Ekonomists Dans Bērtulis: “McDonalds” zīmols maksā vairāk kā visas pasaules pannas un saldētās kotletes kopā. Cik patiesībā maksā “airBaltic”? 0
Autors: Dans Bērtulis, PhD. RTU lektors
Ādamam bij’ septiņ’ dēli, ai, septiņ’ dēli, ne tie ēda ne tie dzēra ne tie zina kas jādara! Visi dara tā! Sensenos laikos, pirms interneta un spēļu konsolēm bērni spēlējās viens ar otru. Sastājās aplī, viens pa vidu un uz “visi dara tā!” vidējais rādīja jokus -piemēram stāvēja uz galvas.
Visiem bija jādara pakaļ, kurš nevarēja izdarīt tas nāca vidū un rādīja savu joku.
Akurāt kā šodien ar “airBaltic” – neviens nezin kas jādara, vidū stāv kāds no satiksmes ministriem, kuru vārdus nu jau vairs necenšos iegaumēt, kasa ar labo roku kreiso vaigu (nav svarīgi kuru kreiso) un pārējie dara tā pat.
Pat necentīšos detaļās analizēt kāpēc esam tur kur esam. Vēsturniekiem, pētnieciskajiem žurnālistiem arī ir bērni un lai šī maizīte paliek viņiem. Mēģināsim noskaidrot, kas nacionālā aviosabiedrība ir tagad, cik vērta, kas būs nākotnē, uz kādu globālu procesu fona un galvenais – kas mums, vienkāršajiem mirstīgajiem mainīsies ja tā būs vai nebūs. Tāds ir jautājums.
Kas lācītim vēderā? 2023. gada bilancē. Zinām ka AB ekspluatē 48 Airbus A220-300. Viena bāzes cena ir ap 90 miljoniem USD. Protams, bilancē pie pamatlīdzekļiem 4,3 miljardus neatrast un tas ir normāli, tās ir līzingā – vienkārši sakot tās pieder bankai vai tiek nomātas.
Pamatlīdzekļos ir 142 miljoni (pusotrs Airbus). Nemateriālie aktīvi: 17 miljoni eiro, priekšapmaksas par pamatlīdzekļiem un uzturēšanu: 113 miljoni eiro, samaksātie avansi: 20 miljoni eiro, krājumi: 16 miljoni eiro, citas priekšapmaksas un prasījumi: 67 miljoni eiro, nauda: 29 miljoni eiro, Pašu kapitāls 596 miljoni, uzkrātie zaudējumi – 685 miljoni. Kopējās (īstermiņa un ilgtermiņa) saistības 1.37 miljardi. 2023. gada apgrozījums 668 miljoni, peļņa 34 miljoni. Apgrozījums parāda ievērojamu pieaugumu salīdzinājumā ar 2022. gadu, kad bija 500,170 miljoni eiro.
“airBaltic” pašu kapitāls 2023. gada beigās bija negatīvs par 48 miljoniem eiro.
Ja ilgtermiņa saistības nav segtas ar paša kapitālu, tad tas ir klasiska maksātnespējas pazīme. Miljoni, miljoni … kaklu var nolauzt. Vēl pēdējais cipars – net asset value, vai cik tad ir uzņēmuma tīrā vērtība? Tad cik maksā “airBaltic”?
NAV=kopējie aktīvi mīnus kopējās saistības.
– Kopējie aktīvi: 1,325 miljoni eiro
– Kopējās saistības: 1,373 miljoni eiro (881 miljons ilgtermiņa saistības + 492 miljoni īstermiņa saistības).
NAV=1,325−1,373=−48 miljoni eiro. Tādējādi “airBaltic” šodienas tīrā vērtība (2023. gada beigās) bija tie paši mīnus 48 miljoni eiro. Rēķini kā gribi. Piemaksājiet man 50 miljonus un es ņemu šo kompāniju.
Labā ziņa ir tā, ka par spīti tam, ka ja 2022. gadu “airBaltic” gads noslēdzās ar zaudējumiem -54,219 miljoni eiro, 2023. gadu “airBaltic” noslēdza ar peļņu 33,652 miljoni eiro, kas liecina par finanšu situācijas uzlabošanos.
Bet neminēsim cik laika vajadzēs, lai sasniegtu pozitīvu pašu kapitālu.
Latvijas valsts ir ieguldījusi “airBaltic” vairākos etapos kopš uzņēmuma dibināšanas. Kopš 2001. gada valsts ir sniegusi vairākas kapitāla injekcijas, īpaši pēc tam, kad uzņēmums piedzīvoja finanšu grūtības. 2020. gadā, reaģējot uz Covid-19 krīzi, tika apstiprināta 250 miljonu eiro kapitāla palielināšana, kas bija vērsta uz uzņēmuma stabilizēšanu.
Šī summa tika izmantota, lai palīdzētu kompensēt ietekmi, ko izraisīja pandēmija.
Papildus šiem ieguldījumiem, valdība ir sniegusi arī €45 miljonu atbalstu, lai veicinātu uzņēmuma izaugsmi un noturību. Līdz šim Latvijas valsts ir saglabājusi lielāko akciju daļu uzņēmumā, un pašlaik tās daļa ir ap 97.97%. Tādējādi kopumā Latvijas valsts ir ieguldījusi vairākus simtus miljonu eiro “airBaltic” stabilizēšanai un attīstībai. Un ja man prasīs – kad šo naudu varēs dabūt atpakaļ ar kaut vai inflācijas %– es teikšu – nekad.
Bet varbūt tā nemaz nevar rēķināt? Uzņēmumus pārdod un pērk ne tikai pēc tīrās vērtības. Ir citas metodes. Piemēram pērkot kompāniju Jūs pērkat tirgus daļu. Un pēc tam kā mākat no šis daļas pelnāt. Vai pērkat zīmolu.
McDonalds zīmols maksā vairāk kā visas pasaules pannas un saldētās kotletes kopā. Ir vēl citas metodes kā diskontētā naudas plūsma u.t.t., bet šis raksts nav finanšu vadības mācību līdzeklis.
2023. gadā gadā “airBaltic” saglabāja līdera pozīcijas pasažieru plūsmā Rīgas lidostā, ieņemot 54,6% no kopējā tirgus daļas. Otrajā vietā ir Ryanair ar 26%, bet pēc tam seko Wizz Air (3,5%) un Norwegian (2,9%).
Tajā paša laikā gadā 2023. gadā Eiropas lidostas kopā apkalpoja 2,3 miljardus pasažieru, kas ir 19% pieaugums salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu. Rīgas lidosta, (kur “airBaltic” ir dominance) apkalpoja 6,63 miljonus pasažieru, kas veido aptuveni 0,29% no kopējā pasažieru skaita Eiropas lidostās. Laikam nekāda tirgus daļas pirkšana- pārdošana te nesanāks.
Cik maksā reģionālais brends? Droši ka šī summa slēpjas zem 17 miljoniem nemateriālo aktīvu, datorprogrammām, patentiem un tamlīdzīgi. Arī te nekāds lielais bizness nesanāks.
Tad cik maksā “airBaltic”? Sliktākajā scenārijā nevis maksā bet jāpiemaksā.
Kreditori maksātnespējas gadījumā no akcionāra var mēģināt piedzīt AB parādus. Labākajā – kāds par simbolisku sviestmaizi paņems šos parādus uz sevis.
Pirms pārejam pie šī scenārija iztirzāšanas tomēr jāprasa – A kā tā? Un protams pirmais akmens lidos uz lidsabiedrības vadības pusi. Un es teikšu ka tas nebūtu pareizi. Martins Gauss, kurš vada kompāniju no 2011. gada, valdes locekļi Pauls Cālītis, Vitolds Jakovlevs ir augstākās raudzes profesionāļi, sava darba meistari un tas ir brīnums un viņu nopelns, ka lidsabiedrība joprojām funkcionē par spīti globālajam tirgus tendencēm. Tad kā viņi tā? Te nu ir tas paradokss, kad atbilde uz jautājumu – kāda ir atšķirība starp Titāniku un Noasa šķirstu ir tā, ka Titāniku būvēja un vadīja profesionāļi.
Ir viena lieta, ko nevar menedžēt valde no Mārupes ne ministrija no Rīgas– tā ir kapitāla koncentrācijas tendence.
Pēdējo dekāžu laikā loģistikas nozarē ir bijuši vairāki nozīmīgi apvienošanās un iegādes darījumi, kas būtiski mainījuši globālo loģistikas ainavu. Šeit ir daži no lielākajiem darījumiem:
1. CMA CGM un Ceva Logistics (2019): CMA CGM iegādājās Ceva Logistics, veicot darījumu, kas tika novērtēts aptuveni 1,7 miljardu dolāru vērtībā. Tas stiprināja CMA CGM pozīcijas loģistikas un piegādes ķēžu pārvaldības sektorā.
2. Deutsche Bahn un DB Schenker (2021): Deutsche Bahn pārņēma Schenker, paplašinot savu loģistikas pakalpojumu sniegšanu un globālo sasniedzamību
3. UPS un Coyote Logistics (2015): UPS iegādājās Coyote Logistics par 1,8 miljardiem dolāru, paplašinot savas trešo pušu loģistikas spējas un nostiprinot pozīcijas ASV tirgū
4. XPO Logistics un Norbert Dentressangle (2015): XPO Logistics pārņēma Norbert Dentressangle darījumā, kura vērtība bija 3,5 miljardi dolāru, kas paplašināja uzņēmuma darbību gan Eiropā, gan ASV
5. FedEx un TNT Express (2016): FedEx iegādājās TNT Express par 4,8 miljardiem dolāru, kas būtiski palielināja uzņēmuma tirgus daļu Eiropas sūtījumu piegādes tirgū
6. Kerry Group un LF Logistics (2020): Kerry Group iegādājās LF Logistics, paplašinot savas loģistikas iespējas Āzijā
7. Maersk un Hamburg Süd (2017): Maersk iegādājās Hamburg Süd par 4,3 miljardiem dolāru, kas stiprināja tās pozīcijas konteineru kuģošanas nozarē
8. Kuehne&Nagel un Panalpina (2019): Kuehne&Nagel iegādājās Panalpina par 4,8 miljardiem dolāru, kļūstot par globālu loģistikas un piegādes ķēžu līderi.
9. DHL un Lazada (2016): DHL iegādājās kontrolējošo daļu Lazada, tiešsaistes mazumtirgotājā Dienvidaustrumāzijā, paplašinot savu loģistikas tīklu e-komercijas jomā
Šie darījumi atspoguļo loģistikas nozares konsolidācijas tendenci, kur lieli uzņēmumi iegādājas mazākus vai specializētus uzņēmumus, lai nostiprinātu savu globālo loģistikas un piegādes ķēžu pārvaldības spēju.
Specifiski aviācijas nozarē: Pēdējo pārdesmit gadu laikā ir bijuši vairāki nozīmīgi apvienošanās, iegādes un bankrota gadījumi. Šeit ir ievērojamākie piemēri:
1. American Airlines un US Airways (2013): Šī apvienošanās izveidoja pasaules lielāko aviokompāniju pēc apgrozījuma, apvienojot US Airways ar American Airlines pēc US Airways bankrota
2. United Airlines un Continental Airlines (2010): Šī apvienošanās radīja pasaules lielāko aviokompāniju pēc flotes lieluma
3. Delta Airlines un Northwest Airlines (2008): Šī apvienošanās padarīja Delta par pasaules lielāko aviokompāniju pēc pasažieru skaita
4. Air Berlin un Lufthansa (2017): Air Berlin bankrotēja, un Lufthansa iegādājās vairākus tās nozīmīgākos aktīvus, tostarp lidmašīnas un maršrutus.
5. Norwegian Air Shuttle un Widerøe (2020): Norwegian, kas cīnījās ar finansiālām grūtībām, integrēja daļu no reģionālās aviokompānijas Widerøe darbības, lai nostiprinātu savu finansiālo pozīciju
6. JetBlue un Spirit Airlines (2022): Šīs divas zemo cenu aviokompānijas vienojās par 3,8 miljardu dolāru apvienošanos, lai izveidotu spēcīgāku zemo cenu tirgus spēlētāju ASV
7. Ryanair un Laudamotion (2018): Ryanair iegādājās kontrolējošo daļu Austrijas aviokompānijā Laudamotion pēc tās bankrota
8. Alitalia un ITA Airways (2021): Pēc vairākiem gadiem, kad Alitalia bija bankrotējusi, tika izveidota jauna valsts aviokompānija ITA Airways
9. Virgin America un Alaska Airlines (2016): Virgin America apvienojās ar Alaska Airlines, kas nostiprināja Alaska pozīcijas ASV tirgū, īpaši Rietumu krastā
Šie darījumi atspoguļo konsolidācijas tendenci aviācijas nozarē, ko veicina ekonomiskie spiedieni, konkurence un to rezultātā – finansiālās grūtības.
Nekavēšu Jūsu laiku aprakstot cik miljardu darījumi tie bijuši, cik simtu miljonu pasažieru apkalpoti, cik lidmašīnas ir katrai no kompānijām un cik reizes apvienotās kompānijas ir lielākas par Latvijas nacionālo.
Ir skaidrs, ka Latvijas nacionālā lidsabiedrība ir par mazu šai industrijai.
“airBaltic” sāka saskarties ar būtiskām grūtībām konkurēt globālajā tirgū jau 2000. gadu beigās. Līdz 2008. gadam kļuva skaidrs, ka aviācijas tirgū parādās aizvien lielākas un konkurētspējīgākas kompānijas. Pasaules finanšu krīze 2008.–2009. gadā vēl vairāk pasliktināja situāciju, kad AirBaltic piedzīvoja būtisku pieprasījuma samazinājumu un palielinājās konkurence no zemo cenu aviokompānijām, piemēram, Ryanair un EasyJet.
Lai izdzīvotu un saglabātu konkurētspēju, AirBaltic veica lielu restrukturizāciju. 2011. gadā uzņēmums saņēma valsts atbalstu, un Martins Gauss kļuva par uzņēmuma vadītāju. Šī bija nozīmīga pāreja, kad tika pievērsta lielāka uzmanība izdevumu samazināšanai un peļņas maržas uzlabošanai. Aviokompānija arī sāka modernizēt savu floti, pārejot uz Airbus A220-300 lidmašīnām, lai samazinātu ekspluatācijas izmaksas un uzlabotu efektivitāti. Bet – kā tajā dziesmā – par vēlu tu nāci Mārtiņ.
Vai Gausam ar komandu bija izredzes? Atļaušos teikt ka nē.
Ko darīt tagad? To, ko vajadzēja izdarīt pats vēlākais pēc COVID – pārdot, lai tiktu vaļā no čemodāna bez roktura.
Bet ja nu tomēr? 2023. gadu beidza ar peļņu. Nu tomēr nē. Un tam ir iemesls. Jau pieminētais 881 miljonu (ar%) lielais ilgtermiņa parāds. Skaisti noformētā AB gada pārskata 34 slaidā redzam, ka 2025 .gadā jāatdod 95 miljoni, 2026. gadā 100 miljoni + 36 miljoni valsts aizdevums, 2027. gadā 105 miljoni, 2028. gadā 111 miljoni un lai visiem būtu jautrāk pēc 2028. gada vēl 407 miljoni. Kur šo naudu ņemt?
Naudas plūsmā šādas naudas nav. Bankas nefinansē kompānijas ar negatīvu pašu kapitālu. Pat vairāk – nedrīkst finansēt. Doties biržā? Ja kāda no reitingu aģentūrām AirBaltic dotu novērtējumu tad tas vis drīzāk būtu D- mīnus, “ļoti tuvu bankrotam”. Kurš to pirks? Investors? Pirks parādus? Paliek tikai muļķīte valsts. Gribētos gan redzēt, kura valdība pieņems lēmumu turpināt mest pakaļ naudu AirBaltic. Kaut gan Rail Baltica sāgas pilnbriedā es ne par ko vairs nebrīnos.
Tautas valodā runājot, ja uzņēmums pa 25 gadiem tā arī nav ticis pie pozitīva pašu kapitāla, tad salīdzinot ar cilvēka mūžu ir tas pats kas ja Tev ir 60 gadu un Tu joprojām esi nevainīgs. Tad droši ka bez vainas arī nomirsi.
Jūs teiksiet – pēc kautiņa visi varoņi, kur tu biju agrāk? Kur agrāk bija vesela virkne satiksmes ministru, finanšu ministru, premjeru, SM Gaisa satiksmes un lidostu departaments, Ekonomikas ministrija? Kautiņš jau vēl nav beidzies. Tagad notiek pēdējais raunds, kur daudzi vēl grib šo koferi stiept padusē tālāk, bet citi – pierunāt Lufthansu paņemt šo krustu sev. Un neviens nav gatavs uzņemties atbildību – ne politisko ne menedžera lai pieliktu galu šīm bezgalīgajām šausmām.
Un nobeigumā – pats interesantākai. A kas man – latvietim parastajam no fakta ir vai nav nacionālā aviokompānijā? Un mana atbilde ir – a nekas. Vismaz nekas īpašs.
Nodokļu maksātāju nauda vairāk neizies melnajā caurumā. Tas labi.
Atgūt ieguldīto nevar – tas slikti.
Lidojumi no un uz Rīgu būs – tirgus nemīl tukšumu. Būs lidot gribētāji būs reisi. Zem kādiem zīmoliem? Dažādiem, bet tāpat konkurēs ar cenu, kvalitāti. Tas labi.
Var uz brīdi kristies Lidosta Rīga apgrozījums. Slikti.
Mums nebūs nacionālās lidsabiedrības. Slikti prestižam. Bet mums nav savas nacionālās bankas, nav savas kuģniecības, nav vēl šā un tā. Ir tā kā ir.
Protams, visa šī deja notiek arī uz zināmas demagoģijas fona. “airBaltic” ir svarīga, jo maksā nodokļus. Mēs visi maksājam. Vai visi jūtamies svarīgi? No 2020. līdz 2021. gadam “airBaltic” saņēma valsts atbalstu 340 miljonu eiro apmērā un samaksāja 42 miljonus eiro nodokļos. Es arī tā gribētu.
“airBaltic” nodrošina tūrisma plūsmas uz Latviju. Kā tad. Mēs pie salatēta uz Rovainemi bērnus vedam tāpēc lai pavizinātos ar Finnair? Un ja to maršrutu apkalpotu SAS tad mēs nelidotu?
Šis raksts izstāstīja par fonu, kurš šodien nosaka darbības ar par un ap nacionālo lidsabiedrību. Ar interesi vērosim kurš būs “stratēģiskais investors” un par kādu summu vai piemaksu vāciešiem vai kādam to proksi šis darījums tiks realizēts. Ja to nepasludinās par valsts noslēpumu, kā piemēram summu, no kādas šķīrās Latvijas valsts lai atpirktu no agresorvalsts naudasmaisiem Inčukalna gāzes krātuvi. Bet tas jau ir cits stāsts…
