“Baltijas ekspresis”: Situāciju tranzītā uzlabotu tirgus atvēršana brīvai konkurencei un LDz politikas maiņa 0
Situāciju tranzītā uzlabos tirgus atvēršana brīvai konkurencei un valsts AS “Latvijas dzelzceļš” (LDz) politikas maiņa, aģentūrai LETA pauda dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmuma AS “Baltijas ekspresis” valdes priekšsēdētājs Māris Bremze.
Jāsamazina monopola cenas
Viņš norādīja, ka dzelzceļa kravu apmēra samazinājuma tendenci iespējams mazināt steidzami pārskatot un būtiski samazinot LDz monopola pakalpojumu cenas, ko ir iespējams panākt, būtiski uzlabojot LDz darbības izmaksu efektivitāti.
Bremze atgādināja, ka, pēc Satiksmes ministrijas apkopotajiem datiem, dzelzceļa tranzīta kravu apmērs caur ostām 2019.gadā bija par 15,8% mazāks nekā gadu iepriekš, kā arī pa dzelzceļu pārvadāto kravu apmērs bija mazākais pēdējo 17 gadu laikā, turklāt kompānija jau paziņojusi par 1500 darbinieku atlaišanu.
Bremze pauda uzskatu, ka lielā mērā pie tā ir vainojama iepriekšējās LDz vadības nepārdomātā izmaksu bāzes palielināšana, attiecīgi dzelzceļa pakalpojumu tarifu paaugstināšana un nevēlēšanās nodrošināt vienādus konkurences apstākļus visiem kravu pārvadātājiem, tā vietā koncentrējoties vienīgi uz meitasuzņēmuma “LDz Cargo” un AS “Baltijas Ttranzīta serviss” (BTS) interešu lobēšanu.
Lielākā problēma – neatvērtais tirgus
Viņš minēja, ka lielākā problēma dzelzceļa kravu pārvadājumu segmentā joprojām ir neatvērtais tirgus brīvai konkurencei, atgādinot, ka Eiropas Savienībā (ES) kravu pārvadājumu tirgus ir atvērts kopš 2007.gada, tātad arī Latvijai, kā ES dalībvalstij, šīs konkureces iespējas bija jau jānodrošina pirms 12 gadiem.
“Taču realitātē mēs tarifu, pakalpojumu izmaksu un to pieejamības jautājumos esam pilnīgi atkarīgi no LDz un tā meitasfirmas “LDz Cargo”. Visi pierobežas posmi līdz kravu nodošanas stacijām joprojām ir pilnībā monopolizēti, pārvadājumus no ostām uz sauszemi veic tikai “LDz Cargo” un ar cenu instrumentāriju rīkojas tikai un vienīgi “LDz Cargo”, attiecīgi liela daļa atbildības par piesaistīto kravu apjomu daudzumu jāuzņemas “LDz Cargo” valdei,” skaidroja Bremze.
Viņš norādīja, ka LDz pirms 12 gadiem tika veikta reorganizācija ar mērķi pielāgot uzņēmumu darbam tirgus ekonomikas apstākļos un atbilstoši ES prasībām, taču šo gadu laikā uzņēmums tā arī nav sapratis, kas ir infrastruktūras pārvaldīšana un kāda ir moderna dzelzceļa pārvalde.
Padomju savienības biznesa modelis
“LDz visus šos gadus veģetējis uz no Padomju Savienības mantotā biznesa modeļa, vedot kravas no austrumiem uz mūsu ostām, taču tagad, kad šī kravu plūsma beigusies, izrādās, ka līdzšinējā dzelzceļa sistēma nav dzīvotspējīga. Maksa par dzelzceļa pakalpojumiem jau tagad ir nesamērīga, un zināms, ka no šā gada februāra infrastruktūras maksa atkal celsies,” uzsvēra Bremze.
Viņš norādīja, ka savulaik tika aprēķināts, ka maksa par kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu no Latvijas robežas līdz kuģa bortam veido 80% un pat vairāk no visām izmaksām. Teju visā Eiropā maksa par vilciena kilometru ir trīs eiro, Polijā – pieci eiro, Vācijā, pateicoties valsts atbalsta programmai, infrastruktūras maksa samazināta līdz 1,5 eiro par vilciena kilometru, tikmēr Latvijā šī maksa ir 11 eiro.
“Tas ir ceļš uz nekurieni. Protams, dzīve piespiedīs iziet nepieciešamo reformu ceļu un gala rezultātā dzelzceļa industrija pārveidosies un būs atbilstoša tirgus pieprasījumam un vajadzībām, taču šis process būs ļoti smags,” pauda “Baltijas ekspreša” vadītājs.
Nepieciešama brīva konkurence
Pēc Bremzes teiktā, situācija uzlabotos, ja Latvija beidzot paveiktu ilgi nepadarīto mājasdarbu – atvērtu dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgu brīvai konkurencei, kā arī izveidotu klientiem pievilcīgu, saprātīgu monopola pakalpojumu cenu pamatpiedāvājumu. Tāpat būtu nepieciešams izrādīt politisko gribu un nodalīt atsevišķā valsts uzņēmumā LDz meitasuzņēmumus, LDz atstājot vienīgi infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas.
“Tādā gadījumā infrastruktūras pārvaldītājam nebūs “ģimeniskās vēlmes” visiem spēkiem balstīt savu meitasuzņēmumu, un tas varēs koncentrēties uz izmaksu efektīvu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu, vilcienu kustības vadību un uz vienādu spēles noteikumu nodrošināšanu visiem pārvadātājiem,” uzsvēra Bremze.
Arī biedrībā “Baltijas asociācija – Transports un loģistika” (BATL) pauda, ka steidzami jādomā par valsts dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas samazināšanu visā tīklā, kā arī par investīcijām sliežu ceļu izmantošanas efektivizācijā, neattiecināmo izmaksu samazinājumu un valsts līdzfinasējumu tīklu uzturēšanā.
“Neraugoties uz ostu atrašanās attālumiem, Latvijas tranzīta koridoru izmaksām, rēķinot uz vienu tonnu, jābūt vienlīdzīgām. Tikai tā būs iespējams sasniegt satiksmes ministra Tāļa Linkaita (JKP) definēto mērķi pielāgoties tranzīta un transporta ķēdē, lai Latvijas tranzīta koridors joprojām būtu pievilcīgs kravu nosūtītājiem un saņēmējiem. Taču šis mērķis ir sasniedzams vien tad, ja gan Satiksmes ministrija, gan visi tranzīta tirgus dalībnieki strādās kopā pēc būtības, un nevienam netiks mākslīgi radīti īpaši labvēlīgi apstākļi, kā tas pašlaik notiek attiecībā uz “LDz Cargo” un BTS,” minēja BATL valdes loceklis Ivars Landmanis.
Viņš arī atzīmēja, ka LDz nevēlēšanās efektivizēt uzņēmuma darbu un monopolstāvokļa noteikšana brīvos tirgus apstākļos ne vien ļoti būtiski apgrūtina tranzīta jomā strādājošo uzņēmēju darbu, bet mazina arī Latvijas konkurētspēju starptautiskā mērogā. “Satiksmes ministrija gan ir spērusi konkrētus soļus LDz darbības uzlabošanai, taču nozare sagaida arī noteiktu un stingru rīcību ES valstij absolūti nepieņemamā monopolstāvokļa novēršanai,” piebilda Landmanis.
Latvija zaudē starptautiskajā konkurencē
Pēc asociācijā minētā, nav pieļaujama situācija, kad LDz iepriekšējās vadības darbības stila dēļ, kā arī saistībā ar nevēlēšanos ieklausīties pārējos nozares dalībniekos pēdējos gados strauji augušās izmaksas tiek segtas uz nozarē strādājošo privāto uzņēmēju un klientu rēķina, nevis uz paša koncerna rēķina. Rezultātā Latvija starptautiskajā konkurencē tranzīta jomā ir zaudētāja.
“Tranzīta nozarē strādājošie uzņēmēji cer uz aktīvu Satiksmes ministrijas rīcību, jo tranzīta joma, kura kopumā veido 2,5% no iekšzemes kopprodukta, ir viena no nozīmīgākajām tautsaimniecības nozarēm valstī, un ir ļoti svarīgi nezaudēt tās potenciālu arī šodienas grūtajos apstākļos,” norādīja BATL.
Uzziņa:
Jau vēstīts, ka LDz šogad plāno atlaist maksimums 1500 darbinieku, kas veido apmēram 24% no kopējā kompānijas darbinieku skaita. Darbinieku skaita samazināšanu plānots īstenot vairākos posmos, sākot ar kompānijas administrācijā strādājošo darbinieku skaita optimizāciju.
Tāpat ziņots, ka dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs pagājušajā gadā Latvijā samazinājās par 15,8% salīdzinājumā ar 2018.gadu un bija 41,492 miljoni tonnu. Tostarp starptautisko pārvadājumu apmērs veidoja 39,782 miljonus tonnu, kas ir kritums par 16,9% salīdzinājumā ar 2018.gadu, bet iekšzemes pārvadājumu apmērs audzis par 25,1% – līdz 1,71 miljonam tonnu.
BATL pārstāv Ventspils brīvostā strādājošus uzņēmumus – AS “Ventbunkers”, AS “Ventspils tirdzniecības osta”, AS “Kālija parks”, SIA “Noord Natie Ventspils Terminals”, AS “PKL Flote”, AS “Baltic Coal Terminal”, SIA “Seastar” un AS “Baltijas ekspresis”.
