Cik tāla ir elektriskā nākotne? 0
Slavēt elektromobiļus un dažādus hibrīdauto pēdējos gados ir labais tonis. Kurš gan nesaprot, ka tā ir automobilizācijas nākotne, jo naftas krājumi pasaulē izsīkst, un tradicionālā degviela kļūst arvien dārgāka. Taču cik tāla ir šī nākotne, kad visi pārvietosies ar alternatīvas enerģijas barotiem braucamajiem? Un vai šis vispār ir īstais attīstības virziens?
Hibrīdi
Jau no apzīmējuma noprotams, ka hibrīdauto ir parastā ar benzīnu vai dīzeļdegvielu darbināma automobiļa apvienojums ar elektromobili. Proti, hibrīdam ir gan tradicionālais iekšdedzes dzinējs, gan elektromotors.
Pasaulē pirmā sērijveida hibrīdauto tituls pieder Toyota Prius, kurš pirmizrādi piedzīvoja 1997. gadā. Tiesa, Eiropā tas oficiāli nav tirgots. Otrās paaudzes modelis dīleru salonos nonāca 2003. gadā un bija pieejams arī Latvijā, bet kopš 2009. gada nopērkams jaunākais trešās paaudzes Prius. Šajos gados pasaulē pārdoti 4,3 miljoni hibrīdauto, Eiropā šogad vien pircējus atraduši 115 000 šādu braucamo.
Hibrīdmašīnas priekšrocības vislabāk izpaužas pilsētas satiksmē. Tad regulāra ātruma samazināšana un bremzēšana uzlādē akumulatoru, kura uzkrātā enerģija darbina elektromotoru, tā nākot talkā benzīna dzinējam. Interesanti, ka, pārvietojoties mazā ātrumā (līdz aptuveni 50 km/h) bez spēja paātrinājuma, ar hibrīdu kādus pāris kilometrus var braukt kā ar trolejbusu – tikai no elektrības. Noņemot kāju no gāzes pedāļa, benzīna motors uzreiz atslēdzas, bet, sākot braukt, uz priekšu dzen vienīgi elektromotors. Taču pilsētas straujajai satiksmes plūsmai ar elektromotora paātrinājumu vien ir par maz, tāpēc, spiežot gāzes padāli, talkā nāk benzīna motors. Braucot pa šoseju vai ilgstoši stāvot sastrēgumā, hibrīda priekšrocības zūd, jo akumulatorā uzkrātā enerģija nav pietiekama, lai apgādātu daudzos patērētājus, un nākas vien pieslēgt benzīna motoru.
Prius darbina 1,8 litru benzīna motors, kurš ar bezpakāpju variatoru un sinhrono maiņstrāvas ģeneratoru darbojas vienotā blokā. Šo tehnoloģiju “Toyota” inženieri nodēvējuši par Hybrid Synergy Drive. Kopējā jauda, ko attīsta Prius, ir 136 zirgspēki, bet ražotāja norādītais vidējais benzīna patēriņš – 3,9 l/100 km.
Tiesa, lai iztiktu tik pieticīgi, mašīna jāvada ļoti uzmanīgi, bez straujiem paātrinājumiem. Dzīvē benzīna patēriņš ir lielāks, taču, ja nepieciešams, ar Prius var pārvietoties gana dinamiski – kā ar jebkuru mūsdienu vidējās klases automobili.
Šogad parādījusies Prius versija Plug-in. Tas ir tas pats hibrīdauto, tikai ar lielākas ietilpības bateriju, kas ļauj elektriskā režīmā nobraukt 25 kilometrus, turklāt šo bateriju iespējams uzlādēt no elektrības tīkla. Līdz ar to Prius Plug–in iespējams izmantot kā tīru elektromobili, bet benzīna motors kalpo gadījumiem, kad vienā reizē nepieciešams veikt lielāku attālumu. Diemžēl šāds pilsētniekiem izdevīgs auto nav nekāds lētais. Jau parasts Prius maksā vairāk nekā 20 tūkstošus latu, bet tā Plug-in versija ir vēl par sešiem tūkstošiem dārgāka.
Tādu luksusa marku kā, piemēram, Lexus vai BMW hibrīdi ir vēl dārgāki, taču Latvijā tieši šo lepno premium klases modeļu hibrīda versijas pērk vairāk. To var skaidrot ar veiksmīgu mārketingu, jo ražotājs hibrīda modifikācijas pozicionē kā jaudīgāku alternatīvu parastajam benzīna motoram. Jāpiebilst, ka galvenais hibrīdautomobiļu tirgus neapšaubāmi ir Ziemeļamerika, kur šāda veida transportlīdzekļus uzskata par ļoti zaļiem. Amerikāņiem reālais degvielas patēriņš nav tik svarīgs, tādēļ hibridizācijas pionieri “Toyota” un to sekotāji vienā mierā aprīko lielus benzīnmotorus ar papildu elektromotoriem.
Taču vecajā pasaulē, kur ļoti populāri ir dīzeļdzinēji, hibrīdauto pagaidām īpaši lielu izplatību nav guvuši, jo ekonomiskāki izrādījās modernie dīzelīši. Faktiski Eiropas autoražotāji, liekot uz dīzeļdzinēju kārts, hibrīdu attīstībā krietni atpaliek no japāņiem.
Pirmie no eiropiešiem attapās “Peugeot”, kuri šogad tirgū izlaida uzreiz divus modeļus (3008 HYbrid4 un 5008 RXH) ar pasaulē pirmo dīzeļhibrīda spēka agregātu. Francūži parastam 163 zirgspēku divlitru turbodīzelim talkā likuši 37 zirgspēku elektromotoru, kurš piedzen aizmugures riteņus. Taču šāds automobilis atkal ir nesamērīgi dārgs – vairāk nekā 26 tūkstoši latu par Peugeot 3008 Hybrid4 bāzes versiju.
Vēl noteikti jāpiemin koncerna “General Motors” dvīņu pāris Opel Ampera un Chevrolet Volt. Pats ražotājs tos sauc par elektromobiļiem, kuriem gaitas pagarināšanai izmantots 1,4 litru benzīna motors. Šādas konstrukcijas transportlīdzekļus precīzāk dēvēt par virknes hibrīdiem. Iekšdedzes dzinējs griež ģeneratoru, tas lādē akumulatorus, kuri nodrošina ar enerģiju elektromotoru, kurš savukārt dzen uz priekšu automobili. Kādu laiku (vismaz 50 km), cik nu ļauj akumulatoru ietilpība, šāds transportlīdzeklis var pārvietoties elektromobiļa režīmā. Elektrības rezervēm izsīkstot, talkā nāk iekšdedzes dzinējs, kurš atkal uzlādē akumulatorus. Turklāt akumulatorus var piepildīt arī ar stacionāro lādētāju, tā teikt, no rozetes. Ampera un Volt Latvijā vēl nav nopērkami, turklāt cena – pāri par 30 tūkstošiem latu – liek aizdomāties pat pašiem zaļākajiem prātiem…
Elektromobiļi
Elektromobiļiem atšķirībā no hibrīdiem ir jāiztiek tikai un vienīgi ar elektromotoru, kurš enerģiju ņem no akumulatoriem. Pašreizējā attīstības stadijā tas ir galvenais elektromobiļu trūkums. Līdzko baterija izlādējusies, mašīna paliek nekustīga, bet uzlāde prasa vairākas stundas.
Tomēr par elektromobiļu ražošanu domā visas autofirmas, dažas jau uzsākušas to tirdzniecību. Piemēram, pirmais sērijveida elektromobilis Mitsubishi i-MiEV ir tipisks mikroklases jeb tā sauktā A segmenta mazauto. Šim auto bija arī līdzinieki Citroen C-Zero un Peugeot iOn, taču pieprasījuma trūkuma dēļ to ražošana šovasar pārtraukta. Jādomā, ka ar franču emblēmām rotātos elektroauto eiropieši neiekāroja galvenokārt cenas dēļ – 21 000 latu par šādu pilsētas mazauto tiešām ir daudz. Tagad ierindā palicis tikai ciltstēvs Mitsubishi i-MiEV, kurš pie vietējiem dīleriem maksā 23 000 latu. Četrvietīgās mašīnītes elektromotora veiktspēja pielīdzināma 64 zirgspēkiem un 180 ņutonmetriem. Maksimālais ātrums ir 130 km/h, arī paātrinājums ir visnotaļ pieņemams, ļaujot brīvi iekļauties pilsētas satiksmes plūsmā. Ar uzlādētu bateriju šis elektromobilis teorētiski spēj nobraukt aptuveni 140 kilometru, taču reāli šis rādītājs ir krietni mazāks. Viena uzlāde pēc “Latvenergo” tarifiem izmaksā aptuveni 1,5 latus, to var veikt no jebkuras parastās elektrības rozetes, rēķinoties ar septiņām stundām. Līdz ar to 100 kilometru nobraukums šim auto izmaksā mazāk par latu, bet līdzvērtīgam mazauto ar iekšdedzes dzinēju – aptuveni 3,5 latus. Jāpiebilst, ka arī citu ražotāju elektromobiļi pēc saviem izmēriem, koncepcijas un tehniskajiem parametriem ir diezgan līdzīgi minētajam i-MiEV, proti, tie ir lielpilsētām paredzēti mazauto.
Uz šo automobiļu fona spilgti izceļas tikko Latviju sasniegušais Nissan Leaf, kurš pēc izmēriem un aprīkojuma ir tipisks kompaktklases automobilis. Tā cena ir 28 990 latu. Ražotāja norādītais nobraukums, ko nodrošina uzlādēta baterija, ir 165 kilometri. Leaf jau paguvis iegūt Eiropas Gada auto titulu. Šis elektromobilis atšķirībā no daudziem mazajiem brāļiem sniedz solīdu un komfortablu braukšanas izjūtu. Arī aprīkojums ir visnotaļ mūsdienīgs. Diemžēl tam piemīt visi mūsdienu elektromobiļu trūkumi – mazs nobraukums, ilga uzlāde, augsta cena. Tāpēc “Nissan” pārstāvju cerības mūsu tirgū nav īpaši lielas, ja nu vienīgi kāda liela pašvaldība varētu šādu smalku braucamo iegādāties savam mēram.
Tie, kas jau brauc
Latvijā pirmo soli pretī elektriskajai nākotnei jau vairāk nekā pirms gada spēra uzņēmums “Latvenergo”, kurš iegādājās divus elektromobiļus Fiorino Elettrico. Tie būvēti uz Fiat Fiorino Van bāzes. Pilna uzlāde ļauj mazajam furgoniņam nobraukt maksimums 100 km un sasniegt 100 km/h lielu ātrumu. Akumulatora baterijas pilns lādēšanas cikls prasa 8 stundas. Cena – 34 000 latu.
Arī Rīgas pašvaldība SIA “Rīgas satiksme” nomājusi piecus elektromobiļus, kurus kopš augusta izmanto stāvvietu apsaimniekošanā. Pēc to ekspluatācijas rādītājiem lemšot par turpmāku elektromobiļu parka papildināšanu. Tiem ražotājs ir Somijas uzņēmums “Valmet Automobile”, kas izraudzīts iepirkuma konkursā.
Viena elektromobiļa cena ir 24 600 latu bez PVN, taču “Rīgas satiksme” šos automobiļus nevis iegādājusies, bet gan nomā par 480 latiem mēnesī. Mazais divvietīgais elektromobilītis ar pilnu uzlādi varot nobraukt līdz 160 kilometriem. Uzlādi iespējams veikt no parastā elektrotīkla, pieslēdzoties pie jebkuras rozetes, pilns uzlādes cikls prasa 6 – 8 stundas.
Starp citu, pati dārgākā sastāvdaļa jebkuram elektromobilim ir akumulatoru baterija, kura veido vismaz trešdaļu no cenas. Baterija komplektēta no standarta litija jonu akumulatoriem, tos izmanto gan mūsdienu sērijveida elektromobiļiem, gan sadzīves tehnikai.
Kad kļūs izdevīgi?
Nozīmīgākais autotransporta elektrifikācijas iemesls ir augošās naftas cenas un Eiropas Savienības spiediens, lai iekļautos pašu noteiktajās ekoloģiskajās normās – proti, par 20 % samazināt kaitīgo oglekļa dioksīda izmešus līdz 2020. gadam. Optimistiskāk noskaņotie analītiķi domā, ka jau tuvākajos desmit gados elektriskie automobiļi varētu veidot vismaz vienu procentu no Eiropas auto tirgus, bet 2030. gadā – teju trešo daļu. Tomēr jau tagad redzams, ka elektroauto attīstība sākusi buksēt. Daudzi ražotāji atliek jauno versiju iznākšanas termiņus, un ir pat tādi, kuri, nesagaidījuši cerēto pieprasījumu, pārtrauc atsevišķu modeļu izlaidi. Vidusmēra eiropietis, pat neraugoties uz visai ievērojamu valsts vai pašvaldības atbalstu, nesteidz pārsēsties elektroauto. Aktīvākie šādu transportlīdzekļu pircēji Eiropā pašlaik ir pārtikušas pašvaldības un lieli uzņēmumi, kuri vēlas demonstrēt savu zaļo domāšanu.
Arī mūsu Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija izstrādājusi projektu konkursu, kas paredz privātpersonām valsts daļēju apmaksu ar elektrību darbināmas automašīnas iegādei. Valsts atbalsts šajā projektā būtu 50 % apmērā, taču ne vairāk par 13 000 latu.
Sanāk, ka tas pats Nissan Leaf Latvijas pircējam tad izmaksātu 16 000 latu, bet Mitsubishi i-MiEV varētu iegādāties par 11 500 latiem.
Taču pat šādā kombinācijā elektromobilis nekļūst par iekārojamu pirkumu. Galvenokārt tādēļ, ka pat ar ražotāju deklarēto maksimālo nobraukumu tas derētu vienīgi kā pilsētas vai piepilsētas transports. Reālajos apstākļos, kad lieto dažādus papildu patērētājus (apsilde vai atvēsināšana, logu tīrītāji, apgaismojums u.c.) šis nobraukums ievērojami sarūk. Smags pārbaudījums elektromobilim ir barga ziema, jo zemā temperatūrā akumulatoru baterijas atdeve var samazināties vairākas reizes, un tad nobraukums ar vienu uzlādi var nokristies līdz pārdesmit kilometriem. Tas nozīmē, ka pat pilsētā vairs nevar kaut cik precīzi plānot iespējamo nobraukumu.
Secinājums nav iepriecinošs – kamēr elektromobiļa reālais nobraukums nebūs vismaz divreiz lielāks, uzlāde divreiz ātrāka un cena uz pusi zemāka, tas var ieinteresēt vienīgi kā moderna tehnoloģija.
