lidojuma tiek iesniegts lidošanas plāns par plānoto maršrutu. Plāns nonāk vienotā datorsistēmā, kur to noraida vai apstiprina. Šajā gadījumā reisi no Krievijas apstiprinājumu nevar saņemt, kas nozīmē, ka nav dota atļauja reisam pacelties gaisā. Ja nu tomēr kāds izdomā lidot bez atļaujas Latvijas virzienā, ir aizsardzības protokoli, kas stājas spēkā, tostarp gaisā paceļas iznīcinātāji un pavada reisu atpakaļ. Neticu, ka kas tāds varētu notikt. Neviens pie pilna prāta to nedarītu.
Kādi varētu būt “Air Baltic” zaudējumi kara dēļ?
Pagaidām zinām, cik lielus līdzekļus neesam apguvuši par 13 kara dienām (intervija notika 9. martā. – Aut.), taču mēs šo apgrozījumu varam radīt, lidojot uz citiem galamērķiem, uz kuriem citādi nebūtu lidojuši. Tie, kas gribēja lidot uz Sanktpēterburgu, Kijivu vai Odesu, joprojām grib lidot. Dosim iespēju lidot uz citām vietām. Ja karš turpināsies visu gadu, tad zaudēsim apmēram 9% apgrozījuma. Bet – apgrozījums nav izmaksas. Ja mēs vispār neaizvietojam šos Kijivas, Ļvivas u. c. maršrutus, tad izmaksas ir vienas. Ja aizvietojam, tad izmaksas ir citas. Ir daudz faktoru, kas jāņem vērā. Varu pateikt to, ka pavisam drīz izziņosim jaunos maršrutus. Vēl daļu lidmašīnu ieliksim plānotā remontā mazliet agrāk, nekā paredzējām.
Kā izlemjat, uz kurieni lidot?
Mēs izmantojam īpašus algoritmus, kuri pēc dažādiem faktoriem sarindo potenciālos galamērķus. Piemēram, tiek analizēta cilvēku pārvietošanās starp pilsētām dažādos veidos, kas ļauj prognozēt potenciālo tirgu. Piemēram, kāda ir iespēja, ka cilvēki Latvijā, lai tiktu uz Florenci Itālijā, varētu izmantot tiešo “Air Baltic” reisu, nevis lidotu ar pārsēšanos. Florenci izmantoju kā piemēru, jo tur nevaram nosēsties skrejceļa dēļ. Pēc tam mūsu uzdevums ir runāt ar partneriem attiecīgajā valstī, lidostu, degvielas piegādātājiem utt. Tad līdz ar preses relīzi tiek palaista arī biļešu tirdzniecība. Nekad neizziņojam maršrutus pirms biļešu tirdzniecības, jo konkurenti uzreiz var pārņemt maršrutu un ielikt to savos servisos.
Kādu ietekmi uz “Air Baltic” atstāj degvielas cenu kāpums?
Cenu izmaiņu dēļ mums vairākas reizes bijis jāmaina budžets degvielas iegādei. Tagad Krievijas agresijas dēļ degvielas cenas atkal kāpj, un nav ne jausmas, cik ilgi tas notiks un cik augstas cenas varētu būt. Aviācijā degvielas cena ir tieši atkarīga no naftas cenas – augot naftas cenai, mums aug izmaksas par degvielu. Salīdzinājumam – auto industrijā ir arī citi mehānismi, kas nosaka cenas.
Varētu, protams, iepirkt degvielu ilgākam laikam uz priekšu, taču pandēmijas dēļ lidsabiedrības to izvairījās darīt, jo nebija pārliecības, ka iegādāto varēs izlietot. Normālos apstākļos lidsabiedrības uzkrāj rezerves, bet tagad tas nav noticis, degvielas cenu kāpums mūs ietekmēs. Turklāt jāsaprot, ka biļešu cenas neaug, jo visi grib tikt ārā no pandēmijas bedres un piesaistīt vairāk pasažieru par jebkādu cenu.
Kāda ir “Air Baltic” finanšu situācija?
Pandēmijas dēļ esam zaudējuši vairāk nekā 400 miljonus eiro. Mums ir paveicies ar akcionāriem. Latvijas valsts mums palīdzēja finansiāli ar 250 miljonu investīcijām pamatkapitālā, pēcāk ar vēl 90 miljoniem, no kuriem Eiropas Komisija pagaidām apstiprinājusi pusi.
Es būtu gribējis, lai turpinās gada sākumā uzņemtais temps. Pirmajās nedēļās biļešu pārdošanas rādītāji bija par 500% lielāki nekā pirms gada šajā laikā. Tā gan joprojām ir tikai puse no tā, kas bija pirms pandēmijas. Kara dēļ pieaugums samazinājies līdz 350%, taču tas joprojām ir pieaugums un pierāda, ka rāpjamies ārā no krīzes. Kopumā šogad esam plānojuši lidot vairāk nekā jebkad iepriekš. Turklāt – deviņas no mūsu “Airbus” lidmašīnām izmanto citas lidsabiedrības savu maršrutu apkalpošanai. Tas nozīme, ka, piemēram, “Lufthansa” mums maksā par to, ka lidmašīnas ir gaisā un tās vada mūsu cilvēki. Mēs nopelnām, bet tas neparādās mūsu apgrozījumā – šis apgrozījums aiziet “Lufthansai”. To sauc “wet lease”. Esam ar to nodarbojušies arī iepriekš, taču ne tādos apmēros – šobrīd to darām, jo krīzes dēļ mūsu tirgū joprojām nav gana liela pieprasījuma. Normālos laikos “wet lease” mums nebūtu un droši vien nebūs mūsu biznesa virziens, taču šobrīd cenšamies samazināt zaudējumus.
Kāds bija pagājušā gada apgrozījums un zaudējumi?
Nevaru vēl atklāt precīzus skaitļus, bet varu dot norādes, ka apgrozījums pērn bija virs 200 miljoniem eiro, bet zaudējumi bija vairāk nekā divas reizes mazāki nekā gadu iepriekš (2020. gadā “Air Baltic” apgrozīja 142 miljonus eiro, bet zaudējumi bija 264 miljonu eiro apmērā. – Aut. piez.). Zaudējumi joprojām būs, bet mazāki nekā iepriekš.
Runājot par ietekmi uz valsts ekonomiku – ja mēs pārtrauktu lidot, tad citas lidsabiedrības mūsu nišu neaizņemtu – viņiem nebūtu interesanti tas, ko mēs darām. Darbu zaudētu 1700 mūsu darbinieku un vēl vairāk nekā tūkstotis citās jomās. Mūsu ietekmi uz ekonomiku redzējām pandēmijas pīķī, kad nelidojām 62 dienas. Līdzko atsākām lidojumus, uzreiz varēja redzēt ekonomisko ietekmi. Līdzīgu lomu spēlējam arī Igaunijā. Neviens neprasa, vai “Rail Baltica” ir to miljardu vērta, kaut gan investīcijas šajā projektā ir daudz lielākas un ietekme uz ekonomiku būs mazāka.
Aprēķināts, ka visa aviācijas industrija pandēmijas laikā zaudētos līdzekļus atgūs 2031. gadā. Kopumā industrija zaudējusi miljardiem dolāru, ja ne triljonu. Šobrīd plānojam sākt kotēt biržā “Air Baltic” akcijas 2024. gadā – tad valsts varēs atgūt savas investīcijas. Tādi bija EK noteikumi, ka akcijas jākotē biržā, lai valsts varētu atgūt investīcijas. Līdz tam mums jāpalielina lidsabiedrības vērtība – mūsu flotei jābūt gana lielai, jāpanāk attiecīgi rezultāti, lai varam sākotnējā publiskajā piedāvājumā iegūt pietiekami daudz līdzekļu.
Plānojam viena miljarda eiro apgrozījumu sasniegt 2026. gadā. Tad flotē būs 50 lidmašīnas, katra dos 20 miljonu apgrozījumu gadā. Protams, ir jautājums, vai apgrozījums tiks sasniegts ar peļņu vai zaudējumiem, bet mēs jau iepriekš strādājām ar peļņu, tāpēc uzskatu, ka arī nākotnē mums tas izdosies. Šobrīd izskatās, ka 40 lidmašīnas varētu lidot no Baltijas valstīm, bet 10 no citām lidostām, taču attiecība var būt arī 30:20.
Kad “Air Baltic” plāno strādāt tā kā vecajos labajos laikos?
Nākamgad, bet domāju, ka jau šogad būs labs līmenis. Veicām ļoti labu lēmumu 2012. gadā investēt jaunajās “Airbus” lidmašīnās. Tas nozīmē, ka mums būs 1,4 miljardu dolāru lieli aktīvi. Tikpat liels ir arī mūsu parāds, bet ir ļoti būtiski, ka mums parādās tik lieli aktīvi. Uz mums visu laiku skatās caur mikroskopu, bet esam ļoti spēcīgās pozīcijās. Nevaru sagaidīt, kad beigsies šis bezjēdzīgais karš, lai varam palīdzēt Ukrainai atgūties. Domāju, ka mēs varētu spēlēt lielu lomu šajā ziņā.
Vai pandēmija bija tik slikta, kā domājāt?
Nē, tā bija daudz sliktāka. Gaidījām, ka pandēmija beigsies tajā pašā gadā, kad sākās. Neviens neparedzēja, ka tā joprojām būs aktuāla. Tāpēc arī mums nācās vairākkārt mainīt mūsu aprēķinus.
Ja nesekotu valsts investīcijas pamatkapitālā, tās būtu “Air Baltic” beigas?
Jā, tās būtu “Air Baltic” un arī jebkuras lidsabiedrības beigas. Neviena nevarētu izturēt šo krīzi bez valstu atbalsta. Lielajām lidsabiedrībām bija lieli naudas “buferi”, bet arī viņām bija nepieciešams atbalsts. Par lidaparātu nomu ir jāmaksā, par to uzturēšanu ir jāmaksā. Mums fiksētās izmaksas pandēmijā bija 3,5 miljoni nedēļā. Mūsu atlikušās propelleru lidmašīnas “Dash 8-400 NextGen” nav lidojušas jau divus gadus, bet tāpat uzturam tās kārtībā, jo tās būs jāatdod, kad beigsies īres līgums. 2020. gadā vienkārši norakstījām 110 miljonus eiro nomas maksā par lidmašīnām, kuras nelidoja. Tāpēc arī zaudējumi bija tik lieli. Jāsaka, šīs lidmašīnas arī lidojot mums nedotu peļņu. Diemžēl šī noma nāca vēl no vecās vadības laikiem, nācās respektēt noslēgtos līgumus. Šo lidmašīnu noma dārdzības ziņā bija un ir pasaules rekords. Tas bija slikts lēmums, ar ko mums jāsadzīvo. Šī gada beigās pēc 12 gadiem šo lappusi beidzot aizvērsim un šo lidmašīnu mums vairs nebūs.
Pandēmijas dēļ atlaidāt daudzus cilvēkus. Vai esat pieņēmuši viņus atpakaļ?
Uzrunājām gandrīz visus atlaistos, un darbā atgriezušies visi, kuri gribēja. Atlaidām gandrīz 700 darbinieku, pērn darbā atgriezās 162 darbinieki, bet no jauna pieņēmām 400 cilvēku.
Pēdējā laikā sākās diezgan liela pretaviācijas kampaņa, cilvēki tiek kaunināti par lidošanu, un diezgan daudzi arī atsakās no tās. Vai “Air Baltic” to jūt?
Jā, bet mēs esam arī viena no vadošajām lidsabiedrībām rūpēs par vidi – mūsu lidmašīnas patērē mazāk degvielas nekā konkurenti. Ja mums nebūtu tik jaunu lidmašīnu, mums būtu par daudz augstāku cenu jāpērk emisiju sertifikāts. Tagad gadā tas mums izmaksā 20 miljonus. Uz zemes mums jau ir elektroauto palīgtransports. Nākotnē darīsim vēl vairāk – pilnībā atteiksimies no plastmasas, pēc iespējas mazāk izmantosim papīru. Varam samazināt oglekļa pēdu arī klientu servisam, citādi rīkojoties ar klientu e-pastiem. Un mūsu jaunais 40 000 m2 bāzes angārs, kurā varēs uzturēties septiņas lidmašīnas, būs dabai draudzīgākais Baltijā. Līdz 2050. gadam mums Zaļā kursa ietvaros jāpanāk bezemisiju lidošana.
Runājot par degvielu, jau pērn par 20% vairāk izmantojām dabai draudzīgu degvielu. Arvien vairāk izmantosim e-petroleju, ūdeņradi, nevaram aizmirst arī par elektriskajām lidmašīnām. “Air Baltic” vienmēr bijusi pirmrindniece, ja runājam par mazām inovācijām. Lielās lietas mēs tik labi ietekmēt nevaram. Lai ātrāk attīstītu e-petrolejas izmantošanu, mums Latvijā vajadzētu uzņēmumus, kas to ražotu. Zinu, ka “Schwenk Latvija” par to domā, bet grūti teikt, kādos apjomos.
Tātad nākotnes degviela, jūsuprāt, aviācijā būs e-petroleja vai ūdeņradis? Vai abi?
Tas nav nemaz tik viegli atbildams jautājums. Es domāju, ka īsie lidojumi būs ar elektriskiem transportlīdzekļiem, kuros būs dažas pasažieru vietas. Piemēram, lidojumiem uz Daugavpili. Uz Tallinu lidosim ar 25–50 sēdvietu elektriskajām lidmašīnām, bet garajiem gabaliem izmantosim ilgtspējīgo degvielu vai ūdeņradi. “Airbus” būvē “A380” modeļa ūdeņraža testa lidmašīnu, un, domājams, ka plaši ūdeņradis lidmašīnās parādīsies ap 2035. gadu.
