“Mēs mācāmies sadarboties.” ES līdzfinansējums “Rail Baltica” projektā iespējams pat 90% apmērā 0
“Šobrīd ES valstīs vienlaikus realizē vēl vismaz trīs starpvalstu ātrgaitas dzelzceļa savienojumu projektus. Tie visi ir ilgtermiņa un komplicēti, jo iekļauj vismaz divas valstis. “Rail Baltica” no šiem projektiem ir vissarežģītākais, jo tā ieviešanā piedalās trīs un pat vairāk valstis,” īsā sarunā AS “RB Rail” Viļņas birojā stāstīja uzņēmuma finanšu direktors Igns Degutis. “Vēl pirms trim gadiem par projekta realizāciju bija tikai runas, bet tagad diskusiju kļūst arvien mazāk – sākam īstenot projektu.”
Igns Degutis Baltijas valstu kopuzņēmumā “RB Rail” darbojas no tā dibināšanas brīža 2017. gadā un kā ilggadējs finanšu direktors ir pieredzējušākais valdes loceklis.
Kad 2018. gada nogalē no valdes priekšsēdētājas amata atkāpās Baiba Rubesa, viņš bija arī uzņēmuma pagaidu izpilddirektors. Darba dienās Igns pamatā uzturas Rīgā. Nedēļas nogalēs parasti dodas uz Viļņu pie ģimenes – braucot ar mašīnu vai autobusu, jo Rīgai un Viļņai dzelzceļa satiksmes nav.
Līdz ar to pats atzīst, ka ir personīgi ieinteresēts veiksmīgā un ātrā projekta realizācijā. Vismaz reizi mēnesī darba darīšanās Igns dodas uz Briseli un arī Tallinu. Pirms darba “RB Rail” kā finanšu eksperts un projektu vadītājs strādājis reģionālas nozīmes enerģētikas uzņēmumos.
“Mācāmies sadarboties, Eiropas Komisija palīdz!”
Sarunai turpinoties, Igns ar smaidu piebilst, ka rīdzinieki Viļņā viņu esot “noķēruši” visai savdabīgā brīdī, jo trīs gadu laikā šī esot pirmā reize, kad viņš Lietuvā varot uzturēties divas nedēļas no vietas.
Šonedēļ 24. janvārī Viļņā notikšot kārtējā “Rail Baltica” ieviešanas darba grupas sapulce, piedaloties Eiropas Komisijas (EK) pārstāvjiem, kuri seko projekta progresam un palīdz atrisināt problēmu jautājumus. Paredzēts, ka sapulcē piedalīsies arī Polijas puses pārstāvji, kuri savā valstī veic visus nepieciešamos pasākumus dzelzceļa savienojuma nodrošināšanai līdz Varšavai, kaut arī kopuzņēmumā “RB Rail” nav iesaistīti.
“Lai kā mums līdz šim arī būtu gājis, vajadzētu atcerēties, ka šis ir pirmais Baltijas valstu kopīgais projekts. Mēs mācāmies sadarboties, un EK mums palīdz,” turpina Degutis.
“Ja runājam par projekta pārvaldību, kopuzņēmuma uzbūves modelis varbūt arī nav pats labākais, jo tagad īpašnieki uzrauga “RB Rail” un otrādi, var veidoties interešu konflikti. Kā pārvaldību uzlabot, mūsu valdības un EK par to domā visu laiku, un šķiet, ka pagājušajā gadā pārmaiņas uz labo pusi ir sākušās. Tagad ir reglaments, ka visi iesaistītie četras reizes gadā tiekas kopā ar EK pārstāvjiem, kuri palīdz nonākt līdz risinājumiem gadījumos, kad ir domstarpības.
Līdzšinējā projekta ieviešanā ir bijušas daudzas reizes, kad kāda no valstīm jautājumu risināšanā vēlas citādu pieeju.
Tas ir tādēļ, ka modeļi, kādā valstis projektu ievieš, atšķiras. Latvijā un Igaunijā šie modeļi ir līdzīgi: līdzfinansētāji un īpašnieki projektā ir ministrijas, ieviesēji – jaundibināti uzņēmumi. Lietuvā ir citādi: īpašnieks, ieviesējs un arī līdzfinansētājs faktiski ir Lietuvas dzelzceļa uzņēmums “Lietuvos Gelenžinkeliai”. Savukārt Latvijā un Igaunijā vietējie dzelzceļa uzņēmumi projekta ieviešanā iesaitīti praktiski nav.”
EK līdzfinansējums var pieaugt līdz 90%
Degutis atklāj, ka pērn vasarā sarunās ar EK par projekta finansēšanu parādījies priekšlikums – ja Baltijas valstis spēs vienoties par turpmākajiem “Rail Baltica” iepirkumiem caur vienu uzņēmumu, līdzfinansējums no EK puses no 85% varētu pieaugt līdz 90%. Garantēts šis solījums gan vēl neesot, jo pagaidām tas nav izskatīts un apstiprināts Eiropas Parlamentā.
“Kopējā projekta izmaksu summa ir 5,8 miljardi eiro un paliek nemainīga,” viņš turpina.
“Šajā summā tagad iekļauta arī virziena Kauņa–Viļņa izbūve, kuras sākotnēji nebija, kā arī uzlabojumi jau esošajā “lēnajā” Polijas virziena trasē aiz Kauņas, ko tagad paredzēts būvēt ar sliedēm divos virzienos – tā, kā tas ir visā “Rail Baltica” trasē. Ja kopējā summa ieviešanas gaitā tiks pārsniegta, jāpiemaksā būs dalībvalstīm pašām.
Taču jāsaprot, ka visa paredzētā nauda mums nav pieejama un arī garantēta uzreiz.
Šobrīd no 5,8 miljardiem eiro par finansēšanu esam parakstījuši trīs “granta” līgumus 824 miljonu eiro apmērā. Daudz kas atkarīgs no turpmākām sarunām ES daudzgadu finanšu ietvara darba grupās. Projekta finansēšana notiek soli pa solim. Vienu “porciju” izdod uz diviem trim gadiem un skatās, kā notiek projekta ieviešana. Ja tā ir laikā un redzams progress, seko nākamā naudas “porcija”. Tādēļ projekta ieviešanas laiks un kvalitāte ir tik svarīgi.
Šobrīd, piemēram, Lietuvā nauda ir 66 km trases projektēšanai, ieskaitot Neres upes tilta konstrukcijām Kauņā, kur darbi plānoti nākamajiem trim gadiem. Latvijā, piemēram, nauda mums ir Rīgas Centrālās stacijas rekosntrukcijas I kārtai, kā arī visas trases projektēšanas darbiem un stacijai lidostā. Igaunijā – visas trases projektēšanai un 17 ceļu viaduktu celtniecībai.”
Par termiņiem un sankcijām
Lai arī “Rail Baltica” ieviešanas termiņš joprojām paliek 2026. gads, arī finanšu direktors domā, ka sākotnēji izvirzītā mērķa sasniegšana būs liels izaicinājums.
Ja arī tas neizdosies, kopuzņēmuma finanšu direktors negatīvas sekas vismaz naudas sankciju ziņā īsti neredz: “Būtībā viss ir atkarīgs no finansēšanas līgumiem. Pagaidām līgumi mums ir noslēgti tikai par 824 miljoniem eiro, kas jāapgūst līdz 2022. un 2023. gadam – paredzētajiem darbiem tur ir dažādi termiņi. To mēs izdarīsim! Tad sekos nākamie ES finansējuma konkursi, līgumi un termiņi. Sankciju riskus pēc 2026. gada tagad īsti nesaskatu. ES visus šobrīd iesāktos ātrvilcienu dzelzceļa projektus grib pabeigt līdz 2030. gadam – tas nu gan noteikti būs galējais termiņš.”
