Bateriju elektrovilcieni Latvijā ripos atkal 11
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Saskaņā ar apstiprināto finansējumu no ES Atveseļošanās un noturības mehānisma (ANM) fonda līdzekļiem Latvijai konkurētspējīga dzelzceļa pasažieru transporta attīstībai līdz 2026. gadam jānodrošina septiņu bateriju elektrovilcienu (BEMU) iegāde pasažieru pārvadājumiem Pierīgas neelektrificētajos maršrutos.
Šim mērķim ieplānotais finansējums no ANM ir 74,4 miljoni eiro. Paredzēts, ka BEMU sākotnēji kursēs trīs dzelzceļa līnijās un tiem 81 km garumā būs arī sagatavots atbilstošs sliežu ceļš, kura pielāgošanai no tā paša ANM fonda paredzēti līdzekļi 72,7 miljoni eiro. Līdz ar to kopējās pieejamās ANM fonda investīcijas BEMU vilcienu iegādei un bezemisiju dzelzceļa infrastruktūras attīstībai var sasniegt 147,1 miljonus eiro.
Notiek priekšdarbi
Šā plāna izpilde ir Satiksmes ministrijas (SM) kompetencē. Lai arī izpildes termiņi vēl samērā tālu, nepieciešamie priekšdarbi jau esot uzsākti.
BEMU iepirkumu organizē Autotransporta direkcija (ATD), kas jau šā gada 13. aprīlī izsludinājusi atklātu, starptautisku konkursu par “Jaunu pasažieru pārvadāšanai paredzētu akumulatoru bateriju elektrovilcienu vienību (BEMU) piegādi”.
Iepirkums būšot organizēts divās kārtās, no kurām pirmā – “Kandidātu atlase”. Uz šo kārtu pieteikušies trīs kandidāti – “Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.”, personu apvienība “ŠKODA TRANSPORTATION a.s. – ŠKODA VAGONKA a.s.” un “Stadler Polska Sp. z o.o.”. Visi trīs ieinteresētie kandidāti atzīti par atbilstošiem konkursa nolikumā noteiktajām prasībām un var piedalīties otrajā konkursa kārtā.
Paredzams, ka to izsludinās jau šoruden – pēc tam kad iepirkuma komisija apstiprināšot konkursa procedūras otrā posma nosacījumus (nolikumu, tehnisko specifikāciju un līguma projektu). Pēc tam šos nosacījumus publicēs Elektronisko iepirkumu sistēmā un pirmo kārtu izturējušie kandidāti varēs iesniegt sākotnējo piedāvājumu par BEMU vilcienu piegādi.
Pēc plāna septiņiem ar ANM fonda atbalstu iegādātajiem vilcieniem jābūt piegādātiem līdz 2026. gada beigām, un tie kursēs Rīgā un Pierīgā. Savukārt vēl divu BEMU iegādi paredzēts līdzfinansēt no ES fondu 2021.–2027. finansējuma, tai skaitā no Kohēzijas fonda finansējuma, un tos varēs izmantot arī citās neelektrificētajās līnijās. Tādējādi tuvāko gadu plāns paredz ne tikai būtiski uzlabot ērtības pasažieriem, bet arī nodrošināt videi draudzīgāku transportu ar ļoti zemu trokšņa līmeni – bateriju vilcieni ir klusāki, līdz ar to arī draudzīgāki gan pasažieriem, gan iedzīvotājiem, kuri dzīvo dzelzceļa sliežu tuvumā.
Attiecībā uz BEMU nepieciešamās dzelzceļa infrastruktūras modernizāciju un attīstību SM izstrādājusi nepieciešamo Ministru kabineta noteikumu projektu, ko patlaban saskaņo ar Eiropas Komisiju. Noteikumu projekts paredzot atbalstu valsts bezemisiju publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras uzlabošanai, modernizējot dzelzceļa elektrificēto tīklu līnijās Rīga–Zemitāni, Rīga–Priedaine un attīstot līniju Zasulauks–Bolderāja. Mērķis: veicināt pārvietošanās paradumu maiņu un samazināt sabiedriskā transporta negatīvo ietekmi uz vidi. Pēc attiecīgās saskaņošanas noteikumus virzīs apstiprināšanai valdībā un sāks paredzēto darbu realizāciju.
Ar vienu uzlādi ap 100 km
Pakāpeniski, veicot Rīgas metropoles areāla sabiedriskā transporta maršruta tīkla reformu, BEMU jāpalīdz attīstīt pasažieru satiksmi dzelzceļa līnijās Rīga–Bolderāja (perspektīvā līdz Daugavgrīvai) un Rīga–Sigulda.
Jau nākamgad Latvijas elektrificētās dzelzceļa līnijas sāks apkalpot jaunie “Škoda Vagonka” elektrovilcieni, pasažieri sāks pierast pie jauniem braukšanas komforta standartiem. Vai sagaidāms, ka BEMU, kas pārvadājumu tirgū parādīsies 2026. gada izskaņā, būs kāda nebijusi novitāte?
“Kopumā ar duālas vilces elektrovilcieniem jeb BEMU Latvijā ir diezgan liela pieredze, jo šeit pagājušā gadsimta 60.–70. gados tos pat ražoja. Bija plānots, ka šos vilcienus izmantos vairākās līnijās, jo tad jau pārsvarā arī pasažieru satiksmē bija tikai tvaika lokomotīves,” par šo tēmu zināja teikt Rodžers Jānis Grigulis, AS “Pasažieru vilciens” valdes priekšsēdētājs. “Taču tolaik šie BEMU pārvietojās ar salīdzinoši maziem ātrumiem un arī attālumiem, tādēļ plašāku pielietojamību tā arī neguva.
Mūsdienās tehnoloģijas ir attīstījušās. Eiropā tagadējā prakse rāda, ka BEMU var efektīvi izmantot dzelzceļa maršrutos ap simts kilometriem, jo šie vilcieni ar vienu uzlādi var nobraukt no 80 līdz pat 120 km. Piemēram, Bolderājas līnijā, kur tos plānots ekspluatēt, šāds vilciens ir ļoti piemērots, jo ar vienu uzlādi var aizbraukt līdz galam un atpakaļ, kā arī pats uzlādēties, braucot posmos, kur dzelzceļam ir kontakttīkls.”
Viss jaunais – aizmirsts vecais?
Pirmās ziņas par akumulatoru vilciena radīšanu attiecināmas uz 19. gadsimta beigām, kad Vācijā izgatavotas vairākas eksperimentālas ritošā sastāva vienības. Kādēļ? Tādēļ, ka elektroenerģijas izmantošana, piedzenot vilces ritošo sastāvu, izrādījusies ļoti efektīva, jo tiešos ekspluatācijas izdevumus ļāvusi samazināt aptuveni 5–7 reizes salīdzinājumā ar tvaika vilci.
Tomēr nepieciešamība izbūvēt atsevišķu infrastruktūru, kā arī to uzturēt, krietni bremzējusi dzelzceļu elektrifikācijas projektu attīstību. Tikai tādās valstīs, kur elektroenerģijas ražošana bija ļoti lēta un vilcienu kustība intensīva, piemēram, Šveicē, dzelzceļu elektrifikācija norisinājusies ļoti strauji. Vairākās citās valstīs uzsākti eksperimenti ar ritošo sastāvu, kas aprīkots ar elektroenerģijas akumulatoriem, tādējādi cerot samazināt ekspluatācijas izdevumus, neelektrificējot pašus dzelzceļus.
Par izmēģinājuma objektiem kļuva īsiem attālumiem paredzēti divu un trīs vagonu pasažieru vilcieni, kuru konstrukcija bija pateicīga liela daudzuma akumulatoru bateriju izvietošanai galvas vagonu galos. Piemēram, Vācijā akumulatoru vilcienus līdz Pirmajam pasaules karam izmantoja dažādos vietējas nozīmes dzelzceļu iecirkņos aptuveni 5300 km kopgarumā. Īpaši populāri tie kļuva Vācijas austrumu apgabalos: Kēnigsbergā (Kaļiņingradā), Dancigā (Gdaņskā), Štetinā (Ščecinā), Breslavā (Vroclavā) un citur. Pēc Pirmā pasaules kara vairāki no šiem vilcieniem nonākuši Polijas Valsts dzelzceļu īpašumā, līdz mūsdienām vienīgais saglabātais sastāvs atrodas Skerņevices dzelzceļa muzejā (Parowozownia Skierniewice).
Par jaunas paaudzes akumulatoru vilcienu izpētes, izveides, izmēģināšanas un ekspluatācijas poligonu 20. gs. 50.–70. gados bija kļuvusi arī Latvija. Par šo periodu izsmeļošu apkopojumu sagatavojis Toms Altbergs, “LDz” industriālā mantojuma eksperts. Viņš norādījis, ka atšķirībā no Vācijas, kur BEMU bija paredzēti ekspluatācijai tikai neelektrificētajos dzelzceļos, Latvijā radītos varēja izmantot gan iecirkņos ar kontakttīklu, gan bez tā.
Vēl viena būtiska atšķirība slēpusies akumulatoru izvietojumā, Latvijas gadījumā paredzot tiem vietu zem standarttipa SR3 sērijas elektrovilcienu piekabvagonu (galvas vagonu) salonu grīdām. Vācieši neuzdrošinājās tur tos novietot, baidoties no varbūtējiem kaitīgiem elektrolīta izgarojumiem akumulatoru mehāniska bojājuma gadījumā, kā arī ugunsdrošības dēļ.
Par galveno iemeslu jauna tipa elektriskās vilces ritošā sastāva radīšanai pēckara Latvijā bijušas aizvien pieaugošās prasības pēc Rīgas piepilsētas satiksmes nodrošināšanas, izmantojot ekonomiskus un ekoloģiskus vilcienus posmos, kas nav elektrificēti. Par konstruktoru lielāko izaicinājumu tobrīd kļuvusi tāda vilciena radīšana, kas, braucot elektrificētajos iecirkņos, vienlaikus nodrošinātu arī savu akumulatoru uzlādi. Līdz tam šāds darbības princips pasaules praksē vēl nebijis realizēts.
Sākotnēji konstruktori izveidojuši trīs vagonu, vēlāk arī sešu vagonu sastāvus. Pēc neskaitāmiem uzlabojumiem un akumulatoru skaita palielināšanas panākts autonomā, ka Rīgā ražotais BEMU ieskrējies līdz 70 km/h.
Regulāri pasažieru pārvadājumi ar šādu BEMU uzsākti 1962. gada 17. jūlijā tobrīd vēl neelektrificētajā Rīgas–Jelgavas iecirknī, kur vilciens attīstījis vidējo ātrumu 45 km/h. Turpmākajos gados, aizvien uzlabojot konstrukciju, radīti vēl astoņi līdzīgi elektrovilcieni, kas līdz pat 1972. gadam ekspluatēti Latvijā: Rīgas–Tukuma, Rīgas–Jelgavas, Tukuma–Jelgavas, Jelgavas–Dobeles, Jelgavas–Meitenes, Rīgas–Ogres, Rīgas–Siguldas un Rīgas–Limbažu virzienos. Vēlāk šīs sērijas vilcieni izmantoti arī Igaunijā iecirknī Tallina–Tapa, kā arī īslaicīgi kursējuši maršrutā Rīga–Krustpils–Jelgava. Saskaņā ar “LDz” eksperta apkopoto informāciju šāda tipa elektrovilcienu ekspluatācija Baltijas dzelzceļā pārtraukta tikai 1982. gadā sakarā ar vilcienu fizisko un morālo nolietojumu, kā arī to pētniecības programmas pārtraukšanu.
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas saturu atbild “Latvijas Avīze”.
