Latvijā būs vietas, kur pilnīgi visiem transports būs bez maksas. Saruna ar ATD vadītāju Kristiānu Godiņu 0
Kad “LA” pirms četriem gadiem pirmoreiz intervēja Autotransporta direkcijas (ATD) valdes priekšsēdētāju Kristiānu Godiņu, viņš sāka cīniņu pret nelegālajiem pārvadātājiem, noteica vienotu braukšanas cenu par kilometru, piedāvāja norēķinus autobusos ar bankas karti, mēnešbiļeti un taksobusus jeb “transportu pēc pieprasījuma”.
Pirms pusotra gada, redzot nejēdzīgu budžeta līdzekļu tērēšanu, viņš rosināja apjomīgu sabiedriskā transporta reisu samazinājumu reģionālajā maršrutu tīklā. Kas no tā īstenojies, un ko ATD rosina tagad?
Pagājušo nedēļu izsludinājāt iepirkumu par regulāru pasažieru pārvadājumu nodrošināšanu ar autobusiem laika periodā no 2021. līdz 2030. gadam 16 lotēs jeb maršrutu tīkla daļās. Atbilstoši jaunajai Sabiedriskā transporta nākotnes koncepcijai. Ar ko šī iepirkuma prasības atšķiras no iepriekšējā?
K. Godiņš: Ir vietas, kur pakalpojumu kvalitāte ir augusi, un ir vietas, kur ar to nevaram lepoties. Un tad mums nākas taisnoties, kāpēc tā. No visiem 40 līgumiem, kas šobrīd ir spēkā, pusei kvalitātes prasības nav noteiktas. Tas radies tāpēc, ka līgumu slēgšanas brīdī dažādi bija pasūtītāji – vēl bija rajonu padomes, plānošanas reģioni.
Ir situācijas, kad rajonu padome noslēdz ar rajonu apkalpojošo pārvadātāju līgumu, bet pēc kāda laika šo uzņēmumu pārpērk kāds cits un paskatās – ā, nekādas ērtības nav prasītas – un vadā pasažierus ar veciem autobusiem. Piemēram, pēc uzņēmuma pārpirkšanas daudz sūdzību par Ādažiem, par Jelgavas novadu, bet Pļaviņu novadā bijām spiesti lauzt līgumu.
Kad 2015. gadā sāku strādāt, vidējais autobusu vecums bija 15 gadi. Tagad – 10,4 gadi, starppilsētu maršrutos – septiņi gadi. 2017. gadā reisos izgāja pat 36 gadus veci autobusi. Tagad vecākais autobuss ir 30 gadus vecs.
Un cik noteicāt jaunajā iepirkumā?
Parka vidējais vecums nedrīkst būt lielāks par deviņiem gadiem, bet, ņemot vērā dažādo ceļu stāvokli, kur visur nevar braukt ar tūrisma klases autobusiem, maršruti ir sadalīti trīs tipos: A kategorijas jeb starppilsētu (piemēram, Rīga–Rēzekne) ar maksimālo vecumu 12 gadi lielajiem un astoņi – mazajiem autobusiem, B kategorijas jeb reģionālo centru savienojošajiem (piemēram, Kuldīga–Saldus) – 13 gadi lielajiem autobusiem…
Jā, varēja un var noteikt prasības autobusu vecumu “ne vecākus par…”, bet tas jau negarantē ērtības pasažieriem, piemēram, kondicionieri.
Paredzēta arī gaisa temperatūra salonā noteiktās robežās – vasarā kondicionēšana, ziemā sildīšana. Piemēram, Madonā paši mēģināja uzmontēt kādus kondicionierus salonā, lai tikai ievērotu Ministru kabineta noteikumus. Bet jaunajiem autobusiem tas nāk aprīkojumā.
Pirmoreiz mēs esam noteikuši, cik reisiem ir jābūt tādiem, lai cilvēki ar kustību traucējumiem varētu ietikt autobusā. Tādiem jābūt vismaz četriem reisiem dienā A un B kategorijas maršrutos, lai cilvēks varētu nokļūt galamērķī un atpakaļ, nepiesakot iepriekš. Kustību sarakstos būs norādīts, kuri autobusi būs tādi. Šobrīd ir laikus jāpiesaka šāds pakalpojums, kas daudzus attur izmantot sabiedrisko transportu: sak, ko nu manis dēļ dzīs veselu autobusu!
Vēl nosakām pieturvietu paziņošanu video un audio formātā. Šobrīd nav, bet esam noteikuši, ka pārvadātājiem autobusi jāaprīko ar velosipēdu turētājiem – vai nu aizmugurē slēgtā novietnē vai arī bagāžas nodalījumā.
Par digitalizāciju. Kad tikāmies pirms četriem gadiem, solījāt, ka autobusos varēs norēķināties ar bankas karti.
2016. gadā vēl nevienam nebija, bet tagad no 1170 autobusiem jau vairāk nekā sešsimt autobusos ir pieejami bezskaidras naudas norēķini, un no 2021. gada pilnīgi visos autobusos jāspēj norēķināties ar bankas karti. Prasām nodrošināt Wi-Fi tīklu pasažieriem A un B kategorijas maršrutos, kā arī C kategorijas jeb lauku maršrutos, ja brauciena ilgums ir lielāks par stundu.
Katrā autobusā jābūt videonovērošanai. Sākumā pārvadātāji šaubījās par šāda ieguldījuma lietderību, bet pirmie, kas to sāka – “Cata” un “Tukuma auto”, atzina to efektu gan kontrolē, gan strīdos ar pasažieriem. No tā izriet, ka jānodrošina datu pārraide caur tīklu.
Uz visiem reisiem biļetes varēs iegādāties internetā, turklāt bez uzcenojuma. Pašlaik bez interneta pārdevēju uzcenojuma tās var iegādāties tikai “Catas”, “Nordekas” un Jelgavas Autobusu parka maršrutos. Valsts uzņemas segt pārdevēju komisijas procentu. Pieredze rāda: tiklīdz to izdara, tā strauji kāpj internetā pārdoto biļešu skaits.
Jābūt iespējai nopirkt vienoto biļeti – ar pārsēšanos uz vilcienu vai citu autobusu, kā arī abonementu. Šobrīd jau vairāk nekā 600 maršrutos var iegādāties abonementa biļetes, kas dod līdz 20% atlaidi. Pamazām no papīra abonementa biļetēm jāpāriet uz modernāku formātu.
Šobrīd strādājam pie vienotas datubāzes kopā ar PMPL, lai tajā būtu visas personas ar invaliditāti, daudzbērnu ģimeņu locekļi, bāreņi un represētās personas. No 2021. gada visā Latvijā, iekāpjot autobusos, varēs identificēties ar eID karti.
Kāpēc nevar identificēt sevi tikai ar bankas karti? Tad, piemēram, ja par biļeti jāmaksā puscena, norēķinoties nevajadzētu divas kartes.
Tāpēc, ka banka par katru operāciju, arī validāciju, paņem komisijas procentu. Cilvēkiem, kuriem jau tā maz līdzekļu, tā ir lieka naudas tērēšana.
Vai jaunajās 16 lotēs ir izmaiņas maršrutos?
Jaunums ir komercpārvadājumi. Latvija ir viena no retajām Eiropas valstīm, kurā viss tīkls ir dotēts. Ja visā tīklā ir zaudējumi, tad valsts apņēmusies tos segt. Pašlaik budžetā tam atvēlēti 85 miljoni, bet faktiski nepieciešamais apjoms ir 112 miljoni.
Pašlaik 99% maršrutu ir nerentabli. Tagad noteiktas vairākas komerclīnijas, kurām noteiktas A kategorijas maršrutu kvalitātes prasības. Tās ir no Rīgas uz Jūrmalu, Ogri, Jelgavu un Daugavpili – mēs tikai paskatīsimies, lai reisi ir saskaņoti ar vilcienu laikiem un lai nepārklājas ar iepriekš apstiprināta pārvadātāja reisiem. Bet biļešu cenu nenosakām.
Ievērojiet – visās šajās līnijās ir vilcienu pārvadājumi, kas ir lielākais konkurents.
Otrs – rentablos reisos konkurence vienmēr ir, ko redzam pēc “Lux Express” vēlmes veikt pārvadājumus maršrutā Rīga–Daugavpils.
Nu, “Lux Express” nevaicāja pēc atļaujas, bet paņēma šo līniju…
Šis nav stāsts par maršruta atļauju. Dokumenti ir “sakārtoti”. Igaunija ļauj braukt no Tallinas līdz Biržiem, Lietuva – no Biržiem uz Daugavpili. Latvija, labu gribot, atļauj pieturēt Rīgā. Pārvadātājs atzinis, ka ved pasažierus no Rīgas uz Daugavpili, kaut gan tāda maršruta nav. Reāli tie ir kabotāžas pārvadājumi: vienas valsts ietvaros cilvēks iekāpj un izkāpj. Sākumā Biržos šoferis pasažieriem lika izkāpt, bet nākamajos reisos cilvēki brauc līdz galam neizkāpjot. Gatavojam vēstuli Igaunijas pusei, lai anulē atļauju.
Kāpēc jūs tik dedzīgi apkarojat piedāvājumu ērti aizbraukt uz Daugavpili, ja no 2021. gada to tāpat izsludināt kā komerclīniju un tas neprasa kompensāciju no budžeta?
Tie pasažieri, kas izmanto “Lux Express” pakalpojumus, pārkāpj no esošajiem taisnajiem autobusu reisiem un no vilciena. Līdz ar to valsts ir spiesta subsidēt šos braucienus, kuros vairs nav tik daudz ienākumu. Parēķinājām, ka tie trīs “Lux Express” reisi dienā Latvijas valsts budžetam radīs zaudējumus vairāk nekā vienu miljonu eiro. Ja būsim spiesti kādu Daugavpils reisu atcelt, kas pārvadās invalīdus? Kad 2021. gadā šī būs komerclīnija, lūdzu!
Satiksmes ministrs Tālis Linkaits jau pirmajā intervijā “LA” solīja, ka būs bezmaksas autobusi…
Bezmaksas transports būs. Tas neko nemainīs pārvadātājiem, bet pasažieri sajutīs ieguvumus.
Vietās ar mazu iedzīvotāju blīvumu (mazāk nekā četri uz kvadrātkilometru), kur vidēji maršrutā ir mazāk nekā 2,5 pasažieri un valsts dotācija pārsniedz 85%, pilnīgi visiem pasažieriem transports būs bez maksas.
Mērķis – lai cilvēks paliek dzīvot lauku vidē, bet, ja vajag pakalpojumus, tie ir viegli aizsniedzami.
Tikai Krievijas pierobežā tas būs vai arī citur?
Visvairāk tas skar pierobežu Latgalē, arī Vidzemē (Rūjiena–Ipiķu skola). Zemgalē plānoti četri bezmaksas: Aizkraukle–Zilkalne, Aizkraukle–Pilskalne–Sproģi, Nereta–Rasa–Pilskalne, Aizkraukle–Sūnākste. Būs arī Kurzemē. Ja līdz nākamā gada vidum iedzīvotāju skaits mainīsies, tad varbūt nāks klāt vēl kādi maršruti.
Tāpēc jau prasām pārvadātājiem informāciju, cik reisā brauc pasažieru. Iedzīvotāju skaits samazinās, attiecīgi vajadzīgi mazāki busiņi. Pierobežai pietiek ar astoņvietīgu mikroautobusu.
Vai jūs neriskējat ar maršrutu izstrādāšanu un iekļaušanu iepirkumos, ja 2021. gadā jau stāsies spēkā mums pagaidām nezināms administratīvi teritoriālais dalījums?
Vispirms mēs balstījāmies uz VARAM pētījumu par darbaspēka mobilitāti – no kurām pašvaldību teritorijām uz kurām cilvēki brauc strādāt. Piemēram, Carnikavā deklarējušies milzīgs daudzums cilvēku, kas brauc strādāt uz Rīgu un Ādažiem. To ņēmām vērā, un katrā lotē ir vismaz viens valsts nozīmes reģionālās attīstības centrs. Saliekot Priekuli kopā ar Vaiņodi, nekas mūsu tīklā nemainīsies. Piemēram, Dundagu pievienojot Talsiem, maršruts tāds jau ir, mainīsies tikai pakalpojumu sniegšanas centri, uz kuriem varēs palielināt reisu biežumu. Mums katrā lotē ir atrunāts, ka varam biežumu gan palielināt, gan samazināt.
Vidusskolu skaita samazināšana gan pamainīs plūsmu. Vai tas attieksies tikai uz skolu autobusiem?
Arvien vairāk uz mums. Jo skolu autobusi pamazām iziet no ierindas. Kopš 2015. gada nogales mēs arvien vairāk pārņemam maršrutus uz skolām. Ir dažas pašvaldības, kas skolēnu vešanu pilnībā atdevušas pārvadātājiem.
Valsts un pašvaldību pakalpojumu attālināta saņemšanas iespēja rada situāciju, ka jauns novada centrs mazāk mainīs pasažieru plūsmu nekā skolu tīkla optimizācija.
Lotes saplānotas līdz 2030. gadam, bet “Rail Baltica” dzelzceļš, ja izdosies, kā plānots, sāks darboties pāris gadus agrāk. Ja Bauskā un Salacgrīvā būs dzelzceļa stacija, kur piestās vilciens, kā tas iekļausies jūsu tīklojumā?
Balstoties uz to, ka tur varētu būt reģionālā dzelzceļa stacija, mēs Bauskas lotē esam ielikuši nosacījumu, ka iepirkuma darbības pēdējo trīs gadu laikā esam tiesīgi kilometru apjomu samazināt par 20%. “Pudeles kaklu” – sastrēgumus, kas veidojas Baložos, var samazināt tikai “Rail Baltica”.
Ar ministru esam runājuši, ka
nākamajā ES budžeta plānošanas periodā nauda nepieciešama multimodālajiem staciju centriem, kas savieno autobusus ar vilcienu.
Šobrīd tāda veidojas Jelgavā – viss turpat blakus: stāvlaukums automašīnām, velosipēdu novietne, autoosta, dzelzceļa stacija. Tādai jākļūst arī Bauskai.
Otrs nepieciešams investīciju virziens – elektrouzlāde, ūdeņraža uzpilde, uz ko spiež pati Eiropas Savienība. Jau šobrīd prasīt pusi vai 70% elektrobusu būtu muļķīgi, jo mums tiem vēl nav izveidota infrastruktūra. Turklāt elektrobusi bez uzlādes var nobraukt līdz 150 km, turklāt tam tūlīt jādodas atpakaļ, tāpēc starppilsētu maršrutos tie vēl neder. Pieļauju, ka pēc pieciem septiņiem gadiem akumulatori būs ietilpīgāki un kalpos ilgāk, un tad nākamajā iepirkumā varēs prasīt elektriskos autobusus.
Jūs gribot panākt, lai visā Latvijā būtu vienādas kustības saraksta plāksnes.
Pašlaik katrs pārvadātājs liek savas pēc savas saprašanas un iespējām. Gribam panākt, lai jebkurā autobusu pieturā uz plāksnītes būtu QR kods, pēc kura tālrunī gūt nepieciešamo informāciju, izbraukšanas laiki un galamērķis, kontakttālrunis. Lai nav jālasa dažādas plāksnītes uz viena staba. Kādai tai būt, pārspriedām gan ar pārvadātāju asociāciju, gan iedzīvotājiem. Līdz gada beigām izsludināsim konkursu par vienota dizaina un satura kustības saraksta plāksnēm.
Es labprātāk to redzētu savā telefonā, nevis uz staba.
Mēs jau tagad daļai autobusu varam dot atrašanās vietu pēc GPS signāla, maršruta vektorgrafiku, pieturas un kustības sarakstu – visplašākās iespējas lietotnes izstrādāšanai viedtālruņiem. Tas būs iespējams pēc 2021. gada: paskatīties viedtālrunī un redzēt, ka Ipiķu pieturā autobuss būs pēc piecām minūtēm. Šādas lietotnes izstrāde jāuzņemas vai nu ATD, vai jādod iespēja IT kompānijām – par to vēl spriedīsim. Tas noteikti ir efektīvāk nekā interaktīvie saraksti pieturās.
