Cik saņemam par gaisa telpas izmantošanu un kā sadzīvosim ar droniem. Intervija ar Latvijas gaisa satiksmes valdes priekšsēdētāju Dāvidu Tauriņu 2
Kādas pārmaiņas notiek gaisa satiksmē virs Latvijas, un kas to gaida nākotnē – saruna ar Latvijas gaisa satiksmes valdes priekšsēdētāju Dāvidu Tauriņu.
Vai darba atmosfēra lidojumu vadības centros ir tikpat nervoza kā tā, ko rāda Holivudas filmās?
D. Tauriņš: Neteiktu gan. Vismaz pēdējos desmit gados neko tādu neatceros. Ir bijuši kaut kādi gadījumi, kad dispečeriem drusku “jāsaspringst”, bet tas arī viss. Es darba atmosfēru lidojumu vadības centros drīzāk dēvētu par lietišķu.
Cik lielā mērā tas saistīts ar to, ka Baltija Eiropas aviācijas kontekstā tomēr zināmā mērā ir nomale? Esmu redzējis kartes, kurās Francijas austrumi, Vācijas Rietumi, Anglijas dienvidi un Šveice ir viena vienīga problēmu josla, kurā tiek kavēti ļoti daudzi lidojumi. “Eurocontrol” ziņoja, ka pērn virs Eiropas lidojumos nokavēti 25,9 miljoni minūšu, vairāk nekā 40 gadi, un zaudējumi no kavējumiem esot 17,6 miljardi eiro. Kā viens no risinājumiem esot lidojumu pārvirzīšana no šī centra uz perifēriju. Tas mūs ietekmē?
Tas jau ir noticis. Visticamākais – problēma atkārtosies, pērn virs Eiropas notika vairāk nekā 11 miljoni lidojumu. Gaisa telpa virs Eiropas centra ir vienkārši pārblīvēta. Latvija atrodas Ziemeļeiropas gaisa satiksmes funkcionālajā vadības blokā kopā ar Igauniju, Somiju un Norvēģiju, un mūsu mērķis ir ne vairāk kā 0,04 kavējumu minūtes uz vienu lidojumu, 2018. un 2019. gadā šo mērķi esam pārpildījuši – attiecīgi ir bijušas 0,035 un 0,01 kavējumu minūtes, esam vieni no labākajiem Eiropā.
Mūsu reģions pagaidām bez īpašas piepūles spēj absorbēt gan dabisko lidojumu pieaugumu, gan arī mākslīgo, no citiem reģioniem pārvirzīto. Tomēr nevar noliegt, ka lidojumu skaita pieaugums, no vienas puses, radīja lielākus ieņēmumus, no otras – radīja nepieciešamību pēc dažādiem organizatoriskiem un tehniskiem pasākumiem, lai spētu tikt ar to galā.
Cik lielā mērā tas, ka esam starp labākajiem, ir gaisa satiksmes vadības un cik lielā mērā labi attīstītas sauszemes infrastruktūras nopelns?
Vairāk tomēr gaisa satiksmes vadības nopelns. Lielākā daļa no lidojumiem, ko apkalpojam, ir pārlidojumi, nevis tādi, kas nolaižas Rīgas lidostā. Piemēram, pērn bija 71% pārlidojumu un 29% tādu, kas nolaižas Rīgā. Jāteic, ka pārlidojumi rada arī lielāko ieņēmumu daļu, jo cena par vienu pārlidojumu tiek rēķināta, ņemot vērā lidmašīnas svaru un nolidoto attālumu.
Cik Latvija saņem par vienu pārlidojumu?
Nav tik viegli pateikt, jo ir daudz dažādu mainīgo faktoru. Pamata tarifs ir 27,27 eiro par vienu tranzītlidojumu, bet tad vēl formulā ir iekļauti minētie mainīgie faktori, kas rada lielu cenu diapazonu. Formula ir diezgan sarežģīta. Taču naudu mēs paši neiekasējam, mums ir līgums ar Eiropas aeronavigācijas drošības iestādi “Eurocontrol”, kura to visu aprēķina un pārskaita mums pienākošos summu.
Cik liela bija šī summa pērn?
Kopējie ieņēmumi ir ap 30 miljoniem eiro. Pārlidojumu daļa no tā – apmēram 25 miljoni eiro. Pagājušajā gadā vidēji dienā apkalpojām 828 lidojumus, maksimāli dienā bija 1039 lidojumi.
Aviācijas nozare šobrīd atrodas lielu pārmaiņu priekšā – tā tiek kritizēta par izmešiem, ziemeļvalstīs pat parādījies jēdziens “kauns no lidošanas”. Latvijā runā par pievienotās vērtības attiecināšanu uz aviācijas degvielu, kas izraisītu biļešu cenu pieaugumu par aptuveni 40–50%. Kopumā tas viss signalizē par to, ka nosacīti lēto aviobiļešu ēra, šķiet, tuvojas beigām un, iespējams, nākotnē samazināsies arī lidojumu skaits.
Piekrītu, tā varētu būt nākotnes tendence. Tomēr procesu ietekmē arī citi faktori – dažādi konflikti un nesenais koronavīrusa uzliesmojums Ķīnā, kuru dēļ tiek atcelti lidojumi. Tas ietekmē arī mūs un mūsu ieņēmumus.
Tomēr, kad spriež par transporta sistēmas nākotni, būtu jāņem vērā, ka aviosatiksme šobrīd ir ātrākais, efektīvākais un drošākais transporta veids. Var prognozēt, ka nākotnē pieaugs vilcienu satiksmes nozīme vidējos attālumos, līdz 500, varbūt pat 1000 km, bet lielākos attālumos vismaz šobrīd aviosatiksmei alternatīvas nav. Cilvēki ir ļoti pieraduši ceļot un lidot, šos paradumus būs grūti mainīt.
Vai vismaz pie apvāršņa ir redzamas tradicionālo lidmašīnu alternatīvas – ar elektrību, ūdeņradi, saspiestu gāzi vai ar jebko citu darbināmas?
Tehnoloģijas attīstās, un projektu ir daudz. Taču, lai lidmašīna varētu veikt lidojumus, tai jābūt sertificētai, un šis process ir smagnējs un lēns, jo drošības prasības ir ārkārtīgi augstas. Šobrīd man nav zināma neviena alternatīva, kas būtu tuva sertificēšanas procesa beigām. Patiesībā jau šis jautājums mūs skar maz – kādas mums dos, tādas arī vadīsim. To pašu, ko par alternatīvo degvielu veidiem, varētu teikt mākslīgā intelekta vadītām lidmašīnām – par to daudz runā, ir projekti, bet vēl neviena nav tuvu sertificēšanas procesa beigām. Te gan ir arī psiholoģiskie faktori – nav zināms, vai pasažieri vispār būs ar mieru uzticēties šādai lidmašīnai.
Viena no tehnoloģijām, kas jūs skar visai tieši, ir dronu attīstība. Pagājušajā nedēļā tika noķerts kāds dronu lidinātājs blakus Liepājas lidostas skrejceļam, pagājušajā gadā Getvikas lidostas darbs tika paralizēts uz veselu dienu dronu dēļ – un tie ir simti reisu, milzu zaudējumi. Par dronu skaita palielināšanos nav nekādu šaubu. Kā izdosies šo tehnoloģiju iekļaut gaisa satiksmes organizācijā?
Tas ir viens no nopietnākajiem jautājumiem, un te saduras diametrāli pretēji viedokļi. Daži to uzskata par traucēkli un galvassāpēm, daži – pieņem kā neizbēgamo un domā par integrāciju. Latvijā vairāk tiecamies uz otro pieeju un plānojam nākotnē harmoniski iekļaut dronus gaisa satiksmē.
Kā tas varētu izskatīties dzīvē?
Tas, kas jau ir izdarīts, – jau izstrādāta aplikācija, kas dronu īpašniekiem ļauj uzzināt, kur drīkst un kur nedrīkst lidot, aizliegumu zonas, kādā augstumā drīkst lidot – esam to izdarījuši vieni no pirmajiem Eiropā, un tas atvieglo dronu vadītāju vidi. Otrkārt, Civilās aviācijas aģentūras paspārnē ir izstrādāti noteikumi, kas šogad ir stājušies spēkā, kā arī sākusies dronu “pilotu” apmācība, jākārto eksāmeni. Mēs savukārt esam izstrādājuši koncepcijas projektu, kā iekļaut dronus gaisa telpā, kā nodrošināt sakarus ar gaisa satiksmes vadību, kā operatīvi iejaukties nepieciešamības gadījumā.
Vai tas nozīmē, ka tad, ja drons pielido pārāk tuvu lidostai, jums būs sistēma, kā pārņemt tā vadību un piespiedu kārtā nosēdināt? Nav nekādu šaubu, ka jums izdosies sakārtot attiecības ar komercuzņēmumiem, kas vēlas izmantot dronus, un organizētiem pilotiem, kas izies apmācību un pakļausies noteikumiem. Jautājums ir – ko darīt ar tiem bezatbildīgajiem un ļaunprātīgajiem, kas nopērk dronu un nolemj kaut kur te palidināt?
Šādos gadījumos mēs varam ietekmēt tos lidaparātus, kuru lidojumus kontrolējam, proti, civilās lidmašīnas, kuras varam brīdināt un sadarbībā ar apkalpi panākt, ka lidojums ir drošs. Aviosatiksmes vadībā ir kontroles iekārtas, kuras ļauj pamanīt šo “pārkāpēju”. Tādos gadījumos nekavējoties tiek dota ziņa tiesībsargājošajām iestādēm, kuru pienākums ir novērst apdraudējumu. Drona vadītājam šādā situācijā noteikti radīsies administratīvā, un, iespējams, arī kriminālatbildība.
Jūs gribat teikt, ka kaut kāda pāris simtus eiro vērta drona dēļ jūs paredzat virzīt uz citām lidostām lielās pasažieru lidmašīnas, kas izmaksās desmitiem, ja ne simtiem tūkstošu eiro?
Ja citu iespēju nebūs, var notikt arī tā, jo lidojumu drošums ir aviosatiksmes vadības “svētā govs” – tiks darīts viss, lai garantētu drošumu. Pagaidām tādi gadījumi Latvijā vēl nav bijuši, bet ja tik tālu nonāks – drošums būs galvenais apsvērums.
Vai lētāk nebūtu tos dronus, kas pārkāpj, vienkārši notriekt ar kādu ložmetēju?
Lētāk – droši vien, un tādas idejas arī pastāv (smejas). Ir arī eksotiskāki risinājumi, piemēram, policijas droni, kas varētu pielidot blakus dronam pārkāpējam un uzmest tam tīklu, šādi liekot tam nokrist. Ir arī idejas par radiosakaru bloķēšanu, lai drons zaudētu vadību. Taču kopumā – galvenais ir rīkoties preventīvi, lai šādas problēmas nemaz nerastos.
Vai jūsu dzīves laikā pienāks diena, kad ieiesiet lidojumu vadības centrā un tur vairs nebūs cilvēku, visu vadīs datori?
Manas dzīves laikā – diez vai. Bet nedaudz tālākā nākotnē tas ir ļoti iespējams. Kopumā tehnoloģijas ļoti ietekmē gaisa satiksmes vadību – gan satelīta navigācija, gan sakaru attīstība aviācijā un citi ļoti ietekmē mūsu ikdienu un padara lidojumu vadību precīzāku un efektīvāku.
