4
Ja AS “Pasažieru vilciens” salīdzina, piemēram, ar “Air Baltic”, tad dzelzceļa uzņēmumam iepriekš finansiāli ir pat klājies labāk nekā gaisa pārvadātājiem. Jaunas lidmašīnas “Air Baltic” sāka gādāt vēlāk, bet ar tām tagad jau lido, turpretim vilcienu kā nav, tā nav. Kur atšķirība?
Atšķirība ir tā, ka “Air Baltic” ir privāta kapitāla sabiedrība ar 80% valsts kapitāla, bet AS “Pasažieru vilciens” tiek klasificēta kā valsts atbalstīta kapitāla kompānija, jo saņem dotācijas par pasažieriem, kuri nemaksā par braucieniem (invalīdi, bērni bāreņi), un par infrastruktūras izmantošanu. Tā ir valsts daļēji finansēta kapitālsabiedrība, kas ilgtermiņa kredītsaistības uzņemas ārējā tirgū. Šobrīd ir veiktas sarunas par vilcienu finansēšanu un ir saņemts atbalsts gan no Eiropas Investīciju bankas, gan Ziemeļu investīciju bankas, gan arī vietējiem finansētājiem, bet tas šī statusa dēļ nav tik vienkārši. Arī ne privātās un publiskās partnerības (PPP) un līzinga varianti vilciena finansēšanai tāpēc nav tik vienkārši īstenojami.
Tad iepriekšējām valdēm tas neizdevās šī īpašā valsts statusa dēļ?
Nē, vienai no valdēm neizdevās, jo ministri nolēma neturpināt līgumu, bet nākamajām valdēm tas noslēdzās neveiksmīgi tieši šā iemesla dēļ.
Trešais sliežu rūpju bērns – VAS “Latvijas dzelzceļš”. “LA” esam uzsākuši rubriku “Atmaskots”. Parasti viltus ziņas nāk no Krievijas medijiem, bet maijā ziņu aģentūra “Reuters” publicēja ziņu, ka Latvijas ostām Krievija kravas pa dzelzceļu piegādās mazāk.
Tas mums bija pārsteigums no ziņu aģentūras “Reuters”, kura līdz šim ar dzeltenām ziņām neizpaudās. Grūti pateikt, kas ir šīs ziņas iniciators un mērķis, jo tā atsaucās uz anonīmiem informatoriem. Tas, ka Krievijai kopš 2004. gada ir plāni kravas maksimāli virzīt caur savām ostām, ir sen visiem zināms. Pateicoties Latvijas novietojumam, pieredzei un pārvadājumu izdevīgumam, kaimiņi mūs saskata kā stabilus, drošus un izdevīgus partnerus.
Šajā ziņā tika paredzēts kravu samazinājums no jūnija. Kādas ir pirmās pazīmes?
Lielākā problēma šobrīd ir nevis kravu apjoms no ārpuses, bet gan mūsu pašu vietējo eksporta kravu samazinājums. Ražošana nav tādā apjomā, lai varētu palielināt mūsu eksporta kravas. VAS “Latvijas dzelzceļš” jau notikušas sarunas ar mūsu lauksaimniekiem par graudu piegādi ostām pa dzelzceļu, notiek sarunas arī ar mežiniekiem. Svarīgi, lai tās kravas, kas piegādājamas ostām, vestu pa dzelzceļu, nevis lauztu autoceļus ar smagsvariem.
Katra otrā mašīna uz Liepājas šosejas ir no “Cemex” – vai no Brocēniem uz Liepāju cementu varētu vest pa dzelzceļu?
Sarunas notiek ar visiem, un mūžīgs jautājums par dzelzceļa tarifiem. Taču, ja mēs mūsējo salīdzinām ar Eiropas dzelzceļa kompānijām, nevaram sameklēt līdzīgu, kas strādātu ar tādu efektivitāti, ar tik zemām infrastruktūras izmaksām uz vienu kilometru. Bet šis jautājums ir plašāks – dzelzceļa izmaksas pārvadājumos ir vien 30–35%. Cik maksā stividoru pakalpojumi, kādas ir termināļu izmaksas? Jāsaprot, ka visiem kopā ir jāstrādā šajā valstī, nevis tikai jābļauj, ka dzelzceļš ir neizdevīgs.
Man janvārī bija iespēja būt Baltkrievijā – neskatoties uz to, ka kālija pārkraušanas terminālis viņiem ir Klaipēdā, naftu un citus viņu produktus atvest līdz Rīgai vai Ventspilij varam lētāk nekā lietuvieši līdz Klaipēdai. Tāpēc pērn izveidojām “Latvijas dzelzceļa” meitas uzņēmumu “LDz Loģistika”, lai šeit būtu vienas pieturas aģentūra, kas strādā ar klientiem un piedāvā kopīgo redzējumu.
