Kas būvēs “Rail Baltica”, kam vajadzēs 13 tūkstošus darbinieku. Saruna ar Baibu Rubesu 28
Baibai Rubesai kritusi likteņa loze vadīt lielāko kopprojektu Baltijas vēsturē – nepilnos desmit gados panākt, lai pa jaunuzbūvētu šaursliežu dzelzceļu “Rail Baltica” ātrvilciens kursētu no Tallinas līdz Varšavai. Tas ir sarežģīti ne tikai milzīgo izmaksu – 5,8 miljardi eiro – dēļ, bet arī trīs akcionāru – Igaunijas, Latvijas un Lietuvas – dažādo, brīžiem nesalāgojamo interešu dēļ. Tad ik pa laikam jāiejaucas naudas devējam – Eiropas Komisijai. Par šīm peripetijām, arī par Lietuvas satiksmes ministra mulsinošajiem izteikumiem, Baltijas valstu kopuzņēmuma “RB Rail” izpilddirektore un valdes locekle Baiba Rubesa intervijā “Latvijas Avīzes” žurnālistiem Ivaram Bušmanim un Martai Oplucānei.
Stadija, kurā tika plānots dzelzceļa “Rail Baltica” maršruts un kurā visi iedzīvotāji bija “par, tikai ne caur manu sētu”, nu jau ir garām. Tagad skaidrs, caur kurām pilsētām, gar kurām mājām ies vilciens. Cik tālu šobrīd ir “Rail Baltica” projekta īstenošana?
Baiba Rubesa: Projekts nepārtraukti atrodas dinamiskā stāvoklī. Iepriekš plānotais, ka tas tiks pabeigts 2026. gadā, nav mainījies. Darām visu, lai šajā termiņā iekļautos. Šobrīd “Rail Baltica” virzās no tā dēvētā plānošanas uz projektēšanas posmu. Pārmaiņas visā Baltijā notiks nākamo mēnešu laikā. Atšķirībā no plānošanas, projektēšana ir daudz “tveramāka”. Tagad tiks risināti daudz nozīmīgāki jautājumi. No malas var šķist, ka process ir ļoti lēns. Bet, ja būvē lielas lietas, vispirms ir vērts trīs reizes nomērīt un tikai tad sākt rakt. Rīcībai jābūt pārdomātai un rūpīgai. Runājot par zemju atsavināšanas jautājumu, par to atbild “Eiropas dzelzceļa līnijas”. Jo gan zeme, gad absolūti visa uzbūvētā infrastruktūra pieder nacionālajai valstij. Par to vispār nevar būt debates.
Tomēr bija. Kā zināms, oktobra nogalē Lietuvas satiksmes ministrs Roks Masjulis īpaši izcēla šo tēmu, sakot, ka nepārprotami “Rail Baltica” infrastruktūrai Lietuvā jāpieder valstij.
Godīgi sakot, mūs mulsināja šis viņa izteikums. Fakts, ka visa infrastruktūra paliek katras valsts īpašumā, ir apstiprināts ne tikai akcionāru, bet arī starpvalstu līgumā. Visi trīs Baltijas atbildīgie ministru prezidenti to ir parakstījuši un trīs valstu parlamenti ratificējuši. Tas ir skaidrs un nav apspriežams. Tādēļ mulsinoša ir šāda veida publiska attieksme. Es viņam lūdzu skaidrojumu.
Par īpašumu strīdu nav, bet par infrastruktūras pārvaldību?
Par infrastruktūras pārvaldīšanas modeli tiks veikts pētījums un, balstoties uz tā rezultātiem, nākamā gada nogalē visiem akcionāriem būs par šo jautājumu jāvienojas. Tas ir visu iesaistīto pušu interesēs. Sākot ar investoriem, beidzot ar Latvijas, Igaunijas un Lietuvas transporta ministrijām.
Mūsu kopuzņēmumam ir jāpabeidz vesela virkne pētījumu. Esam uzsākuši darbu pie apjomīga biznesa plāna. Tajā ietverti jautājumi par vadību, ienākumiem, izmaksām utt.
Nesen biju Polijā. Šobrīd tiek izstrādāts arī operacionālais plāns, kurā tiek apskatīta satiksme pa līniju, kas ved no Helsinkiem līdz Varšavai. Jāteic, ka Polija ir uzdevumu augstumos, izbūvējot “Rail Baltica”. Viņi patiešām attīstās un desmitu gadu laikā nodrošinās, lai lielākā daļa vilcienu šajā valstī būtu ātrgaitas, kas pārvietojas ar maksimālo ātrumu 240 km/h.
Vai mēs šobrīd varam teikt, ka arī Lietuva, Latvija un Igaunija savā starpā ir vienotas?
Izveidojies priekšstats, ka mēs – kopuzņēmums “RB Rail” – esam pretējā pozīcijā pret visām trim Baltijas valstīm. Tas ir jākliedē, jo transporta ministrijas ir mūsu īpašnieki. Viņi ir akcionāri.
Tad jautāsim citādi – vai visiem trīs akcionāriem ir vienots viedoklis?
Jebkurā akciju sabiedrībā it visā rast vienotu viedokli starp vairākiem akcionāriem ir grūti. Tomēr vēlos uzsvērt, ka Latvija, Lietuva un Igaunija ir nepārprotami apņēmušās “Rail Baltica” īstenot. Par to nav nekādu šaubu. Protams, katrai valstij ir atšķirīgi uzskati un ieceres. Gan infrastruktūras būvēšanā, gan pārvaldīšanā un arī kravu kustībā, kas spēlē zināmu lomu. 85% mūs finansē Eiropas Komisijas (EK).
EK silti aicināja visas trīs Baltijas valstis vienoties par kopīgiem parametriem. Tas ir smagnējs process, jo katrā valstī ir sava likumdošana, atšķirīgas detaļas, par kurām jārod kopsaucējs. Tāpat arī jāvērš uzmanība kopējai darba organizācijai – jārisina ekspertu un darbinieku pārvaldes jautājums. Jāsaprot, kādā veidā optimālāk organizēt “Rail Baltica”, jāpiesaista dažādu veidu speciālisti, eksperti.
Lietuva, Latvija un Igaunija oktobrī EK iesniedza priekšlikumus attiecībā uz efektīvāku projekta pārvaldību. Vai šie priekšlikumi attiecināmi tieši uz šo ekspertu piesaisti? Vai tika ietverti arī citi pārvaldes jautājumi?
Esmu sapratusi, ka atslēgas jautājums vienmēr būs – kādā veidā notiks pārrobežu projekta pārvaldība. Es uzskatu, ka pārsvarā visam ir jānotiek vienā organizācijā, lai varētu laikā risināt visus jautājumus pēc iespējas efektīvāk. Tas nozīmē – arī ekonomiski efektīvāk. No Lietuvas un Igaunijas puses izskan viedoklis, ka visi lēmumi tiek pieņemti tikai Rīgā. Vēršu uzmanību uz to, ka mūsu uzdevums ir pārstāvēt visu iesaistīto pušu intereses. Galu galā mēs esam Eiropas uzņēmums un to nedrīkst aizmirst.
Esat rosinājuši palielināt kopuzņēmuma administrāciju līdz 150 cilvēkiem, kuri pilnībā pārņemtu projekta īstenošanas, finanšu un darbības kontroli. Vai šis skaitlis ir optimāls?
Tas ir pietiekami tuvu tam. Arī salīdzinot ar citiem līdzīgiem projektiem, 150 ir kodolskaits.
Un cik ir pašlaik?
Trīsdesmit divi.
Tik ilgs plānošanas process bija plānots?
Ir zināmas lietas, kas vienkārši ir jāpilda. Ir jāstrādā pie tā, lai iemācāmies naudu apgūt. Domāju, ka arī Eiropas Savienībā pacietība nebūs bezgalīga šajā jautājumā. Viņiem ir uzstādījums, kādā veidā vajadzētu šo projektu īstenot. Mēs cenšamies pēc iespējas to labākā, atklātākā veidā darīt.
“RB Rail” nav peļņas gūstošs komercuzņēmums. Mums ir jārealizē konkrēts projekts, ko sauc par “Rail Baltica”. Šobrīd jākoncentrējas uz to, kā nonākt līdz būvniecībai. Un tas ir jāizdara salīdzinoši ātri. “Rail Baltica” izmaksas sasniegs aptuveni 5,8 miljardus eiro, tā ir nopietna naudas summa, tādēļ ir jārīkojas ļoti pārdomāti.
Sākotnējais “Rail Baltica” finansējums bija 3,8 miljardi eiro. Summa kāpusi par diviem miljardiem, kādēļ?
Ir mainījies apjoms, nākuši klāt jauni posmi vairāk nekā 100 km garumā. Tagad tiks iekļauts arī atzars starp Kauņu un Viļņu, kā arī maršruts Rīgas Centrālā stacija–lidosta “Rīga”, kas sākotnēji nebija plānoti. Vairāki pieslēgumi ies cauri pilsētvidei, kas arī palielina izmaksas. Tajā skaitā arī caur Rīgu. Jāteic, ka tieši Latvijas galvaspilsēta ir viena no vissvarīgākajiem, centrālajiem, sarežģītākajiem un iespēju bagātākajiem punktiem. Dzelzceļa līnija ies arī caur Salaspili, kas arī ir jauns punkts. Par šī posma attīstību ir pastiprināti jādomā.
5,8 miljardi ir milzīga investīcija trīs Baltijas valstīs. Tik liela nauda mūsu ekonomikā nemaz tik bieži neparādās. Jābūt samērīgam sadalījumam starp visām pusēm tā, lai katra valsts gūtu savu labumu. Bez Eiropas Savienības atbalsta šis nebūtu iespējams.
Investīcija patiešām ir milzīga, bet šobrīd Latvijā fiksēti vairāk nekā 12 tūkstoši brīvu darba vietu. Mums trūkst gan augsti kvalificētu, gan mazāk kvalificētu darbinieku. Vai būs kas īsteno “Rail Baltica”?
Mūsu kolektīvu jau šobrīd neveido tikai latvieši, mēs esam daudzpusīga komanda. Ir arī speciālisti no Igaunijas, Lietuvas un Francijas. Tautība nav šķērslis, jo pārvaldību varētu salīdzināt ar zirnekļa tīklu, kas pa pavedieniem jāsavērpj kopā. Lai “Rail Baltica” īstenotu, ir nepieciešams piesaistīt dažādu nozaru plānošanas ekspertus. Vajadzīgi juristi, ekonomisti, arheologi, mērnieki, zemes novērtētāji un virkne citu speciālistu. Uzskatu, ka tie būs zelta laiki šādu profesiju pārstāvjiem visās trīs valstīs.
Protams, jārunā arī par būvniecību. Baltijā kopumā būs vajadzīgi 13 tūkstoši darbinieku šajā nozarē. Ne Latvijā, ne arī Igaunijā un Lietuvā tik daudz šādu speciālistu nav. Potenciālajiem piegādātājiem ir jādomā par to, kur un kā šos darbiniekus atrast. Vēlos atzīmēt, ka mēs esam izstrādājuši savus minimālos iepirkuma kritērijus. Gan piegādātājiem, gan to apakšuzņēmējiem tie būs jārespektē un jāņem vērā. Tajos ietverti gan kvalitātes, gan drošības kritēriji, kuriem stingri sekosim līdzi. Jāatzīmē, ka vadošā valoda ir angļu, tādēļ darbiniekiem tā jāprot.
Nupat kā koalīcijā notika diskusijas par Ekonomikas ministrijas izstrādāto augsti kvalificēto profesiju sarakstu, kas paredzēts ārzemniekiem, kuri vēlas strādāt Latvijā. Nacionālā apvienība nobremzēja tā apstiprināšanu un partijas pārstāvji uzsvēra, ka nepieļaus mazkvalificēto darbinieku iebraukšanu. Tas no darba tirgus izstumšot mūsu tautiešus. Kā jūs skatāties uz šo jautājumu?
Uzsvars jāliek uz to, ka arī Latvija ir viena no šā projekta īpašniekiem, kas galu galā no “Rail Baltica” gūs labumu. Tādēļ vajadzētu domāt, kā nodrošināt abu raksturu kvalificētos darbiniekus. Gan tā dēvētos mazkvalificētos, gan augsti kvalificētos. Abas puses ir svarīgas. Lai gan mūsdienās būvnieki nemaz nav tik mazkvalificēti.
Pēc astoņiem gadiem mums ir jāvar pasniegt inovatīvu, digitalizētu, ilgtspējīgu projekta infrastruktūru. Un arī modernu darbības modeli. Tam astoņus, desmit gadus vecajam bērnam, kas aug un kurš būs mūsu klients. Šī ir milzīga iespēja visās trīs valstīs. Protams, es saprotu Nacionālās apvienības rūpes un nostāju, bet uzskatu, ka ir jādomā tālredzīgi.
Ja uzstādāt noteiktus standartus darba veicējiem, iespējams, tas būs daudz efektīvāks paņēmiens, kas vilinās emigrējušos tautiešus atgriezties mājās.
Es esmu viena no tām, kas atgriezās. Pēdējā laikā esmu satikusi veselu virkni cilvēku, kas atgriezušies Latvijā. Ar jaunām zināšanām un jaunām ģimenēm. Grib dzīvot šeit un strādāt. Jo vairāk šādu gadījumu būs, jo labāk. Tomēr šobrīd algu līmenis nav tāds, pie kāda cilvēki pieraduši, dzīvojot Rietumos. Šī ir dilemma, kas jārisina. Ja pacelsim algas saviem darbiniekiem, radīsim risku citiem uzņēmumiem, kuri to nevar atļauties.
Jūs uzsverat, ka konkursam jābūt godīgam un atklātam. Tad jau pastāv šāds variants: konkursā uzvar turku komanda, izdara darbu un aizbrauc. Latvietis paliek bešā.
Te mēs pieskaramies ļoti globālai un izaicinājumiem bagātai tēmai. Tā ir aktuāla kā Latvijā, tā arī Igaunijā un Lietuvā. Esmu dzīvojusi un strādājusi Kanādā. Mana kanādietes dvēsele uzskata, ka vajag apskaut tos, kas grib būt latvieši, dzīvot un strādāt šeit. Veidot Latviju labāku. Esmu par to. Tomēr tajā pašā laikā izprotu bažas, kas rodas vecākās paaudzes cilvēkiem. Skaidrs, ka tur, kur būs lielas viesstrādnieku masas, būs daļa, kas paliks uz dzīvi šeit. Tāpat kā mūsu latvieši Īrijā. Apprecas, nodibina ģimeni un paliek. Dzīve ir dzīve. Bet vai tādēļ viņi ir sliktāki un nevēlami pilsoņi? Diez vai.
Drīzāk es aicinātu izdomāt tādus modeļus, kā strādniekus pieaicināt klāt. Izveidot labu darba un galvenokārt pilsonisko vidi. Tādu, lai cilvēki vēlētos dzīvot šeit. Tāpat ar laiku projektam būs vajadzīgi gudri, jauni cilvēki inovatīvās vidēs. Digitalizācija pieskarsies šim projektam ātrāk, nekā mēs domājam. Tā ir tēma numur viens, divi un trīs. Šādi cilvēki būs vajadzīgi. Ar augstas klases zināšanām, kas pārsvarā tiek gūtas ārzemēs.
Patērētāja jautājums, kas interesē ikvienu, – kad mēs varēsim braukt ātrgaitas vilcienā?
Dzelzceļa infrastruktūra ir jāpabeidz 2026. gadā. Jābūt lielai pacietībai visiem, kas vēlas šajos ātrgaitas vilcienos iesēsties. Rakšanas darbi sāksies ap 2019. gadu Rīgas Centrālās stacijas teritorijā. Skatoties no šābrīža skatpunkta, pēc aptuveni četriem gadiem gan šī stacija, gan stacija lidostā “Rīga” tiks pabeigtas. Viss notiks secīgi, sākotnēji stacijas – un tikai pēc tam sliedes. Būvniecība ilgs vismaz sešus gadus un ar to iedzīvotājiem būs jārēķinās. Reāli iekāpt vilcienā un aizbraukt no punkta A līdz punktam B varēs vien pašās beigās – 2026. gadā. No Rīgas Centrālās stacijas līdz lidostai varēs nokļūt deviņu minūšu laikā. Paredzam, ka cena varētu būt ap četriem eiro.
