Cilinskis: Vecu auto pirkšana nav racionāla 16
Ekonomikas ministrijas Ilgtspējīgās enerģētikas politikas departamenta vecākais eksperts Einārs Cilinskis tiek uzskatīts par vienu no kompetentākajiem cilvēkiem Latvijā, runājot par Eiropas Savienības Zaļo kursu. Saruna ar viņu – par daudzajiem izaicinājumiem, kas gaidāmi šā kursa īstenošanas gaitā.
Vai, jūsuprāt, ES Zaļais kurss (ZK) ir politiski, sociāli un ekonomiski reālistisks? Kādi priekšnoteikumi nepieciešami tā veiksmei?
E. Cilinskis: Diemžēl šodien skaidru atbildi sniegt vēl nav iespējams. Zaļais kurss iezīmē kustības virzienu, šā virziena ietvaros ir paredzēta vēl vesela virkne stratēģiju un citu dokumentu, un šie dokumenti tiks publicēti tuvāko gadu laikā.
Kamēr to vēl nav, ir samērā grūti pateikt, cik reālistisks šis kurss ir. Turklāt jautājumi par to, cik Zaļais kurss ir reāls Vācijai un cik – Latvijai, varētu būt divi dažādi jautājumi.
Piemēram, attīstību transporta jomā Latvija nenoteiks, to noteiks ražotāji citās valstīs, un mēs šim procesam pieslēdzamies ar kavēšanos, jo Latvijas iedzīvotāji pārsvarā pērk jau lietotus, pirms vairākiem gadiem ražotus transporta līdzekļus.
To nosaka gan zemā maksātspēja, gan arī banku politika – neskatoties uz to, ka kopumā iedzīvotāji pēdējos gados kļuvuši turīgāki, transporta līdzekļu flote kļuvusi vecāka, un tas ir tieši saistīts ar ierobežojumiem banku kredītu izsniegšanas politikā.
Tas, par ko mēs šobrīd varam runāt konkrētāk, ir Nacionālais enerģētikas un klimata plāns, kas ietver sevī dažādus, ne tikai CO2 izmešu mērķus.
Mums ir jāsamazina CO2 emisijas ne-ETS sektorā, proti, sektorā ārpus Emisiju tirdzniecības shēmas, kas aptver lielo enerģētiku un enerģētiku rūpniecībā ar jaudu virs 20 MW – tādus uzņēmumus kā “Schwenk”, “Valmieras stikla šķiedra” u. c.
Kopumā lielākā daļa no CO2 emisijām atrodas ārpus ETS sistēmas, un trīs lielākie segmenti tajā ir transports, lauksaimniecība un tas, ko varētu dēvēt par mazo enerģētiku. Papildus tam vēl ir cita kategorija – zemes izmantošanas maiņa un mežsaimniecība. Šajā gadījumā rēķina emisiju starpību – ja mežu nocērt, tad to uzskata par emisijām, ja tas aug – tad tas piesaista ogļskābo gāzi.
ES ir paziņojusi, ka 2050. gadā tai jābūt klimata ziņā neitrālai, un Latvija arī pasteigusies paziņot, ka mēs būsim klimata neitrāli šajā gadā. Te gan ir tāda interesanta nianse, ka klimata neitrālai jābūt visai ES kopumā, nevis katrai atsevišķajai valstij – proti, tiek pieļauts, ka kādām valstīm veiksies labāk, bet kādām – sliktāk.
Kādas ir galvenās problēmas Zaļā kursa īstenošanā?
Lielākā problēma ir finanšu pieejamība. Proti, nepietiek naudas, un, lai šo kursu īstenotu, nepieciešamas fundamentālas pārmaiņas finanšu sistēmā.
Īstenībā ļoti grūti būs sasniegt pat iepriekš nospraustos mērķus 2030. gadam. Ar Zaļo kursu šie mērķi tiks vēl pastiprināti, nav gan skaidrs, cik daudz. ES fondu apjoms nepieaug, drīzāk pat samazinās. Tātad būtībā jautājums ir par to, cik daudz mēs varam sasniegt ar tādiem finanšu instrumentiem, kas atmaksājas.
Vai runa ir par “pātagu”, proti, dažādiem nodokļiem izmešiem, pretstatā “burkānam”, labumiem, kas tiks gūti?
Nē, tas attiecas uz mehānismu, kurā ieguldot zināmus līdzekļus mēs vēlāk gūstam labumu. Viens tāds piemērs varētu būt mājokļu siltināšana.
Bet, runājot par nodokļiem un to iespējām kaut kādas politikas īstenošanā, nav iespējams uzlikt tādus nodokļus, kas nav samaksājami, un ir arī jautājums, vai tikai ar tiem tiem var sasniegt vajadzīgo rezultātu.
Nu, piemēram, pieņemsim, ka mēs uzliekam lielu energoefektivitātes nodokli daudzdzīvokļu ēkām, cerot panākt aktīvu mājokļu siltināšanas procesu. Visticamākais, rezultāts būs negatīvs, jo problēma nav tikai gribēšanā vai negribēšanā – ir problēmas ar lēmumu pieņemšanas procesu šajās daudzdzīvokļu ēkās, ir problēmas ar nepieciešamo līdzekļu ieguvi investīcijām un vēl citas.
Pastāv nopietns risks, ka, neatrisinot šīs problēmas, cietīs mazturīgie, bet turīgākie vēlreiz padomās, vai viņi vēlas dzīvot šādā mājā un dosies meklēt sev energoefektīvu risinājumu, piemēram, privātmājā. Vai situācija, kurā turīgākie pārvācas dzīvot uz jaunām privātmājām, bet nabadzīgākie paliek dzīvot nesiltinātās blokmājās pietuvina mūs vēlamajam rezultātam?
Labi, var piekrist, ka, ja lēmuma pieņemšanā ir iesaistīti daudzi cilvēki, kuru materiālais stāvoklis krasi atšķiras, mums ir problēmas. Taču tur, kur lēmumu pieņem viens cilvēks, piemēram, automašīnas pirkšanas gadījumā, tur taču valsts var regulēt situāciju ar nodokļiem?
Teorētiski – jā un daļēji arī praktiski. Taču te ierobežojums ir transporta politika kaimiņvalstīs, vai tā rada iespēju apiet Latvijas nodokļus, kā arī jautājums par Latvijas konkurētspēju, ja ieviešam augstākus nodokļus.
Te mēs atduramies arī pret finanšu pieejamības jautājumu. Ja paskatās dažu gadu perspektīvā, vecu automašīnu pirkšana nav ekonomiski racionāls lēmums. Taču tā kā daudziem potenciālajiem pircējiem nav pietiekami lieli legālie ienākumi, tad viņi spiesti meklēt finansējumu pie nebanku kreditētājiem ar augstākām procentu likmēm.
Tas dabiski ierobežo summas, kuras viņi spēj aizņemties. Tādēļ jautājums jau nav par to, ka pircēji nesaprot, ka jauna automašīna ir labāka par vecu krāmu, viņi saprot, bet citu nevar atļauties. Reālā izvēle ir nevis starp jaunu mašīnu un vecu, bet starp vecu un nekādu.
Turklāt, ja pilsētnieks vēl var iztikt bez automašīnas, tad lauku rajonos automašīna ir vajadzīga un pērk to, ko var atļauties. Tādēļ, visticamākais, kaut kāds nodokļu pieaugums vecām automašīnām ir gaidāms, taču tas nav mehānisms, ar kuru var strauji atrisināt visas problēmas, nerēķinoties ar iedzīvotāju maksātspēju.
Jūs jau pieskārāties klimata mērķiem 2030. gadam. Kādas ir mūsu perspektīvas šajos jautājumos?
Mums ir trīs mērķi – palielināt atjaunojamo energoresursu izmantošanu ar atsevišķu mērķi transporta sektorā, energoefektivitātes mērķi un klimata mērķi – CO2 izmešu samazināšana un citi.
Transportā lielāko daļu mērķu mēs varam sasniegt ar attīrītu biogāzi jeb biometānu, ko var ievadīt dabas gāzes tīklā vai tieši piegādāt degvielas uzpildes vietās.
Jāveido šāds uzpildes staciju tīkls un jāveicina sabiedriskā un smagā transporta pārejas uz to. Jāveido elektroauto nepieciešamā infrastruktūra un jāveicina elektrisko automašīnu izplatība, bet vairāk tieši energoefektivitātes, nevis citu mērķu dēļ. Jāteic, ka nepieciešamās pieslēguma vietas elektroautomašīnu lādēšanai ir tikai daļa problēmas, jāveido arī apmaksas sistēma.
Visgrūtāk sasniedzamais mērķis ir energoefektivitāte – lai to sasniegtu, mums 2030. gadā nepieciešamas 18 000 elektroautomašīnu (šobrīd ir ap tūkstoti – aut. piez.) un papildus 2000 nosiltinātu ēku pie līdz šim nosiltinātā gandrīz viena tūkstoša, kas nosiltinātas divos iepriekšējos ES budžeta septiņgadu periodos.
Tātad siltināšanas temps ir jāpalielina vismaz divas reizes situācijā, kurā tik dāsna atbalsta mehānisma vairs nebūs. Papildus tam ļoti liels energoefektivitātes uzlabošanas darbs nepieciešams rūpniecībā, kur trūkst kapacitātes, zināšanu par energoefektivitātes nozīmi un apziņas par nepieciešamību attīstīties šajā virzienā.
Nerunājot par to, ka daļa rūpniecības ir tāda, kas tikko velk dzīvību, bet pat spēcīgie uzņēmumi teic, ka šobrīd viņu mērķis ir attīstīties, paplašināt jaudas vai vērt vaļā jaunas ražotnes, nevis risināt energoefektivitātes problēmas.
Ņemot vērā, ka investīciju resursi vienmēr ir ierobežoti, uzņēmumiem būs jāizdara smagas izvēles. Valsts var piedāvāt papildus finansējumu caur “Altum”, valsts var kaut ko darīt ar nodokļu politiku, valsts var informēt par tiem energoefektivitātes pasākumiem, kuri atmaksājas ātri, taču kopumā rūpniecībā būs problēma. Bez tam – mēs taču nevēlamies radīt situāciju, ka ražošanas uzņēmumi pārceļas uz Baltkrieviju, kurā līdzīgu ierobežojumu, visticamākais, vēl kādu laiku nebūs.
Kuras rūpniecības nozares potenciāli saskarsies ar lielākajām problēmām?
Mums ir viena nozare, kas veido apmēram pusi no rūpniecības gala energopatēriņa – kokapstrāde, tai arī gaidāmi lielākie izaicinājumi. Turklāt šai nozarei ir strauji augošs energopatēriņš, un vai to iespējams samazināt līdz tādām līmenim, kas mums nepieciešams, ir labs jautājums.
Otra nozare, kurai būtu jādomā par nākotni, ir neminerālo materiālu ražošana, kas ietver sevī tādas nozares kā cementa un stikla šķiedras ražošanu.
Esam iepriekšējos 15 gados nosiltinājuši tūkstoti namu, kā varam nosiltināt divus tūkstošus desmit gados?
Jādomā par reālistisku pieeju, ņemot vērā, ka “Altum” programma, kas piedāvāja dāsnu atbalstu no ES līdzekļiem, ir beigusies. Domāju, ka siltināšana būs jāuzņemas pašvaldības energoservisa un ēku apsaimniekošanas uzņēmumiem, nodrošinot garantētu energoefektivitātes pieaugumu.
Piemēram, Rīgas gadījumā runa būtu par “Rīgas namsaimnieku”, “Rīgas pilsētbūvnieku” un “Rīgas siltumu”. Būs nepieciešami lēti ilgtermiņa kredītresursi, bet šādi avoti ir, piemēram, Eiropas Rekonstrukciju un attīstības banka.
Tiesa, pašvaldībās varētu būt jārisina arī jautājums par iespējām aizņemties, jo daudzas jau aizņēmušās maksimāli iespējamo. Turklāt šis process būtu jāizveido tā, lai iedzīvotāju dzīvokļa rēķini vismaz nepalielinās.
Tas būtu jāveido ar zemām izmaksām – ar tipveida projektiem – un siltināšana būtu jāveic veseliem kvartāliem uzreiz, šādi samazinot transporta izmaksas. Tomēr arī šeit galvenā problēma ir finanses, un ir atklāti jāatzīst, ka finanšu sistēma, kuras galvenie mērķi ir ilgtspēja un taupība, nav savietojama ar klimata mērķu īstenošanu.
Liela izmešu samazinājuma daļa nepieciešama lauksaimniecībā, īpaši lopkopībā. Vai 2050. gadā vēl ēdīsim gaļu?
Patiesībā pētījumi liecina, ka gaļas patēriņš 2050. gadā pieaugs apmēram divas reizes. Cits jautājums ir – kā šī gaļa tiks radīta, proti, tradicionālajā veidā vai audzēta no šūnām, vai arī tie būs augu valsts aizstājēji.
Dati prognozē, ka līdz pat 60% no gaļas jau 2040. gadā tiks audzēta no šūnām vai būs šie aizstājēji. Tie, kas pagaršojuši no šūnām audzēto – teic, ka garša neesot slikta. Pilnīgi iespējams arī, ka izaugs jauna paaudze, kas uzskatīs, ka gaļu ēst nevajag.
Tomēr es samērā skeptiski vērtēju idejas par to, ka gaļas un piena lopkopība tuvākajās desmitgadēs iznīks, jo, piemēram, tāda liela bioloģiskā vērtība kā dabiskās pļavas ir tieši atkarīga no to noganīšanas ar lopiem. Un, kamēr būs lopi, tikmēr tie turpinās pūst atmosfērā metānu.
Tomēr ir lietas, kas lauksaimniecībā būs jādara noteikti – būs jāražo biogāze no kūtsmēsliem, būs jādozē minerālmēsli utt. Latvijas Lauksaimniecības universitātes zinātnieki ir radījuši veselu listi ar ekonomiski pamatotiem pasākumiem. Tomēr tas viss nepalīdzēs novest emisijas līdz nullei. Ko varam vēl darīt? Stādīt mežu un padarīt to produktīvāku.
Produktīvs mežs – tas ir tāds, kas ātri aug, tad to nocērt un stāda atkal jaunu?
Jā, pamatā tie ir ātri augoši monokultūras meži, kas nepatiks zaļajiem. Runa, protams, nav par aizsargājamām teritorijām, bet kaut kāda daļa mežu, iespējams, būs jāpārorientē šajā virzienā.
Attiecīgi varētu būt jāpārorientē būvniecība uz kokmateriālu izmantošanu. Ko vēl varam darīt? Sūknēt CO2 ārā no atmosfēras un pumpēt iekšā izmantotās naftas atradnēs vai pazemes krātuvēs. Taču visas šādas idejas pagaidām ir pilotprojektu līmenī, dārgas un vēl gadiem ilgi jāgaida līdz reāliem risinājumiem.
Spriežot pēc jūsu teiktā, Zaļo kursu, vismaz paredzētajā laikā, diez vai īstenos?
Ir pilnīgi iespējams un pat diezgan ticami, ka paredzētajos termiņos Zaļo kursu neizpildīs.
Tomēr būtu ļoti liela kļūda atmest visam ar roku tikai tāpēc vien, ka programma tiks izpildīta vēlāk. Pati Zaļā kursa ideja jau nekur nepazudīs. Latvijai būtu svarīgi koncentrēties vispirms uz tām kursa sadaļām, kuras ir svarīgas mums pašiem, izmanto vietējos resursus un rada darbavietas un pievienoto vērtību.
Pirmkārt, runa ir par mājokļu siltināšanas programmu, īpaši daudzdzīvokļu ēkām, kuras nepieciešams savest kārtībā, un, otrkārt, attīstīt kokrūpniecību, kura var radīt bioloģiskos materiālus mājokļu siltināšanai un palīdzēt sasniegt daudzus klimata mērķus.
