“Tā ir tikai ilūzija, ka dīzelis ir lēts.” Saruna ar inženieri Andri Dambi 21
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Ja jau tagad ES Zaļā kursa ietvaros nebūtu deklarēti 2050. gadā sasniedzamie mērķi transporta nozarē, tad nebūtu arī virzības uz tuvākiem – 2030. gada – mērķiem. Tomēr autosportistu aprindās pazīstamais inženieris Andris Dambis, kurš viens no pirmajiem pasaulē uzbūvēja sporta elektroautomašīnas veiksmīgiem startiem visaugstākā līmeņa sacensībās Dakarā un Paikspīkā, šaubās tikai par to, vai arī visumā turīgajā ES pietiks līdzekļu, lai vienlaicīgi attīstītu vairākus fosilajai degvielai alternatīvus dzinēju darbināšanas veidus.
Dambja kungs, mana kolēģe no “Latvijas Biznesa” pie jums bija viesojusies tieši pirms diviem gadiem, un viens no sarunas galvenajiem iemesliem bija elektriskā pilsētas mikroautobusa prototipa izstrāde un sertificēšana, lai ar to varētu startēt ES iepirkumos. Pirmais, kurā plānojāt piedalīties, bija Ventspils pašvaldības izsludinātais elektroautobusu iepirkuma konkurss. Vai tajā veicās?
A. Dambis: Ventspils iepirkums ir noticis.
Šā gada sākumā esam parakstījuši līgumu par 14 autobusu piegādi Ventspilij, un vēl mums ir trīs šādu autobusu piegādes pasūtījums citai pašvaldībai, taču pagaidām to nevaru atklāt.
Kopumā 2021. gada laikā mums ir jāizgatavo 17 mikroautobusi. Patiesībā gribētāju ir daudz vairāk, bet pagaidām nākamā gada laikā mēs spēsim saražot tikai šos pasūtījumus. Gribētāji ir no visas ES, pašreiz tieši pēc šāda veida busiem veidojas ļoti liels pieprasījums. Ja kāds tādu gribētu nopirkt uzreiz, tas nemaz nav iespējams. Gads būtu mazākais, reāli – pusotra divi gadi jāstāv rindā. Tiesa, ASV un Ķīnā ir citādi, bet ES pagaidām ir tieši tā.
Kādēļ?
“Mikriņu” segmentā Eiropas tirgum pagaidām ir ļoti maz ražotāju, un vēl mazāk tādu, kuriem jau ir sertificēti gatavie produkti. Mēs savu izgatavojām pirms diviem gadiem un tikai tagad esam izgājuši nepieciešamās sertifikācijas. Kas sāks taisīt – tagad vai nākamgad –, būs tikai testēšanas stadija. Mēs neesam vienīgie ražotāji – tuvākie konkurenti ir Lietuvā. Pagaidām gan viņi ir tikai izstrādes stadijā.
Cik zinu, lietuviešiem ir arī cita pieeja, proti, tās mantas, ko viņi liek iekšā savos produktos, ir lētākas un ne tik kvalitatīvas. Taču arī tā būs prece, kuru kādam vajadzēs. Dzīve parādīs, kādu mantu nākotnē lietotājs gribēs pirkt.
Pašlaik montējam četrus autobusus, februārī tiem jābūt Ventspils ielās. Montāža notiek šeit un Jelgavā. Darbu darām kopā ar Jelgavas firmu “Universāls Ltd”. Viņi ir profesionāļi mikroautobusu pārbūvē. Tas, ko redzam uz ielām Latvijā, vairāk nekā 90% ir Jelgavā pārbūvētie mikroautobusi.
Ielēkšana šajā biznesa nišā bija tālredzība vai veiksme?
Dzīvē daudzas lietas notiek secīgi. Elektriskās mašīnas sākām taisīt pirms astoņiem gadiem, uzkrājusies pieredze. Tādēļ pirms četriem gadiem varējām sākt taisīt šos autobusus. Tehnoloģiski jūtamies komfortabli. Zinām pašu labāko, kas šajā jomā šobrīd pieejams, un tieši to arī izmantojam savās automašīnās.
Paši uz savas ādas esam pārbaudījuši, kas ir labs un slikts. Pa šo laiku esam radījuši arī savu izgudrojumu: strāvas invertoru – kontrolieri. Tā ir galvenā lieta, kas komandē elektromotorus un domā par automašīnas gaitu. Protams, arī šis izgudrojums ir mūsu priekšrocība.
Vai tālāk būs franšīze? Kamēr neesam nodevuši ekspluatācijā pirmos 17 e-busus, dokumentāciju franšīzei sagatavot vēl nevaram. Taču pēc tam visdrīzāk tā arī notiks. Tā šo lietu un arī pieejamību paplašināsim, taču tas vēl nav nākamā gada jautājums. Pašiem uz vietas ir plāns ražot kādus simt autobusus gadā.
Elektriskajiem automobiļiem dažādu iemeslu dēļ nopietni esmu pievērsies gandrīz pirms desmit gadiem: Dakaras rallijs, Paikspīka u. c. projekti. Pievēršanās mikroautobusu ražošanai bija loģisks solis, taču es pats vai mans uzņēmums “eO” šo projektu nefinansē. Tie ir vairāki Latvijas uzņēmēji, kuri raduši iespēju piesaistīt finansējumu. No Jelgavas saņemam nokrāsotu karkasu ar sagatavotām stiprinājumu vietām, kur mēs šeit pievienojam elektrodetaļas. Pie mums Ogrē “mikriņš” no ceha jau izbrauc pats. Tāda ir ķēdīte – domāju, ļoti iedvesmojošs piemērs, kā divi Latvijas uzņēmumi spēj sadarboties.
Lai arī izmantojam “Mercedes” virsbūvi, uzreiz varu pateikt, ar šo vācu firmu tai vairāk nekāda sakara nav. Turpmākā pārbūve ir tik liela un pamatīga, ka tas būs jauns, mūsu pašu brends.
Kā jau minēju – pieprasījums ir tik liels, ka šobrīd mums nākas atteikt. Kā par mums uzzina un notiek iepirkumi, īpaši neinteresējos, tam nav laika. Par to uzņēmumā atbild mans dēls un citi speciālisti.
Cerams, ka kaut cik laika tomēr paliek, lai sekotu informācijai par ES Zaļā kursa mērķiem. Vai transporta jomā tie ir reāli, sasniedzami? Kas notiks, piemēram, ar smagajām automašīnām?
Notiks process arvien mazāku izmešu virzienā – ar elektrifikāciju vai citu alternatīvu. Manuprāt, kārtība ir ļoti vienkārša. ES priekšniecība jau pasen ir noteikusi datumus, kurā brīdī no autoražotāju rūpnīcām jāizripo auto ar eiro5, eiro6 vai eiro7 standartu. Vienalga: “Mercedes”, “Porche” vai “vW”, viņiem ir jāražo automašīnas ar strikti noteiktu izmešu daudzumu. Ja viņi to neizdara – lielas soda naudas. Kā no soda izvairīties? Daļu izgatavojot kā e-auto, daļu kā hibrīdmašīnas utt. Ražot ideālus dīzeļus, lai izpildītu jaunās prasības, ir nenormāli dārgi. Turklāt vides prasību izpilde dīzeļiem būs dārga ne tikai ražošanā, bet pēc tam arī apkopē.
Tā ir tikai ilūzija, ka dīzelis ir lēts. Ar pieaugošajām vides prasībām tas kļūst arvien dārgāks. Šīs ekonomiskās sviras ir iedarbinātas, un atpakaļgaitas tur vairs nav – arī smagajām automašīnām. Galvenais ir infrastruktūra – kur tās ātri var uzlādēt.
Jūs runājat par tuvāko gadu risinājumiem. Bet kā ar 2050. gadu? Vai klimata neitralitāti vispār var sasniegt?
Gan jau varēs. Kā to izdarīt? Domāju, ka to šodien īsti neviens nezina. Piemēram, mēs, inženieri, zinām, ko var izdarīt pēc gada, maksimums – pēc pieciem. Iestrādnes ir cerīgas. Taču kopumā jautājums jau nav tikai par automobiļu izmešiem. Arī kuģi, lokomotīves, lidmašīnas un galu galā – pašas rūpnīcas. Komplekss jautājums.
Citās valstīs e-auto subsidē, pie mums ne. Vai tas ir pareizi?
Mans viedoklis ir, ka savām mašīnām nevaram prasīt finansiālu atbalstu, kamēr nevaram samaksāt ārstiem, skolotājiem un policistiem. Taču es neesmu makroekonomikas speciālists, esmu inženieris. Es saku, ko es no saviem nodokļiem gribētu samaksāt pirmkārt. Ja es tagad gribu e-mašīnu, tā ir mana izvēle.
Saskaitu, ka man tas ir izdevīgi, piemēram, taksītim, koplietošanas vai īres mašīnām, ar kurām dienā jābrauc 100–200 kilometru, un uz priekšu! Niša e-auto flotēm ir. Ja nopērk šobrīd dārgo mašīnu un lieto ikdienā, pēc gadiem pieciem jau sanāk bizness.
Saspiestā dabasgāze (CNG), ūdeņradis (H2) – vai ir jēga attīstīt arī šos virzienus?
Domāju, ka visi ekonomiskie enerģijas avoti un arī mašīnas, ko būs izdevīgi pirkt un lietot, paliks. Ja vien kāda inženieru grupa rūpēsies, lai tie motori kļūtu labāki CO2 izmešu samazinājuma ziņā. CNG varētu būt viens no veidiem, kas to palīdz izdarīt. Vienīgās šaubas man ir par to, vai investīcijas gāzei un elektrībai ir vienlaicīgi vajadzīgas. Kādam tomēr būtu skaidri jāpasaka – ko īsti vajag. Varbūt H2? Jā, tā arī ir lieta!
H2 “mikriņa” prototips man jau ir uz galda. Partneri tā izstrādei gatavo dokumentāciju. Iespējams, ka nākamajā gadā kopīgi vienu tādu mikroautobusu arī uzbūvēsim, jo tā ir mūsu niša – vispieprasītākā un vismazāk šobrīd piedāvātā. Lielie H2 autobusi arī jau sen ir. Ar H2 tik liela nav transporta līdzekļu, cik uzpildīšanas infrastruktūras problēma.
Kamēr tā būs tik dārga, tikmēr plašas attīstības nebūs. Alternatīvas ir iezīmētas diezgan skaidri, bet izdevīgumu var novērtēt, tikai salīdzinot ar uzpildes infrastruktūras pieejamību!
Kā vērtējat “Rīgas satiksmes” pasaulē pirmo H2 trolejbusu projektu?
Vienmēr esmu cienījis un atbalstījis Žila Verna domāšanas mēroga projektus. Vienmēr ir jābūt kādam, kas domā arī piecdesmit, simt gadus uz priekšu. Ja šodien neviens nedomās par 2050. gada mērķiem, tad nebūs arī virzības uz 2030. gada mērķiem. Neko nekomentēšu par naudām, jo par to nezinu. Tomēr “RS” gadījumā paldies tiem, kas par to samaksāja un uzdrošinājās – lielākajā daļā jau nebija rīdzinieku, bet ES nauda. Šādus projektus jāprot izmantot! Arī mūsu gadījumā H2 autobusam nauda nāks no ES ūdeņraža attīstības programmas. Vienkārši kādam to ir jāsāk darīt!
