Brauksim ar atkritumu gāzi? Biometāna izmantošana automašīnās var samazināt transporta izmešus 9
Skandināvijā autovadītāji savus auto lepni aplīmē ar uzlīmēm, kas vēsta, ka auto videi draudzīgi darbina biometāns. Latvijā to neizmanto.
“Nacionālais enerģētikas un klimata plāns 2021.–2030. gadam” (NEKP) vēsta ne tikai par daudz apspriestajiem nodokļiem automašīnām un autoparka vecuma samazināšanu, bet arī par Latvijā ļoti maz izmantotu degvielas veidu – biometānu, kura cena Latvijā būtu par 10–15% zemāka par fosilo degvielu cenām.
NEKP projektā ir iezīmēti dažādi rīcības virzieni biometāna attīstībai, kā arī valsts pētījumu programmas “Enerģētika” ietvaros notiek darbs pie padziļinātas biometāna ieguves un izmantošanas potenciāla novērtēšanas, kā arī politikas rekomendāciju izstrādes tā veicināšanai.
Vienīgā degviela ar negatīvām emisijām
Kas vispār ir biometāns? Rīgas Tehniskās universitātes vadošā pētniece, Inženierzinātņu doktore Kristīne Veģere stāsta, ka biometāns ir atjaunojamā gāze bez smakas un krāsas, kuru var iegūt, attīrot biogāzi. Šai gāzei ir tādas pašas īpašības kā fosilajai dabasgāzei, arī izmantotā infrastruktūra un iekārtas biometāna izmantošanai ir tādas pašas, turklāt abas gāzes var jaukt kopā.
Biometāns pārsvarā sastāv no ogļskābās gāzes (40–42%) un metāna (52–57%), kā arī neliela daudzuma mitruma, sērūdeņraža, slāpekļa u. c. ķīmiskajiem savienojumiem, bet biogāzes attīrīšanas jeb bagātināšanas procesā metāna saturs tiek paaugstināts vismaz līdz 95%. Savukārt biogāzi var iegūt bioloģiskās fermentācijas ceļā no dažādas izcelsmes organiskās biomasas, piemēram, kukurūzas biomasas, organiskajiem pārtikas atkritumiem, kūtsmēsliem un notekūdeņiem.
“Diemžēl Latvijā atšķirībā no pārējās Eiropas nav attīstīta biometāna izmantošana, kas būtiski var samazināt izmešus transporta sektorā. Ja ņem pilna dzīvescikla analīzi un ierēķina tos zudumus, kas varēja rasties, atkritumiem sadaloties dabā un emisijām izdaloties atmosfērā, tad biometāns ir vienīgā biodegviela, kurai ir iespējamas pat negatīvas emisijas,” norāda Veģere. Piemēram, Igaunijā (Pērnavā un Tartu) ir pilsētu autobusu parki, kuros kā degvielu izmanto tikai biometānu, kas iegūts no šķirotiem atkritumiem.
Veģere norāda, ka vispopulārākais biometāna sistēmas izmantošanas veids ir to pievienot pie esošās dīzeļauto sistēmas. Izmaksas ir līdzīgas kā ar LPG – 3 līdz 4 eiro uz 100 km, bet ar vienu bāku var nobraukt 400–500 km. Zinātniece Kristīne Veģere ir strādājusi pie unikālas biometāna ražošanas iekārtas izstrādes, ko prezentēja 2016. gadā. Šobrīd iekārta pēc demonstrācijām Zviedrijā atgriezusies Latvijā, kur tai uzlabota ražība. To izmanto kāds Latvijas energoapgādes uzņēmums sava autoparka vajadzībām, taču tas pagaidām vēl vēlas palikt anonīms.
Metāns ir galvenā sastāvdaļa arī saspiestajā dabasgāzē (CNG), taču abi degvielas veidi krietni atšķiras – CNG ir dabasgāze, nevis biomasas fermentācijas procesā iegūta degviela. CNG stacijas parādījušās arī Latvijā – “Virši” šogad Jēkabpilī atklāja pirmās stacijas ar šo degvielas veidu un līdz gada beigām plānotas vēl divas stacijas Rīgā. “Virši-A” pārdošanas daļas vadītājs Arnis Andrianovs “LA” norādīja, ka CNG ļauj ietaupīt ap 30% izdevumu salīdzinājumā ar dīzeļdegvielas patēriņu, arī slāpekļa dioksīda izmešu dabasgāzei ir par 96% mazāk nekā dīzelim un par 67% mazāk nekā benzīnam, bet oglekļa dioksīdi – attiecīgi par 23% un 35% mazāk.
Varētu aizvietot vismaz 8% dīzeļdegvielas
“Attīstoties tehnoloģijām un piemeklējot lētākas izejvielas, biometāna ražošana un izmantošana varētu būt lielisks veids, kā arī Latvija spētu ekonomiski pamatoti iekļauties Eiropas Komisijas prasītajos 10% atjaunojamo degvielu īpatsvarā, kā arī varētu ražot paši savu degvielu. Biometāns varētu kļūt par otru Latvijas zaļo zeltu. Diemžēl nesakārtotās likumdošanas dēļ un sākotnējo attīstības grūdienu trūkuma dēļ šī joma joprojām neattīstās, kaut gan lielākā daļa biogāzes staciju labprāt pārietu uz biometāna ražošanu,” uzsver RTU zinātniece.
Viņa stāsta, ka 1 MW jaudas biogāzes stacijas attīstībai nepieciešams aptuveni viens miljons eiro investīcijās. “Diemžēl nepārtrauktu valstisko spēlīšu dēļ biogāzes stacijas baidās investēt šajās tehnoloģijās, kaut atmaksāšanās laiks būtu ļoti saprātīgs. Saražoto biometānu varētu iespiest dabasgāzes tīklā, izmantot pašu transportā vai tirgot citiem degvielas izmantotājiem, t. sk. sabiedriskā transporta parkiem. Ja lielākā daļa staciju pārietu uz biometāna ražošanu elektroenerģijas vietā, tad jau pašlaik Latvija spētu aizvietot vismaz 8% dīzeļdegvielas patēriņa un būtiski samazināt negatīvo ietekmi uz vidi.”
Augstvērtīgāka par biogāzi
Ekonomikas ministrijā (EM) atzīst, ka biogāzes ražošana sniedz gan tiešus, gan netiešus ieguvumus. “Viens no potenciāli labākajiem veidiem, kā pasargāt jau veiktās investīcijas šajā sektorā un nezaudēt enerģijas potenciālu, kāds piemīt biogāzei, ir tās attīrīšana līdz dabasgāzes kvalitātei jeb biometāna ražošana. Tas varētu ļaut biometānam kļūt par nozīmīgu dabasgāzes aizvietotāju centralizētās siltumapgādes sistēmās, rūpniecībā, kā arī transportā,” informēja EM.
Aizstājot dīzeļdegvielu ar biometānu, kas iegūts no biogāzes, ir iespējams samazināt SEG emisijas no 75% līdz pat 200% atkarībā no ražošanas procesa īpatnībām. Balstoties uz veiktiem pētījumiem, automobiļi, kurus darbina biometāns, izdala gaisā pat par 95% mazāk cieto daļiņu un līdz 70% mazāk slāpekļa oksīda.
Akcīzes nodoklis – būs vai nebūs?
Kādu atbalstu biometāna ražošanai paredz NEKP projekts? EM norāda – kaut arī biometāns ir līdzīgs dabasgāzei, tā cena joprojām ir augstāka nekā dabasgāzei, tāpēc tā ražošanai un piegādei ir nepieciešams atbalsts. Daļa ES dalībvalstu šādus stimulus jau ir sākušas piešķirt, tādējādi ES 2011.–2016. gadā saražotais biometāna daudzums ir pieaudzis vairāk nekā 20 reižu.
NEKP projektā ietverti vairāki priekšlikumi, kas paredzēti biometāna ražošanas veicināšanai. Piemēram, finansiāls atbalsts lauksaimniecības saimniecībām biogāzes savākšanai, kā arī atbalsts biogāzes attīrīšanas iekārtu iegādei. Tāpat ES fondu ietvaros paredzēts finansiāls atbalsts cauruļvadu izbūvei gāzes transportēšanai gāzes saspiešanas iekārtas uzstādīšanai.
Vēl ir paredzēti pasākumi biometāna patēriņa veicināšanai, kas izpaudīsies, piemēram, kā finansiāli stimuli alternatīvo degvielu uzpildes un uzlādes infrastruktūras uzstādīšanai, uzņēmumiem un privātpersonām alternatīvo degvielu transportlīdzekļu iegādei, kā arī paredzēts veikt likumu izmaiņas, lai veicinātu mazemisiju, piemēram, CNG autobusu, un nulles emisiju transportlīdzekļu skaita palielināšanos publiskajos iepirkumos un sabiedriskajā transportā.
Papildus tam, lai radītu pieprasījumu pēc AER transportā, paredzēts ieviest pienākumu degvielas piegādātājiem realizēt AER, tostarp modernās biodegvielas un biogāzi tā, lai to īpatsvars transporta patēriņā pakāpeniski no 2022. gada pieaugtu vismaz no 0,2% līdz 3,5% 2030. gadā.
Tikšot pārskatīti arī akcīzes nodokļi degvielām, lai privileģētu dažādus alternatīvās degvielas veidus iepretim fosilajai degvielai, kā arī paredzēts izveidot biometāna izcelsmes apliecinājumu sistēmu, ņemot vērā, ka Eiropas gāzes tīkli kļūst arvien integrētāki. “Tas būtu konsekvents veids, kā galalietotājiem pierādīt biometāna izcelsmi un veicināt aktīvāku šādas gāzes pārrobežu tirdzniecību. Tas arī dotu iespēju izveidot izcelsmes apliecinājumus citai atjaunojamo resursu gāzei, piemēram, ūdeņradim,” atbildēja EM.
