Eksperts: Pastāv alternatīvas Krievijas kravu tranzīta “adatai” 9
“Uzskatu, ka līdz šim Latvija ir sēdējusi uz tādas kā Krievijas izcelsmes kravu tranzīta adatas,” atzīst SIA “Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDZL) valdes loceklis Andris Linužs.
Viņaprāt, atjaunotās Latvijas neatkarības laikā nekas nav darīts, lai uzlabotu valsts konkurētspēju tranzīta nozarē. Kravu pārvadājumu apjomu būtiski ietekmējuši Krievijas valdības pieņemtie administratīvie lēmumi, kas atbalsojas politiskās, ne ekonomiskās interesēs. Kā rīkoties, lai to labotu un, vai projekts “Rail Baltica” spēs uzlabot savulaik tik plaukstošo tranzītu?
Politika pār veselo saprātu
Kaimiņvalsts lēmums kravas pārorientēt uz savām ostām, galvenokārt nodarījis kaitējumu Latvijas dzelzceļa sistēmai un trīs lielākajām ostām. “Ilgus gadus esmu darbojies tranzīta nozarē un nodarbojies ar kravu piesaisti, strādājis pie dažādiem infrastruktūras projektiem, kas saistīti ar kravu apstrādi,” savu saistību ar tranzītu skaidro A. Linužs.
“Latvijā ir izveidoti kravu sadales centri, kas attiecās uz dzelzceļa infrastruktūru, piemēram, Ventspilī un Rēzeknē, tomēr nav noticis nekas globāls, lai organizētu jaunus pakalpojumus. Piemēram, kas saistīti ar kravu intermodalitāti. “Rail Baltica” projekta ietvaros plānojam uzbūvēt Salaspils intermodālo kravu termināli, kas nodarbosies ar kravu apstrādi. Plānojot Salaspils terminālu, analizējam, kādas kravas Latvijā tiek pravietotas, kādā veidā tās “uzlikt” uz dzelzceļa, lai gūtu peļņu no tarifa par infrastruktūras izmantošanu”. Nav noslēpums, ka šajā nozarē lielākoties peļņa tiek gūta no kravu, ne pasažieru pārvadājumiem. “Baltijā un arī citās Eiropas valstīs tieši dzelzceļš ir lielākais valsts uzņēmums, kas nodarbina apjomīgu cilvēku skaitu un nes pienesumu valsts budžetam, maksājot nodokļus,” uzsver EDZL pārstāvis.
Viņš arī norāda, ka Krievija turpina īstenot kravu pārvirzīšanu no Baltijas valstu tranzīta koridoriem uz savām ostām, tomēr nav šaubu, ka pārvadāšanas izmaksas uz Latviju ir daudz izdevīgākas. “Kādēļ kravas nenāk? Tādēļ, ka priekšplānā tiek izvirzīti politiski, ne komerciāli mērķi. Tikai bargā sala dēļ, kad Somu līcis aizsalst, “sāk strādāt veselais saprāts un ieslēdzas ekonomiskā domāšana”. Tādējādi vērojama tendence, ka pēkšņi parādās tūkstošiem vagonu, kas stāv rindā uz Latviju,” norāda eksperts.
Jāiesaista pašu bāleliņi
“Apjomīgais projekts “Rail Baltica” sniedz iespēju paskatīties citā virzienā. Jāteic, ka liela daļa kravu, piemēram, no Ķīnas vai Krievijas, apstrādes efektivitātes līmenis nav pietiekošs. Šobrīd tas ir viens no elementiem, pie kura pastiprināti strādājam un analizējam,” skaidro A. Linužs. “Tieši tādēļ vēlamies Salaspils centrā nodrošināt šo intermobilitāti, piesaistot jaunus klientus, kas ved tranzīta kravas caur Latviju”.
Nākotnes plānos ietilpst arī pašmāju ražotāju piesaiste. Piemēram, kokrūpniecības un kokapstrādes pārstāvju, lauksaimnieku piesaistīšana, kuri nodarbojas ar graudu eksportu. “Vēlamies piesaistīt uzņēmējus, kuriem interesē samazināt savas produkcijas transportēšanas izmaksas. Lai pie patērētājiem tā nonāktu par visizdevīgāko cenu. Zemnieks, kurš nokuļ labību, ir diezgan lielās sprukās. Latvijā ir ļoti ierobežots vietu skaits, kur šo labību var uzglabāt, gaidot labāko cenu. Šādu piemēru ir daudz, arī kokrūpniecībā. Ierobežotas iespējas ir daudziem, jo autotransports ir ļoti dārgs, kravas ir lielas un to pārvadāšanai nepieciešamas ļoti ietilpīgi transportlīdzekļi”.
Tranzīta nozares eksperts arī akcentē, ka nedrīkst pārāk zemu novērtēt pašu spēkus, vietējos uzņēmējus. Ja iekšējais tīkls būs pietiekami attīstīts, arī kravu pārvadājumu skaits pieaugs un kopumā tranzīta nozare augs.
“Latvija ir tranzīta valsts, tādēļ jāveicina ražošanas pašizmaksas samazināšanās. Reizēm koncentrējamies uz citām valstīm, bet nenovērtējam, ka arī Latvijā rūpniecības apjomi pieaug. Jāapvieno spēki un jāgūst izaugsme kopīgi,” aicina A. Linužs.
Noslēgumā viņš uzsver, ka “Rail Baltica” projekts, iespējams, publiski izskatās ļoti strīdīgi. Tajā investēta liela nauda, izmantoti dārgi pakalpojumi, bet tas ir neizbēgami, ja ir vēlme uzbūvēt kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūru. “Jābūvē tā, lai to varētu izmantot ne tikai mēs, bet arī mūsu bērni un mazbērni. Dzīvojam 21. gadsimtā un nedrīkstam atļauties būvēt dzelzceļu, kas nav inovatīvs, jo tas ir paredzēts ilgtermiņa mērķiem”.
