Edvīns Bērziņš: Latvijas tranzīta kravas dabūja Ukraina 7
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Ilggadējais valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”) valdes loceklis un prezidents (2015–2019), kā arī Eiropas platuma dzelzceļa projekta “Rail Baltica” bijušais izpilddirektors, padomes loceklis un priekšsēdētājs tā ieviesēju jumta organizācijā “RB Rail” Edvīns Bērziņš šobrīd nodibinājis savu uzņēmumu un dzīvo Kijevā. Tikāmies uz sarunu pie leģendārā Maidana laukuma Kijevā.
Pagājušā gada izskaņā publiski izskanēja ziņas, ka Latvijas prokuratūra sākusi izmeklēšanu pret iepriekšējo “LDz” vadību par iespējamiem pārkāpumiem koncerna pārvaldībā. Tādēļ saruna jāsāk ar jautājumu par to, vai Ukrainā esat tādēļ, lai būtu drošā attālumā no izmeklēšanas procedūrām.
E. Bērziņš: Par savu iespējamu iesaisti kaut kādā izmeklēšanā esmu informēts tikai no Latvijas preses ziņām. Tas, ko varu šobrīd spriest, – prokuratūrai, iespējams, kāds apzināti nav iesniedzis visus dokumentus vai arī to apzināti maldina.
Attiecībā uz valsts uzņēmumu pārvaldību ne tikai “LDz”, bet arī “Latvijas valsts mežos”, “Latvijas valsts ceļos”, “Latvenergo” un citos lielajos uzņēmumos visus uzdevumus ir devis akcionārs, tas ir – valsts pilnvarotie pārstāvji, un šie lēmumi ir melns uz balta dokumentēti. Mēs savā laikā vienkārši esam izpildījuši akcionāra rīkojumus, un būtībā man nekas vairāk par to arī nav sakāms.
Kā nokļuvāt Ukrainā?
Pieņemu, ka zināms, bet satiksmes ministrs bija uzdevis “Latvijas dzelzceļa” padomei no manis tikt vaļā jebkādiem līdzekļiem. Vienošanās par darba attiecību izbeigšanu ar “LDz” parakstīju 2019. gada augustā. Pēc pāris mēnešu atelpas sāku meklēt jaunu darbu – esmu pieradis būt aktīvs. “LDz” stingri bija uzstājis, ka turpmākos divus gadus transporta sfērā Latvijā vairs es nedrīkstu strādāt, un tas bija tieši atrunāts vienošanās līgumā. Par to “LDz” apņēmās samaksāt atlīdzību, ko arī izdarīja.
Ņemot to vērā, skatījos uz kontaktiem, kas man bija ārpus Latvijas. Piekritu “Ukrainas dzelzceļa” piedāvājumam, kur bija uzsākts uzņēmuma reorganizācijas process. Viņi bija nolēmuši, ka šeit lieti noderētu mana ilggadējā pieredze liela un radniecīga uzņēmuma vadībā, labi pārzinot ES lietoto pārvaldības praksi.
Manā pārziņā nonāca “Ukrainas dzelzceļa” konteineru pārvadājumi – no Ķīnas, ES, arī vietējā tirgū. Vajadzēja attīstīt šo segmentu, jo konteineru pārvadājumi visā pasaulē uz priekšu iet diezgan raiti – ES valstīs konteinerizācija ir ap 45%, Krievijā 15%, taču Ukrainā 2020. gada sākumā bija tikai 0,5–1,5% līmenī.
Tagad šis procents jau ir krietni pieaudzis. Varu palepoties, ka tur ir arī mans ieguldījums, jo ar manu labo reputāciju un atpazīstamību šajā tirgū man izdevās ļoti ātri noorganizēt pirmos tranzīta vilcienus cauri Ukrainai no Ķīnas. Būtībā visas iestrādnes, kas ar Ķīnu bija iepriekš jau notikušas, lai šīs kravas uz ES ietu caur Latvijas teritoriju, Latvijas bezdarbības dēļ aizgāja caur Ukrainu.
Tranzītā tik izšķiroši ir personiskie kontakti?
Šajā ziņā pasaulē joprojām nekas nav mainījies. Kad sāku strādāt Ukrainas dzelzceļā, šeit bija zināma veida izbrīns, ka mēneša laikā vienojāmies un noslēdzām līgumu ar “DHL” par Ķīnas “forvardingu”. Parasti tāda mēroga līgumiem normāls temps ir līdz pat diviem gadiem. Pavisam noteikti tas nebūtu iespējams, ja man nebūtu personīgi kontakti ar “DHL”, piecu gadu sadarbības pieredze ar viņiem un laba reputācija.
Ko darāt tagad?
Mainoties valdībai un ministriem, mainījās arī “Ukrainas dzelzceļa” vadības redzējumi. Tādēļ nolēmu aiziet no valsts biznesa. Sāku darboties konsultāciju jomā, nodibinot savu uzņēmumu. Mani darba panākumi tagad rezultējušies ar to, ka esmu kļuvis par biedrības “Ukrainas loģistikas alianse” prezidentu, kura galveno uzdevumu varētu definēt divos vārdos: loģistikas diplomātija.
Ko Latvija loģistikā ir zaudējusi salīdzinājumā ar Ukrainu?
Joprojām uzskatu, ka Latvijai ir labas perspektīvas un iespējas tranzīta jomā. Iekšpusē mēs varam strīdēties, cik vien uziet, bet Latvijas gadījumā sarežģījumus rada tas, ka paziņojumi par iekšējām nesaskaņām iznāk uz āru. Ārvalstu partneri to uzreiz uztver kā nopietnu signālu un izmanto. Kad mūsu satiksmes ministrs paziņoja, ka tranzīts Latvijai nav vajadzīgs, loģiski, ka visi Ķīnas–Eiropas koridori uzreiz saprata: kādēļ sisties cauri tur, ja pietiek arī alternatīvu.
Viena tāda ziņa uzreiz nokauj daudzus projektus. Šobrīd gan beidzot dzirdu, ka Rīga savus signālus uz āru ir krasi mainījusi. Potenciālie Latvijas tranzīta partneri atkal ir informēti par to, ka tranzītu un arī Ķīnas kravas mums vajag, ka Krievijas kravas tomēr ir lielākais apjoms, kas caur Latviju nāks. Būtībā tie visi ir pamata postulāti, kas nebija vēlreiz jāpierāda. Latvija zaudēja divarpus gadus un atkal ir starta pozīcijā, lai tranzītā visu sāktu no jauna.
Vai būtu iespējams restaurēt tos plānus, kas vēl Latvijas prezidenta Andra Bērziņa oficiālās vizītes laikā tika iezīmēti Ukrainas tranzīta kravu jomā uz Latvijas ostām?
Te jāņem vērā, kas ir mūsu kaimiņi. Ģeogrāfiski robežas ar Ukrainu mums nav. Ar Baltkrieviju un Krieviju, caur kurieni varētu nākt ukraiņu kravas, mums ir politiska rakstura nesaskaņas. Taču tas viss nenozīmē, ka Latvijas ostās nav ukraiņu kravu. Skaitļi liecina, ka kustība joprojām ir pietiekami liela, sevišķi tas attiecas uz Ukrainas graudiem.
Jāskatās, kas būs tālāk. Vienmēr esmu uzskatījis, ka pārvadātājiem jārunā pa tiešo ar kravu īpašniekiem – Krievijā, Ukrainā, Kazahstānā vai Ķīnā. Tranzīts ir izdevīgs visiem, kur tas iet cauri. Ja esi spējīgs vienoties nepastarpināti ar kravu īpašnieku, tad tā ir diezgan droša garantija, ka salīgtais apjoms pa konkrēto koridoru arī nāks, neraugoties pat uz sarežģījumiem starpvalstu attiecībās. Mūsu virziens – Skandināvijas 40 miljonu iedzīvotāju tirgus – viņiem ir pietiekami interesants, to pašu var teikt par Lielbritāniju, uz kuru var eksportēt caur Latvijas ostām.
Kāds būtu optimālais kravu tranzīts caur Latviju – līdz 30 miljoniem tonnu gadā?
Es teiktu vairāk – līdz 40 miljoniem tonnu gadā. Manā laikā labākais sasniegums “LDz” bija 49 miljoni tonnu 2018. gadā. Pirmajos gados pēc iepriekšējā “LDz” prezidenta Uģa Magoņa atstādināšanas gan bija ievērojami mazāk, jo arī uzticība “LDz”, ņemot vērā Magoņa apsūdzību publisko smagumu, bija ievērojami cietusi. Pats veiksmīgākais koncerna darbības posms bija tieši Magoņa vadības laikā, kad 2014. gadā tranzīta kravu apgrozījums sasniedza 60 miljonus tonnu.
Lai arī šobrīd ir daudz politiski savilktu sarkano līniju, ko neviena valsts un uzņēmums nepārkāps, ir pietiekami daudz kravu, kurām jebkurā gadījumā ir jānonāk pie saviem patērētājiem. Latvijas atrašanās vieta un ostas paliek nemainīgi labās pozīcijās arī šajā sarežģītajā laikā. Ja Latvija atradīs pareizo pieeju sadarbībā ar partneriem, esmu pārliecināts, ka “LDz” un līdz ar to valsts atkal pelnīs, un nebūs vajadzīgas nekāda veida papildu dotācijas kā pēdējos divus gadus.
Kā vērtējat “Rail Baltica” ieviešanas gaitu? Vai tas sasniegs sākotnēji izvirzītos mērķus?
Joprojām vēlos būt starp pirmajiem, kurš šo maršrutu varēs izbraukt kā pasažieris. Gan no iedzīvotāju mobilitātes, gan ģeopolitiskā viedokļa šis dzelzceļš Baltijai ir absolūti nepieciešams. Par to šaubu nav. Diemžēl nav šaubu arī par to, ka biznesa pamatojuma tur nav un jaunais dzelzceļš būs jāuztur ar ļoti lielām valsts dotācijām.
Cik tagad redzu no malas, piemēram, Rīgas mezgla izbūvei paredzētie līdzekļi ir divreiz lielāki, nekā bija ieplānoti 2015. gadā. Sākotnēji kopējās izmaksas visas trases izbūvei bija 5,7 miljardi eiro, tagad izskatās, ka būs par 30–40% vairāk. Labi, ka ES joprojām apņēmusies dot līdzfinansējumu 85% apmērā.
Kā ir strādāt valstī, kurā jau astoto gadu notiek karadarbība?
Bizness šeit turpinās, arī uzņēmumi attīstās. Taču ir sava specifika, tā sauktā ukraiņu realitāte. Tas, ka vienu jautājumu var interpretēt ļoti dažādi, tā šeit arī ir pati lielākā problēma. Saspīlējuma dēļ ir lielas problēmas ar ārvalstu investīcijām, jo Ukraina nevienam nevar neko garantēt. Personīgi sadarbojos ar partneriem visā pasaulē, jo loģistika, kravu plūsmas ir savstarpēji saistītas. Tādēļ zinu, ka šajās dienās no Ukrainas teritorijas ir izbraukuši ne tikai ASV diplomāti, par ko plaši jau ir izskanējis presē, bet arī praktiski visu globālo korporāciju vadošie speciālisti. Tas, protams, ir nopietns signāls arī pārējiem.
