Automātiskās pārnesumkārbas 3
Vēlos iegādāties lietotu automobili ar automātisko pārnesumkārbu, taču esmu dzirdējis, ka modernās konstrukcijas agregāti, proti, DSG un variatori esot krietni neizturīgāki par tradicionālajiem automātiem. Arī uzturēšana (eļļas) tiem esot dārga. Vai tā ir taisnība? Varbūt iespējams nosaukt kādus auto modeļus, kuriem ir uzticamākās automātiskās pārnesumkārbas? Gunārs P. Liepājā
Ir doma pirkt mazlietotu sestās paaudzes Volkswagen Golf. Gribētos ar DSG automātu, taču ir bažas par tā izturību. Kā pērkot noteikt, vai ar kārbu viss kārtībā? Imants Mārupē
Pavisam konkrēti
– Volkswagen grupas automobiļi ir aprīkoti ar DSG un tradicionālajām automātiskajām pārnesumkārbām, kuras var pirkt puslīdz droši. To ilgmūžība ir ap 300 000 km. Eļļa sešpakāpju DSG automātiskai transmisijai ir padārga – 11 lati litrā, bet tās maiņas intervāls – 60 000 km. Taču kārba ir ekonomiska un ar to ir patīkami braukt.
No variatoriem gan ieteiktu izvairīties, jo to mūžs ir krietni vien īsāks – 70 000 – 170 000 km, bet remonts visdārgākais – 1500 līdz 2000 latu. Ja tomēr vēlaties iegādāties auto ar variatoru, nokaulējiet pārdevējam vismaz 1500 latus un ņemiet!
Jo DSG ir izturīgs agregāts, taču jāievēro eļļas maiņas intervāli. Pērkot kārba ir jāuzsilda (apmēram stundas brauciens pilsētas režīmā) un jāpievērš uzmanība tās darbības vienmērīgumam, uzsākot kustību, un ar mazu paātrinājumu. Nedrīkst būt rupja pārslēgšanās – ar cirtieniem. Vēl jāpaklausās, vai nav grabošas skaņas dzinēja startēšanas brīdī un to noslāpējot. Ja dzird metālisku graboņu, tad skaidrs, ka ir izdilis divmasu spararats – 470 latu ar nomaiņu, ar ko varat “iepriecināt” auto pārdevēju, – brīdina Raimonds Aploks – RECRO automātisko transmisiju remonta rūpnīcas direktors. Kā viņš to visu zina?
Automātu rūpnīca
Cēsīs jau kopš 2008. gada darbojas viena no mūsdienīgākajām automātisko transmisiju rūpnīcām Eiropā – RECRO. Tur remontē jebkādas konstrukcijas automātiskās pārnesumkārbas (tajā skaitā variatorus un divsajūgu jeb tā sauktās DSG kārbas), restaurē to svarīgākās sastāvdaļas, piemēram, hidrotransformatorus un vadības blokus, kā arī rūpnieciski atjauno spēka sadales kārbas un reduktorus. Vēl viens darbības novirziens ir kravas un industriālās tehnikas lielgabarīta agregātu remonts. Uzņēmumā nodarbināti 50 speciālisti.
– Atšķirībā no autoservisa pie mums viss darbs ir sadalīts ciklos. Katrs darbinieks veic kādu noteiktu operāciju. Taču autoražotāji ātrumkārbas nemitīgi modernizē, tehnika un elektronika paliek arvien sarežģītāka un jāiet šai attīstībai līdzi. Tādēļ notiek pastāvīga izglītošanās gan vadošajiem meistariem, gan strādniekiem,
– stāsta RECRO veidotājs inženieris Raimonds Aploks, kurš ar automātisko pārnesumkārbu remontu nodarbojas divdesmit gadus.
Rūpnīca galvenokārt strādā eksportam – tikai aptuveni 15 procentu pasūtījumu ir no Latvijas. Pārsvarā klienti nāk no Igaunijas, Skandināvijas un Krievijas. Remontam pieņem jebkāda veida un vecuma automātiskās pārnesumkārbas. Uzņēmumā ir gatavās produkcijas apmaiņas fonds populārāko modeļu kārbām un hidrotransformatoriem. Rūpnīcā izveidots arī savs autoserviss, kur bojāto kārbu var noņemt no automašīnas un pēc remonta atkal uzstādīt.
Mūsdienu automātiskā transmisija ir ļoti komplicēta, pat vēl sarežģītāka par dzinēju. Lai to kvalitatīvi saremontētu, vajadzīgi ne tikai zinoši un pieredzējuši speciālisti – neiztikt arī bez specifiskām iekārtām un aprīkojuma.
– Pirms automātiskās kārbas noņemšanas no mašīnas vispirms nepieciešams pārbaudīt, vai tiešām tā vainīga. Modernajos automobiļos ir ļoti daudz elektronikas, un bieži mēdz gadīties, ka problēma ir tieši tur. Kad bojātais agregāts nonācis rūpnīcā, vispirms tiek noteikts defekts un tā cēlonis. Bieži vien cēlonis ir pārnesumkārbas hidrauliskajā vadības blokā. To var pārbaudīt tikai īpašā stendā. Arī hidrotransformatoru remontam mums ir attiecīgās iekārtas, lai kvalitatīvi veiktu šos darbus. Visas detaļas rūpīgi novērtējam un nepieciešamības gadījumā nomainām pret jaunām.
Saremontētās pārnesumkārbas darbību testējam speciālā jaudas stendā. Šī iekārta nosaka, cik efektīva ir hidrotransformatora darbība, kā pārslēdzas pārnesumi dažādos slodzes režīmos, kā arī salīdzina visus kārbas parametrus ar ražotāja noteiktajiem. Pārnesumkārba ir saremontēta tikai tad, kad visi parametri atbilst normai.
Vairākas rūpnīcā izmantotās iekārtas ir unikālas – mūsu pašu konstruētas un pilnveidotas. Jāpiebilst, ka autoražotāji ar informāciju šajā jomā nedalās, vai arī ļoti ierobežotā apjomā. Daudzas lietas jāizdomā pašiem, visu sarežģīto tehniku un elektroniku izpētot līdz pēdējam sīkumam. Tādēļ mēs spējam kvalitatīvi saremontēt pat vissarežģītāko mūsdienu transmisiju un savai produkcijai dodam divu gadu garantiju, – par rūpnīcas ikdienas darbu stāsta Raimonds Aploks.
Speciālistu ieteikumi
Lai pagarinātu jebkuras automātiskās pārnesumkārbas mūžu un pilnībā izmantotu tās konstrukcijā ielikto resursu, autobraucējam pret savu mašīnu jāizturas saudzīgi un regulāri jāveic noteiktās apkopes.
Svarīgi ir nepārkarsēt dzinēju, jo tas atstāj sekas arī uz automātu. Bieži vien problēmas ar auto dzesēšanas sistēmu kalpo par iemeslu kārbas bojājumam.
Iegādājoties lietotu auto, nereti izrādās, ka reālais nobraukums ir krietni lielāks par spidometrā redzamo. Tādēļ nav nekāds brīnums, ka automātiskās transmisijas resurss jau izsmelts. Veicot izmēģinājuma braucienu mašīnai ar automātu, svarīgi to uzsildīt līdz darba temperatūrai. Ja kārba darbojas labi visos temperatūras diapazonos, ir reālas cerības, ka tā vēl kādu laiku kalpos.
Ziemas apstākļos, iestiegot sniegā, nekādā gadījumā nemēģiniet iešūpot auto un ilgstoši spolēt, jo tad kārbas salaušana garantēta. Ja iestigāt, mazliet pamēģiniet pabraukt uz priekšu, apmēram trīs sekundes, ne vairāk. Tad tikpat ilgi atpakaļ. Ja auto nekust, ķerieties pie lāpstas. Tādējādi gan savu veselību pavairosiet, gan arī naudu ietaupīsiet!
Kurš izturīgākais?
Autobūve pašlaik nonākusi līdz līmenim, kad automobiļiem un to sastāvdaļām jau projektēšanas stadijā ielikts iespējami mazāks resurss – lai tikai iztur nedaudz vairāk par garantijas termiņu. Tam visam vēl klāt nemitīga tiekšanās pēc ekonomiskuma, ekoloģiskuma un augstāka komforta. Rezultātā automobiļiem ir arvien sarežģītāka elektroniskā vadība un mehāniskā daļa. Diemžēl tas novedis pie tā, ka mūsdienu automātiskā pārnesumkārba, līdzīgi kā viss auto, izrādās gaužām kaprīzs un ne sevišķi ilgmūžīgs mehānisms, no kura visu krējumu nosmeļ pirmais īpašnieks.
Nākamajiem lietotājiem tiek tuvu resursa beigām nolietoti galvenie agregāti un neizbēgamas problēmas ar elektroniku. Tātad no praktiskā latvieša viedokļa labāk izvēlēties pēc iespējas vienkāršākas konstrukcijas automobili ar parasto rokas pārnesumkārbu.
Speciālisti visai izvairīgi izsakās par konkrētu ražotāju vai modeļu automātiskajām pārnesumkārbām. Salīdzinoši labi esot nostrādāti Audi, BMW un Lexus automāti. Diezgan cerīgi nākotnē varētu būt KIA/Hyundai, kuri paši konstruē savas transmisijas. Volkswagen ar savu DSG ir izvirzījies šāda tipa pārnesumkārbu konstruēšanas avangardā, jo krietni vēlāk radītais tāda tipa Getrag firmas ražojums neesot padevies tik veiksmīgs.
Bezpakāpju variators
Mūsdienās, iegādājoties automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu, arvien biežāk var nonākt saskarsmē ar terminu – bezpakāpju variators. Šo agregātu mēdz apzīmēt ar burtu kombināciju CVT (continuously variable transmission), tulkojumā – nepārtraukti mainīga transmisija. Variators ir vēl viena variācija par tēmu automātiskā transmisija, līdzīgi kā DSG vai tā dēvētās robotizētās pārnesumkārbas. Bezpakāpju transmisija ļauj griezes momentu mainīt bez fiksētiem pārnesumiem atšķirībā no jebkuras citas mehāniskās vai automātiskās ātrumkārbas. Tas savukārt nodrošina nepārtrauktu jaudas padevi, dzinējam pastāvīgi strādājot optimālāko apgriezienu diapazonā.
Galvenās priekšrocības automobiļiem, kas aprīkoti ar variatoru, – mazāks degvielas patēriņš, labāks paātrinājums un vienmērīgāka gaita. Bezpakāpju transmisijai ir mazākie jaudas zudumi un attiecīgi augstākais lietderības koeficients. Tajā pašā laikā CVT ir konstruktīvi vienkāršāka, līdz ar to ražošanā lētāka par citām transmisijām.
Taču arī variatoriem ir savi mīnusi, kas galvenokārt saistīti ar šo agregātu izturību. Vairāku ražotāju līdz galam neizstrādātās konstrukcijas autobraucējiem reizēm sagādājušas nepatīkamus pārsteigumus. Sāpīgākais, ja tas notiek jau pēc garantijas perioda, kad visas izmaksas ir uz īpašnieka pleciem. Lai gan ražotāji šim agregātam paredzējuši 150 – 200 tūkstošu kilometru noskrējienu, nereti problēmas rodas krietni ātrāk. Svarīgākās un dārgākās detaļas variatoram ir īpašas konstrukcijas metāliskā siksna vai ķēde komplektā ar piedziņas skriemeļiem. Siksnas un skriemeļu koniskās darba virsmas saskares punktā tiek pārvadīts viss dzinēja radītais griezes moments, tādēļ šīs ir vislielākajai slodzei pakļautās variatora detaļas, no kurām vistiešākajā veidā atkarīga agregāta ilgmūžība. Daži ražotāji savus CVT vispār nav paredzējuši remontēt, ja iet runa tieši par šīm svarīgākajām detaļām. Ir variatori, kuriem paredzēti remontkomplekti. Eļļa variatoram ir īpaša, kuru nosaka katrs ražotājs, tādēļ padārga. Ielejot nepareizu eļļu, CVT varot sabeigt pāris minūtēs. Parasti eļļas maiņas intervāls ir 60 000 km, tomēr labāk to noprecizēt pie katras auto markas dīlera.
Ņemot to visu vērā, nav nekāds brīnums, ka lietoto automobiļu tirgū variatoriem ir diezgan slikta slava. Protams, ja vien pircējs un pārdevējs vispār saprot, par ko ir runa.
Iegādājoties lietotu auto ar variatoru, tāpat kā jebkuru ar smalku tehniku aprīkotu mašīnu, svarīgi veikt kvalificētu diagnostiku un pēc iespējas precīzāk noskaidrot mašīnas vēsturi un patieso nobraukumu.
Bieži vien automobiļa īpašnieks nemaz nenojauš, ka viņa mašīnas automātiskā pārnesumkārba faktiski ir CVT. Auto ražotāji un oficiālie tirgotāji parasti neuzsver, kāda konstrukcija ir automātam, it īpaši, ja tas ir variators. No vienas puses, ikdienas lietotājam tas neko īpaši nemaina – brauc kā ar parastu automātisko kārbu. No otras puses, šādai noslēpumainībai ir arī zināms pamats, ko var izskaidrot ar jau minēto šīs transmisijas reputāciju.
