Dzelzceļnieki lepojas ar ražīgu darbu un rūpējas par savējiem 0
Saruna ar Latvijas Dzelzceļnieku un satiksmes nozares arodbiedrības priekšsēdētāju Savēliju Semjonovu.
– Kādas problēmas jūs kā nozares pārstāvi pašreiz nodarbina visvairāk?
– Paraudzīsimies, kas šodien ir dzelzceļš. Tas ir sūknis, kas pumpē naudu no ārpuses uz Latviju. Taču “Latvijas dzelzceļa” nozīmība mūsu valstī nav pietiekami novērtēta. Daudzi uzskata, ka “LDz” ir “valsts valstī”, taču nepasaka un nenovērtē to, ka tas dod cilvēkiem darbu ne tikai Rīgā, bet visā Latvijā.
Kad paraugāmies, cik naudas “LDz” maksā valstij kā sociālo nodokli un citus nodokļus un cik darba vietas dodam, tad redzam, ka praktiski esam pirmajā vietā Latvijā. “LDz” koncernā kopējais strādājošo skaits, pēc pagājušā gada statistikas datiem, ir 11 800 cilvēki, un, pieskaitot klāt kravu pārvadātājus un “Pasažieru vilcienu”, iegūsim apmēram 15 000.
Darbojas vēl arī privātie pārvadātāji – “Baltijas ekspresis”, ” Baltijas tranzīta serviss”, un visi maksā nodokļus, no tiem valstij ir nauda pensijām, skolām, bērnudārziem.
– To jau visi saprot – jo vairāk naudas no nodokļu ieņēmumiem, jo vairāk var sadalīt visu labumam.
– Turklāt ne tikai “Latvijas dzelzceļš” ir liela vērtība, bet tāda ir visa dzelzceļa nozare kopumā. Ja raugāmies uz infrastruktūru un ar nozari saistītajiem uzņēmumiem – ostu un pārējiem, tad tur būs ne mazāk kā 50 000 nodarbināto. Saimnieks pienīgu govi un dējīgu vistiņu arvien kopj un lolo. Bet tagad salīdzināsim – autotransporta pārvadātāji nemaksā paši par savu infrastruktūru (jo samaksā tikai akcīzes nodokli), taču dzelzceļa nozare – maksā. Tāpēc es jau 20 gadus runāju par finansējuma nepieciešamību no valsts budžeta dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai. Jā, saprotu, ka neesam Šveice, taču vienreiz tas jautājumus ir jārisina!
Latvijas dzelzceļš tagad būtībā ir vienīgais maksas ceļš valstī. Un tā ir dzelzceļa nozares kopējā rūpe. Jo mēs konkurējam ar lietuviešiem, igauņiem, somiem, poļiem un pārējiem pārvadātājiem. Somijā šis jautājums no valsts puses ir atrisināts. Lietuvā arī daļēji, jo ir kārtība, kādā veidā valsts novirza akcīzes nodokļa naudu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai.
Par to stāstu tāpēc, ka arodbiedrības galvenās rūpes ir par to, lai nozare nezaudētu darba vietas. Ja saliekam prioritātes, tad – kas cilvēkam ir galvenais? Pirmkārt, vajadzīga darba vieta, otrkārt, samērīgs atalgojums, treškārt – sociālās garantijas. Jo cilvēku, kurš zaudē darba vietu, patiešām pārņem izmisums.
Daudzi citās profesiju strādājošie ir aizbraukuši peļņā uz ārzemēm, bet dzelzceļnieki ir palikuši Latvijā. Tāpēc, ka mēs stingrās sarunās ar darba devējiem atradām algoritmus un panācām, ka darbinieki strādājot no nopelnītā var uzturēt ģimenes. Ja vētī prombraukšanas iemeslus, kā galveno redzam vienu, proti, – nepietiekams atalgojuma lielums. Kad Latvija kļuva par ES valsti, es daudzkārt tiku izvirzījis jautājumu – kur ir sociālo garantiju pakete. Jo, piemēram, kad apvienojās divas Vācijas, bija izstrādāta Austrumvācijas un Rietumvācijas darba algu izlīdzināšanas programma. Nesaku, ka Latvijā uzreiz var maksāt tādas darba algas kā Šveicē, taču par to jautājumu jādomā, un jauniešiem jāredz, kādas perspektīvas viņiem būs šeit nākotnē. Mēs dzelzceļā nozarē par to domājam un garās un stingrās sarunās par koplīgumu panākam visiem pieņemamus risinājumus.
Tiesa, ir arī jautājumi, kas nav ilgu gadu laikā atrisināti, taču tas notiek tādēļ, ka bieži mainās ministri. Piemēram, tāds ir jautājums par izdienas pensijām. Savulaik Uldis Augulis, kurš par satiksmes ministru kļuva pēc strādāšanas Labklājības ministrijā, ātri izprata šo problēmu, un gandrīz jau nonācām pie rezultāta, taču pēc tam ministri mainījās un viss atkal bija jāsāk no nulles.
Agrāk mašīnisti, dispečeri un lielo staciju dežuranti varēja iet pensijā, jau 55 gadus sasniedzot. Jo ar gadiem cilvēkam kļūst lēnāka reakcija. Kam ir laba veselība, tas var turpināt strādāt, taču, ja veselība pavājinās – ko gan iesākt mašīnistam, kam ir 60 gadi, bet pensija vēl nepienākas?
Tā ir problēma, kas risināma valsts līmenī.
Vēl gribu pieminēt politiķu attieksmi pret dzelzceļu. Mēs, arodbiedrību pārstāvji, lielajā politikā nejaucamies, jo katram jādara savs darbs. Bet mēs strādājam ar tiem politiķiem, kuri saprot nozari un palīdz tai normāli attīstīties neatkarīgi no tā, pie kuras partijas šie politiķi pieder. Mans vēlējums ir – būt lietišķiem un pragmatiskiem. Aizstāvēt nacionālās intereses, protams, ir ikvienam svēta lieta, taču svarīgi nekaitēt ar kādiem nepārdomātiem politiskiem izteikumiem. It sevišķi attiecībā uz tranzītbiznesu, kurā galvenie sadarbības partneri ir Baltkrievija, Krievija, Kazahstāna. Ekonomikas attīstībai palīdz harmoniskas attiecības.
– Kas arodbiedrību nozarē ir jūsu sadarbības partneri?
– Mūsu arodbiedrība ir labi pārstāvēta ES transporta arodbiedrību vidū un labas attiecības mums ir ar Vācijas, Austrijas, Francijas, Beļģijas un citu rietumvalstu kolēģiem, tāpat kā ar Krievijas un Baltkrievijas arodbiedrību pārstāvjiem u. c. Gan austrumiem, gan rietumiem cenšamies parādīt, ka Latvijas dzelzceļnieki ir teicami sadarbības partneri. Ar tautas diplomātiju nodarbojamies sekmīgi!
– Teicāt, ka jauniešiem jāredz perspektīvas, bet kā to nodrošināt?
– Jāpanāk, lai dzelzceļnieka darba prestižs ir tik augsts, ka darba tirgū valda pamatīga konkurence. Daudzos Latvijas reģionos tā ir jau šodien, un tas noticis tāpēc, ka mēs ar darba devējiem esam spējuši veidot sabalansētu atalgojuma politiku. Uzsvēršu, ka satiksmes nozarei ir veicies ar ministriem, un mums ir veicies ar darba devējiem. Protams, ka ar viņiem nav viegli runāt, viņiem ir savas intereses, jo mēs taču no tā maciņa vēlamies maksimāli iegūstamo. Jo, ja arodbiedrības uzmanības lokā nav darbaspēka cena, tad tā nav īsta arodbiedrība. Visu, par ko esam vienojušies, darba devējs ir pildījis. Bet vienmēr ir jādomā, kā šodienas vajadzības sabalansēt ar nākotnes attīstībai nepieciešamo, un šajā ziņā arī arodbiedrībai jābūt gatavai uz kādu nepopulāru lēmumu.
– Pieminējāt darbaspēka cenu. Kāds ir vidējais atalgojums nozarē?
– Vidējais atalgojums beidzamajā pusgadā ir bijis 721 lats mēnesī pirms nodokļu nomaksas. Veicam darba algas monitorēšanu dažādām strādājošo kategorijām. Vilciena mašīnistam vajadzētu nopelnīt tūkstoš latus mēnesī pēc nodokļu nomaksas, jo viņa darbs ir ļoti atbildīgs. Tas ir mūsu nākotnes mērķis, un koplīgums ir viens no darba instrumentiem tā sasniegšanai. Pašreiz šī samaksa ap tūkstoti latu pirms nodokļu nomaksas. Mēdz salīdzināt, cik saņem izglītības darbinieki, mediķi. Bet tā to nevajadzētu salikt kopā, jo dzelzceļnieki nav vainojami pie tā, ka citās nozarēs darbs nav pietiekami augstu novērtēts.
Jāraugās no citas puses – ka Latvijas dzelzceļnieku darba ražības līmenis ir viens no augstākajiem Eiropā.
– Arodbiedrību uztur tās biedru iemaksas. Kādus bonusus viņi saņem pretī?
– Bērna piedzimšanas pabalsts ir 150 lati; ja abi vecāki ir dzelzceļnieki, tad pabalsts ir divtik liels. Pirmklasnieka vecāki saņem 150 latus, lai varētu sagādāt visu skolai nepieciešamo; otro līdz ceturto klašu skolēnu ģimenēm tiek 50 latu piešķīrums.
Ļoti svarīga lieta cilvēkam ir veselība, tāpēc esam vienojušies ar darba devēju, lai ikviens nozarē strādājošais saņemtu ikmēneša piemaksu par veselības uzlabošanu. Šo naudu viņš izmanto pēc saviem ieskatiem, vai nu pērkot veselības apdrošināšanas polisi – un mēs kā arodbiedrība uzņemamies starpnieka lomu polišu iegādē, – vai arī citādi. Turklāt polises var iegādāties arī “Latvijas dzelzceļa” darbinieku ģimenes locekļi, kā arī mūsu pensionāri. Arodbiedrības meitas organizācija ir Pensionāru padome, kas nodarbojas ar šādiem jautājumiem.
Piebildīšu, ka mūsu arodbiedrība jau 1992. gadā nolēma, ka jāveido dzelzceļnieku krājaizdevu sabiedrība. Radās “Dzelzceļnieks KS”, kas tagad ir pats lielākais finanšu kooperatīvs Latvijā, kurā līdzdalīgi ir 12,5 tūkstoši cilvēku. Iestāties tajā var ikviens mūsu arodbiedrības biedrs, nopērkot paju vismaz piecu latu vērtībā.
Valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” sponsorē ļoti daudzus lielā sporta pasākumus. Taču, lai rūpētos arī par savu darbinieku sportošanas iespējām, arodbiedrība ierosināja izveidot dzelzceļnieku sporta klubu “Lokomotīve”, kāds pastāvēja jau pirmskara Latvijā. Pērn tas tika izdarīts.
Arodbiedrība ir nopirkusi vairāk nekā 30 hektārus zemes Špoģos, kur top atpūtas bāze un mācību centrs, un būs arī sporta bāze. 17. augustā Špoģos rīkosim Dzelzceļnieku sporta svētkus.
Uz jautājumu, kāpēc izraudzījāmies Latgali, atbildu, ka Rēzeknē un Daugavpilī strādā pulka dzelzceļnieku, un viņiem nav pieejamas tādas atpūtas iespējas kā rīdziniekiem, ventspilniekiem vai liepājniekiem, kuriem taču tuvumā jūra. Arodbiedrības biedram par atpūtu Špoģu bāzē jāmaksā tikai puscena.
Pašlaik tiek īstenots vēl viens interesants projekts. Īpaša arodbiedrības apliecība ir izmantojama kā atlaižu karte daudzās tirdzniecības vietās un dažādu jomu pakalpojumu saņemšanā. Slēdzam līgumus, un jau tagad mums ir vairāk nekā 60 sadarbības partneri, kuri piedāvā gan apdrošināšanas, gan tūrisma, taksometru, skaistumkopšanas u. c. pakalpojumus par lētāku cenu. Atlaides dod būvmateriālu veikals, autoskola un citi. Sākot ar septembri, mūsu apliecību īpašnieki, iepērkoties veikalos, kas pieder vienam no Latvijas lielākajiem pārtikas un sadzīves priekšmetu tirgotājiem, pie kases pirkumiem saņems trīs procentu atlaidi.
– Sākumā pieminējāt nozares konkurētspēju. Kā vērtējat ES Ceturtās dzelzceļa tiesību aktu paketes priekšlikumus?
– No Baltijas valstīm esam vienīgā dzelzceļnieku arodbiedrība, kas aktīvi darbojas ES transporta arodbiedrību sistēmā, un caur to esam pauduši savu pozīciju Eiropas Komisijai, kā arī mūsu Eiroparlamenta deputātiem un Latvijas ministriem. Visiem mūsu Eiropas Parlamenta deputātiem esam darījuši skaidri zināmu, kādas sekas pārvadātāju biznesam Latvijā var radīt Ceturtā pakete. Jo, ja visa tā licencēšana, ko tagad veic Latvija pati, pāries pārnacionālā ES līmenī, tas var būt trieciens mūsu konkurētspējai un varam zaudēt pārvadājamo kravu apjomus.
Un vēl piebildīšu par projektu “Rail Baltica II”, kas tiek uzskatīts par ļoti nozīmīgu transporta infrastruktūras attīstībai. Ar abām rokām balsoju par to, ja redzu ekonomisku pamatojumu un finansējuma avotus. Taču, ja kāds domā, ka to atkal var uzvelt “Latvijas dzelzceļa” pleciem un īstenot projektu uz ekspluatācijas izmaksu rēķina, tad tas būtu mēģinājums mērdēt badā vistiņu, kas dēj zelta oliņas. Jo konkurence tranzītbiznesā arvien saasinās.
Publikācija tapusi sadarbībā ar VAS “Latvijas dzelzceļš”
