Eksperti iesaka nesteidzināt dzelzceļa elektrifikācijas projektu 3
Šodien plkst.15 Ministru kabineta Zaļajā zālē notiks Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomes sēdē, kurā paredzētas diskusijas par dzelzceļa elektrifikācijas projekta virzību. Sēdi varēs skatīties tiešraidē: http://www.mk.gov.lv/lv/tiesraide-2.
Konkrētais projekts līdz šim vērtēts neviennozīmīgi. Proti, no vienas puses, ir eksperti un speciālisti, kas projektu vērtē pozitīvi, bet, no otras puses, ir arī eksperti, kurus nav pārliecinājuši līdz šim paustie VAS “Latvijas dzelzceļš” (LDz), Satiksmes ministrijas (SM) un citu iesaistīto argumenti par labu projektam un tā virzībai.
Tālis Linkaits, transporta jomas eksperts
Dzelzceļa elektrifikācijas iepirkums – kāpēc aizdomīgs?
Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projekts kopš tā pirmsākumiem ir apvīts ar baumām un leģendām par tā īstenošanas iemesliem, lobētājiem un patiesā labuma guvējiem. Nesen, 10. augustā, LDz publiski izsludināja iepirkumu, kas, pēc Linkaiša teiktā, “tikai vēl vairāk pielej eļļu aizdomu ugunskuram”.
Izsludinātais iepirkums – sarunu procedūra ir par visa sagatavotā dzelzceļa elektrifikācijas projekta īstenošanu. Viens līgums. Viens ģenerāluzņēmējs. Izpildītājam jāveic visi darbi: inženierizpēte, projektēšana, sliežu ceļa un apakšstaciju būvniecība, signalizācijas sistēmu pārbūve. No A līdz Z.
Skaidrs, ka tik plašs zināšanu spektrs nav pieejams vienam darbu veicējam, tātad jāveido daudzu specializētu pakalpojumu sniedzēju konsorcijs, atzīmē Linkaits.
Turklāt jaunu dzelzceļa posmu elektrifikācija pēdējās desmitgadēs Latvijā nav notikusi, tāpēc noteikti būs jāpiesaista attiecīgi projektēšanas un būvniecības speciālisti no ārzemēm.
Pirmās aizdomas rodas par iepirkuma priekšmetu, norāda Linkaits, proti, tas rada vairākus jautājumus: kā faktiski visus iespējamos darbus iespējams atdot vienam uzņēmējam? Pats projektēs, pats būvēs, pats kontrolēs?
Ja tas būtu pieņemams šāda mēroga projektos, vajadzētu slēgt “RB Rail” kopuzņēmumu un visus darbus arī šajā trasē nodot vienam pakalpojumu sniedzējam.
Termiņi neatbilst standartiem
Iepazīstoties tuvāk ar iepirkuma specifikāciju, atklājas vēl interesantākas nianses. Īpašais Latvijas-ārvalstu konsorcijs jāsavāc kopā mēneša laikā, visi dokumenti jāpārtulko un jāiesniedz latviešu valodā.
Tik īsi termiņi neatbilst nekādiem starptautiski pieņemtiem lielu iepirkumu standartiem. Pretendentu kvalifikācijai arī izvirzītas iespējami zemas prasības: apgrozījums – 250 miljoni eiro, pieredze – divi 90 miljonu eiro vērti projekti pēdējo astoņu gadu laikā.
“Vai pretendents, kas vadījis salīdzinoši nelielus projektus, spēs tikt galā ar tādu kompleksu 425 miljonu eiro vērtu projektu,” retoriski jautā Linkaits.
Visvairāk ekspertu izbrīna izvēlētais uzvarētāja noteikšanas kritērijs. Vienīgais kritērijs ir zemākā cena. Ne saimnieciskais izdevīgums, ne kvalitāte, labākie risinājumi, ātrums un profesionalitāte, bet zemākā cena.
Tā nu izskatās, ka kāds nekaunīgi un ciniski pirms vēlēšanām vēlas šo iepirkumu ieripināt vajadzīgajās sliedēs, lai process kļūtu neatgriezenisks un jaunā valdība varētu vien noplātīt rokas. Kā ne reizi dzelzceļa saimniecībā ar iepirkumiem mums jau ir gadījies, norāda Linkaits.
“Aicinu Satiksmes ministriju nekavējoties pārtraukt VAS “Latvijas dzelzceļš” iepirkumu un pie reizes pārvērtēt arī visa elektrifikācijas projekta lietderību. Latvijai nav vajadzīgi projekti, pār kuriem slīgst korupcijas un līdzekļu izšķērdēšanas ēna,” uzsver Linkaits.
Aleksandrs Antonovs, vadības konsultants, bijušais ES fondu vadošās iestādes vadītājs
Vai pastāv alternatīvas dzelzceļa elektrifikācijas projekta līdzekļu izmantošanai?
“Neesot transporta ekonomistam, neņemšos spriest par dzelzceļa elektrifikācijas projekta pamatotību. Paļaujos uz respektētu ekspertu publiski pausto un zem četrām acīm klāstīto noraidošo viedokli par elektrifikāciju – ekonomiskajos, tehniskajos un ģeopolitiskajos argumentos balstītu,” saka Antonovs.
Viņš atzīmē, ka saruna publiski notiek jau pusgadu, bet speciālistu starpā no pašas darbības programmas “Izaugsme un nodarbinātība” apstiprināšanas 2014.gadā.
“Katrs pats var spriest par kavējumiem un sarežģījumiem it kā notiekošajā projektā un redzu, ka gala termiņi tuvojas bet īsts darbs vēl nav sākts,” piebilst Antonovs.
Runa ir par Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzekļiem 347 miljoni eiro apmērā – un vēl 172 miljoniem Latvijas līdzfinansējumu: kopā 519 miljoni eiro, ko var paspēt ieguldīt Latvijas ekonomikai noderīgākā veidā.
Kā skaidro Antonovs, ES fondu speciālista kvalifikācija ļaujot viņam spriest par iespējām saskatīt un īstenot alternatīvus līdzekļu izmantošanas scenārijus.
“Esmu vadījis vislielāko ES fondu plānošanas dokumentu grozījumu 2007.gada ekonomiskās krīzes ietekmes novēršanai un Latvijas ekonomikas atlabšanai, un zinu par kādām izmaiņām var un nevar vienoties ar Briseles birokrātiem,” norāda Antonovs.
Protams, pirms sāk domāt par ES, jāzina vai iesaistītās puses grib atteikties no šī projekta un lietot šo naudu kam citam, kas Latvijā ir vairāk vajadzīgs. Tātad visam jāsākas valdībā.
“Koalīcija un ministri nelems vakuumā, bet salīdzinās “status quo” ar alternatīvām – tai skaitā starp reāli sasniedzamām un fantastiskām alternatīvām. Tāpēc transporta, ekonomikas, un pārvaldības ekspertiem tagad jāpalīdz valdībai piedāvājot iespējami pilnīgāku analīzi par reālām un noderīgām alternatīvām,” uzsver Antonovs.
Vispirms viņš iesaka analizēt esošā finansējuma mērķus. Proti, ES konkrēto Kohēzijas fonda apjomu piešķīra Latvijai, lai samazinātu CO2 izmešus un nelabvēlīgu ietekmi uz klimatu.
To bija paredzēts sasniegt atsakoties no fosilās degvielas izmantošanas dzelzceļā, kā arī elektrificētam dzelzceļam paliekot efektīvākam un pārņemot kravas no autopārvadātājiem.
Iespējami citi projekti
Perioda vidū Latvijai nebūs iespēju atvērt plašas debates par finansējuma mērķiem un vēl mazāk iespēju pieradīt, ka par CO2 un klimatu nav jācīnās – tātad klimats kā vispārējais mērķis noteikti paliks vismaz lielākai daļai šī finansējuma.
Lai arī ir iespējas pamatot Kohēzijas fonda līdzekļu izmantošanu arī citās jomās (daudzdzīvokļu māju un publisko ēku siltināšana ir veiksmīgs piemērs), jāsāk par alternatīvām domāt no transporta nozares, uzskata Antonovs.
Un te ir daudz vajadzību un ne mazāk iespēju īstenot jēgpilnus projektus atlikušajā laikā. Piemēram, pasažieru dzelzceļa pārvadāšanas maršrutu pārskatīšana un paplašināšana uz attīstības centriem, Szelzceļa peronu un publiskā transporta pieturu rekonstrukcijas un remonta programmas uzsākšana, kā arī vēl citi projekti.
Proti, Antonovs skaidro, ka atsevišķu transporta nozares projektu īstenošanai programmas grozījumi nebūtu vajadzīgi, kas nozīmē, ka kādu no nepieciešamiem projektiem varētu apstiprināt tepat Latvijā un sākt īstenot kaut rīt.
Par daļu no tiem būtu jāinformē Eiropas Komisija un jāiesniedz projekts Briselei uz saskaņošanu, bet sākt projektu varēs arī negaidot Briseles kolēģu viedokli, tātad nekavējoties, atzīmē Antonovs.
Ja transporta projekti pārsvarā ir visai lieli un integrēti, kā jau savstarpēji saistītajās sistēmās bieži ir, tad māju un ēku siltināšana ir izcils piemērs, kā no savstarpēji nesaistītiem un neatkarīgiem projektiem var iegūt nacionālās un pat ES mēroga ietekmi.
Siltināšana atrastos tajā pašā mērķī, CO2 samazināšanā un klimata pārmaiņu mazināšanā, kas nozīmē, ka vajadzīgie darbības programmas “Izaugsme un nodarbinātība” grozījumi tiks ar Briseli saskaņoti visai raiti un bezsāpīgi, uzskata Antonovs.
Lai arī Saeimas vēlēšanu priekšvakarā mūsu līderiem var būt vēlme demonstrēt politisko etiķeti un atlikt šo pusmiljarda lēmumu jaunajai valdībai, tas nebūtu prātīgi.
Tagad iesniedzot grozījumus, var rīkoties ar 2018.-2020.gadu naudu, iesniedzot tos pēc novembra vēlēšanām, 2018.gada piešķīrums jau būs cieši piesaistīts veciem mērķiem un elastība būs mazāka. Manuprāt, jāvienojas un jārīkojas tagad, neatliekot, aicina Antonovs.
