Dižbedre, kas jālabo 0
Nu nekādi nevaru sevi pieskaitīt ļaužu grupai, kas padomju laikus atceras nostalģiski. Pārāk jau daudz tajos bija aplamību un deficītu, ar pēdējo nedomājot materiālas vērtības vien. Taču, drusku rūpīgāk un dziļāk, nekā to dara līdzās skrejošie un braucošie, ieskatījies Latvijas ceļu nozares vēsturē un problēmās, esmu spiests atzīt – tolaik ceļi bija labāki.
Ko mantojam?
Gigantiskās valsts “plānotā ekonomika” mums bieži nespēja pārdot ne desu, ne jēdzīgas kurpes, par automobili nemaz nerunājot, bet atsevišķās nozarēs tā tomēr bija ļoti stipra. Ceļi ir viena no tādām. PSRS savas rietumu republikas spēja apgādāt ar līdzekļiem pat 21. gadsimta prasībām atbilstoša blīvuma ceļu tīklu būvei un – vēl svarīgāk – izveidot un finansēt plašu un spēcīgu šīs saimniecības uzturēšanas sistēmu. Šis tīkls bija vitāli svarīgs centra apgādāšanai ar pārtiku un rūpniecības precēm. Tādējādi, ļodzīgo dižvalsts kuģi pametot, mēs mantojumu saņēmām gluži labu.
Labi un teicami
Pieņemšanas – nodošanas akts, neatkarību atgūstot, stādīts netika. Ceļu kvalitātes vērtējums, kura rezultātus VAS “Latvijas valsts ceļi” (“LVC”) valdes loceklis Jānis Lange savā prezentācijā pavisam nesen pauda žurnālistiem, ir sākts ar 1995. gadu. Pievienotajā grafikā (skat. lapas lejasdaļā) var redzēt, ka toreiz šodien populārajā kategorijā “ļoti slikti” no asfaltētajiem ceļiem ietilpa vien pāris procentu no visa mantojuma. Vai nu tas radīja eiforiju, maldīgu ilūziju, ka nozarē viss kārtībā, vai arī citas kaites patiesi bija akūtākas. Gan jau…
Desmitgades likums
Bet asfalta segumi mūsu klimatiskajos apstākļos spēj nevainojami kalpot no 8 līdz 12 gadiem (vidēji 10), kas tiek uzskatīts par normatīvo asfalta segumu kalpošanas laiku. Tātad, pavisam vienkāršoti un aptuveni rēķinot, no “LVC” apsaimniekošanā esošajiem 8,14 tūkstošiem kilometru asfaltēto segumu ik gadus lielākā vai mazākā apjomā remonts bija vajadzīgs astoņiem simtiem. Astoņdesmitajos gados tādi tika veikti.
Neatkarīgās Latvijas pirmsākumos finansējums šiem darbiem bija niecīgs, remontu apjoms nokritās līdz dažiem desmitiem kilometru gadā. Ap 1995. gadu mēs saņēmām Eiropas bankas finansējumu, apjoms pakāpeniski pieauga līdz 490 kilometriem 1999. gadā. EB finansējumam beidzoties, atkal bija kritums, taču tad tika izveidots autoceļu fonds, un apjoms atkal auga līdz 300 km gadā. Bet (2004. gadā) “Jaunā laika” valdība slēdza autoceļu fondu, un turpmākie kontrolskaitļi tā arī nesasniedza pat pusi no nepieciešamā.
Un te nu mēs esam. Augstākajā kvalitātes grafika plauktā 90% vietā vairs tikai 30. Tas ir nedaudz mazāk, nekā salasīts no trūcīgajiem atjaunošanas darbu gabaliņiem. Pat izcilākie mantojuma fragmenti laika zobu izturēt vairs nespēj, bet pārvācas vismaz kategorijā “apmierinoši”, kur sadzīvo ar agrāk vai sliktāk atjaunotajiem un remontētajiem. Pārējais mantojums ir izsīcis.
Kā klājas kaimiņiem?
Pirmais, pieejamākais un populārākais salīdzinošais vērtējums – ar kaimiņiem. Vienprātīgs – gan igauņu, gan lietuviešu ceļi ir labāki. Vienprātīgs, bet diemžēl paviršs.
Būtu jāatzīst, ka nekādi kaimiņvalstu ceļu eksperti mēs īstenībā neesam. Braucam tikai pa viņu galvenajiem, reģionālos un to problēmas savā ikdienā neredzam. Īpašas vērtēšanas ekspedīcijas organizējuši neesam. Tādēļ precīzāk būtu teikt, ka neapšaubāmi labāki ir viņu galvenie ceļi, ka viņi prasmīgāk sadalījuši uzturēšanas spēkus un vismaz maģistrāles kaut cik sakopuši. Un tas, protams, nav mazs pārsvars.
Būtu arī jāņem vērā, ka lietuviešu sakari un attiecības ar Kremli un Savienības Valsts plānu subjektīvu apstākļu dēļ bija daudz labākas un tādēļ viņu mantojuma kvalitāte cita. Vispirms strukturāli.
Lietuvas ceļu kopgarums ir līdzīgs mūsējam. Bet asfalta īpatsvars pavisam cits. Mums bez “segas” ir vairāk nekā 50 tūkstoši km, viņiem – mazāk par 10. Un pati mantotā “sega” tur cita, devīgāk kopta un biezāka.
Jāatzīst, ka gan lietuvieši, gan igauņi bijuši pret ceļiem uzmanīgāki arī šajā gadsimtā. “LVC” rīcībā ir salīdzinoši dati par ceļu uzturēšanas finansējuma apjomu trijās valstīs.
Grafiks rāda, ka Lietuva desmit gados katru kilometru ceļu centusies glābt ar 73 476 latiem, Igaunija ar 65 328, Latvija atlicinājusi vien 42 041. Dziļāk papētot katras valsts objektīvās iespējas (nacionālo kopproduktu, iedzīvotāju skaitu utt.), gan izrādās, ka uzslavu vairāk pelnījuši nevis lietuvieši, bet igauņi (sevišķi krīzes un pēckrīzes gados), kuru ir mazāk.
Vai kaimiņi mantojumu nosargājuši? Izrādās, ar salīdzinošo statistiku bagātajās “LVC” krātuvēs mūsējiem līdzīgu datu par viņu ceļu stāvokli tā “uz šķīlienu” nav. “LA” rosināti, mūsu ceļinieki lūdz kaimiņus palīdzēt un skaidrot.
Lietuvā vērtējuma sistēma ir citāda – tiek uzskaitīti “bezdefektu” ceļu procenti un vizuāli novērtēta ceļu “bedrainība”. Abas atsūtītās tabuliņas rāda aptuveni vienādu ainu – arī Lietuvas ceļu stāvoklis vairs nav ideāls un gadu gaitā pasliktinās. Tiesa – lēnāk nekā mūsējais. 2008. gadā bez būtiskiem defektiem esot bijuši 75, tagad 67% ceļu. “Bezbedru” atzīme šajā pašā periodā no 7,5 kritusies līdz 6,5.
Igauņu atbilde ir mēreni šokējoša. Tiek teikts, ka Igaunijā izdevies saglabāt stāvokli, kāds mums bija 90. gadu vidū. Tikai 11 procenti jeb nedaudz vairāk par 1000 km asfaltēto ceļu ietilpst kategorijās “slikti” un “ļoti slikti”. No tiem tikai 89 km ir maģistrālēs. Turklāt stāvoklis 2012. gadā ir uzlabojies salīdzinājumā ar iepriekšējo. Par grants ceļu kvalitāti ziņu nav.
Kurš ceļš Latvijā sliktākais?
Ceļa Cēsis–Madona (reģionālas nozīmes) sakarā sākušies tautas nemieri rosināja ideju – lai Vecpiebalgas puses ļaudis nejustos vientuļi vai īpaši, kā saka, apdalīti, veidosim Latvijas sliktāko ceļu “TOP 10”! Ar “LVC” revīziju datiem bagātīgi apgādāts, pamēģināju. Un secināju – neizdosies. Par daudz to sarkano kilometru. Un kritēriji tādi neskaidri.
Kāpēc, piemēram, izcelt to pašu Madonas fragmentu, ja sarkani “kvalitātes” kartē ir pat galvenie ceļi, starptautiskas maģistrāles ar piecas un desmit reizes lielāku transporta plūsmu? No visiem ar lepnajiem “A” un pat “E” burtiem marķētajiem 1670 km zaļa nav ne puse. Tikai A1 jeb “Via Baltica” (ja neskaita dažus nepabeigtus mazus gabaliņus) ir kaut cik mūsdienīgā stāvoklī. Gandrīz nevienu zaļu gaismiņu toties neredz uz A2 (Veclaicenes, Pleskavas virziens), Liepājas A9 ir sakārtota tikai abos galos, bet A11 (Liepāja–Klaipēda) sen pelnījusi vismaz tādu pašu tautas dumpi kā tur, starp Cēsīm un Madonu. “Ceļš” te nav ne par matu labāks, kustības intensitāte (sevišķi kravas transporta) pat lielāka…
Ja par kritēriju ņemam starptautisku nozīmi, tad topā jāliek Jelgava–Eleja un Skaistkalne–Vecumnieki–Ķekava. Un joprojām jāignorē dundadznieku vienīgā taka uz rajona un valsts centriem, kura ir ļoti sarkana gan pašreizējās situācijas, gan nākotnes plānu kartēs… Nav iespējams izveidot nekādu “top”. Mēs – gan Rīgā, gan visos novados – esam ceļu saimniecības regresa bedrē līdz ausīm. Un svarīgākais tādēļ beidzot saprast, novērtēt un gan piebaldzēniem, gan dundadzniekiem izskaidrot mūsu objektīvās iespējas.
