Bezizmešu zonas, piesārņotāja nodoklis, palielināta degvielas akcīze un citi veidi kā izbeigt autocentriskumu 0
Plānojot rakstīt par visu ko citu, tikai ne par iekšdedzes dzinēja auto kā pārvietošanās līdzekli pilsētā, nosaucu to par alternatīvo transportu. Automašīnām. Tādā veidā neapzināti tās psiholoģiski stādot augstāk par visiem citiem transporta veidiem.
Apvienības “Pilsēta cilvēkiem” aktīvists Oto Ozols gan uzreiz aizrādīja, ka šis vārdu virknējums viņam netīkot.
“Nav tāda alternatīvā transporta, jo velosipēds, elektroskūteris, sabiedriskais transports ir tādi paši transporta veidi kā automašīna. Turklāt jebkurā mūsdienīgā pilsētā tie ir galvenie pārvietošanās veidi pilsētā. Tikai ārpus pilsētas un tālākiem braucieniem tiek izmantotas automašīnas.
Stāsts ir par mobilitāti pilsētā un atrisinājums nav tikai vienā veidā, bet transportu dažādībā. Izvēloties transporta līdzekli, viss atkarīgs no tā, uz kurieni jābrauc un cik ātri tur jānokļūst,” norāda aktīvists. Kādu vietu Rīgas transporta sistēmā ieņem velosipēdi, elektroauto, elektriskie skrejriteņi? Vai infrastruktūra nebremzē šo transportlīdzekļu attīstību?
Velosipēds, neskaitot iešanu ar kājām, ir dabai draudzīgākais, lētākais un nebūt ne lēnākais transporta veids.
Rīgā velosipēdistu ir daudz, visticamāk, daudz vairāk, nekā spējat iedomāties. “Pagājušā gada vasarā vienu pievakari saskaitījām, ka vienas stundas laikā no pulksten 17 līdz 18 Lāčplēša un K. Barona ielu krustojumu pārbrauca 770 riteņbraucēju. Tā, manuprāt, ir lielākā riteņbraucēju intensitāte Baltijas valstīs.
Vasarā, protams, braucēju ir vairāk nekā ziemā, bet par tādu īpašu velosezonu nevaram runāt, jo arī ziemā ir gana daudz braucēju. Šobrīd ziemā brauc tikpat, cik pirms desmit gadiem vasarā,” stāsta Ozols.
Infrastruktūra netiek līdzi
Diemžēl bēdīga situācija ir ar infrastruktūru, no kuras tieši atkarīga arī, piemēram, elektrisko skrejriteņu pārvietošanās. “Rīgu ir vērts īpaši salīdzināt ar ziemeļvalstu pilsētām, kur klimats ir līdzvērtīgs.
Infrastruktūra tur ir daudz attīstītāka un veloinfrastruktūra noteikta par prioritāru. Piemēram, Stokholmā no rītiem pirmie no sniega tiek tīrīti veloceļi, lai cilvēki mierīgi ar riteni tiktu uz darbu. Tur vispirms sakārtoja transporta sistēmu un infrastruktūru un tikai pēc tam ieviesa iebraukšanas maksu pilsētā.
Savukārt Viļņā viena gada laikā izdarīts vairāk nekā Rīgā pēdējo desmit gadu laikā.
Tur izbūvēti 60 kilometri veloceļu, kamēr Rīgā tikai padsmit. Rīgā ir daudz infrastruktūras objektu, tostarp nederīgu veloceļu, kuri padara neērtu dzīvi gājējiem, kuri nav droši bērniem. Jāatgādina, ka parasta ietve, kuras sākumā uzstādīta zīme, ka tas ir veloceļš, nav nekāds veloceļš.
Tas neatbilst nekādiem standartiem,” uzsver Oto Ozols. Viņu neapmierina, ka līdz šim paveiktais bijis kampaņveidīgs – bez konkrēta mērķa un rīcības plāna. “Rīgā kopumā ir ļoti agresīva pilsētvide. Piemēram, ir gājēju pārejas, kurām ir jāpaspēj pāriet pāri septiņu sekunžu laikā. Būtu vērts ieviest arī velo koplietošanas pakalpojumu, lai cilvēki var samaksāt mēneša vai gada abonementu un bez raizēm lietot velosipēdu, kad tas ir nepieciešams.”
Viņš ir drošs, ka Latvijā cilvēki pierādījuši, ka grib sakārtotu infrastruktūru. Aptaujas rāda, ka 20% visu satiksmes dalībnieku būtu gatavi pārsēsties uz velosipēda, ja būtu pienācīga veloinfrastruktūra.
“Diemžēl pilsētas vadība cilvēkos neklausās.
Jebkuram autovadītājam būtu jāgrib samazināt autosatiksmi, jo tādā veidā neveidosies sastrēgumi un satiksme būs mierīgāka.
Rūpīgi jāstrādā pie tā, lai vasaras riteņbraucēji rudenī nepārsēstos atpakaļ privātajā auto.”
Runājot par velojoslu izbūvi, Ozols sacīja, ka šīs infrastruktūras sakārtošana izmaksā daudz mazāk nekā ceļu būve.
“Piemēram, satiksmes pārvada Imanta–Zolitūde puskilometrs maksā 30 miljonus eiro. Par šo naudu var uzbūvēt 100 kilometrus veloceļu vai vēl desmit reizes vairāk velojoslu. Trīs metru plats veloceļš maksā ap 300 000 eiro kilometrā, bet velojoslas – tikai 30 000 eiro kilometrā.
Protams, ka Rīga to var atļauties, jautājums ir, vai pilsētas vadība vēlas ērtu un pieejamu, dzīvošanai draudzīgu pilsētu. Nekas jauns nav jāizdomā.
Tas var likties neticami, bet jau pērnā gadsimta 30. gados bija plāns Rīgā ļoti nopietni attīstīt veloinfrastruktūru. Bija plānots uzbūvēt tiltu tagadējā Vanšu tilta vietā, kam abās pusēs būtu velojoslas, turklāt atšķirīgā līmenī no brauktuves un ietves. Tolaik arī skaitīja riteņbraucējus – pāri Pontonu tiltam, kur tagad atrodas Akmens tilts, stundas laikā pārbrauca 6000 velobraucēju.”
Dzīvošanai draudzīgāko pasaules pilsētu augšgalā ik gadu ir Kopenhāgena, Hamburga, Stokholma, Helsinki u. c. mūsu platuma grādos esošas pilsētas, kuras var uzskatīt par kaimiņu pilsētām. “Šajās pilsētās jau viss ir, mums tikai jāpārņem gatavie risinājumi,” pārliecināts Ozols.
Modē – elektrība un baterijas
Transporta jomā šobrīd ne par ko nerunā tik daudz kā par elektroauto. Nozares eksperts un portāla “Uzlādēts.lv” vadītājs Kārlis Mendziņš “LA” norādīja – kaut arī ir patīkami ar elektroauto izmantot sabiedriskā transporta joslas un bezmaksas stāvvietas, Rīga šobrīd nav gatava lielam elektroauto pieplūdumam, jo retas ir tās vietas, kur būtu pieejamas lēnās un pusātrās uzlādes vietas.
Viņš piesauc tādas vietas kā “Spice Home”, “Jaunā Teika”, “IKEA”, dažus “Europark” stāvlaukumus, bet ielu malās vai stāvvietās pie daudzdzīvokļu mājām uzlādes iespēju nav. “Vienlaikus Rīgā ir pieejamas astoņas ātrās uzlādes stacijas, kuras izmētātas pa pilsētu. 10 ballu skalā Rīga šobrīd ir pelnījusi piecnieku,” stingrs ir Mendziņš.
Situācija gan uzlabojas. “2018. gadā valsts atklāja ātro uzlāžu tīklu, ar kura palīdzību pa visu Latviju uz galvenajiem ceļiem apmēram 40 km rādiusā ir vismaz viena uzlādes stacija. “Latvenergo” pērn atklāja savas pirmās stacijas un neslēpa, ka plāno uzstādīt arī pusātrās uzlādes stacijas “Rīgas satiksmes” stāvvietās.
Ko darīt, lai situācija turpinātu uzlaboties? Vispirms būtu jāpasaka, līdz kuram brīdim būs esošie atbalsta mehānismi – bezmaksas stāvvietas un atbrīvošana no ceļu nodokļa.
“Otrkārt, ir jāizrāda stingra nostāja.
Būtu vismaz jāpasaka, ka iekšdedzes dzinēju mašīnas ir kaitīgas.
Tas jau vismaz morāli ļautu sabiedrībai sagatavoties gaidāmajām pārmaiņām. Tādas būs neatkarīgi no tā, cik ļoti mēs to vēlamies vai nevēlamies. Esošā politiskā nostāja ir, maigi sakot, gļēva.
No malas liekas, ka valsts un pašvaldības gaida, kad skarbā Eiropas Savienība uzliks sodu, lai sāktu vispār kaut ko darīt.
To var arī redzēt “NEKP 2030″ plānā, kurā galvenais akcents, lai mazinātu transporta izmešus, likts uz gāzes (LPG un CNG) attīstību, kas labākajā scenārijā tiešos izmešus samazinātu par 25%. Šajā plānā pat hibrīdrisinājumi nav pieminēti,” pikts ir Mendziņš.
“Ja runā par reāliem darbiem, kas būtu nepieciešami, es uzskatu, ka ir jāievieš mazizmešu/bezizmešu zonas, piemēram, sākot ar Vecrīgu.
Pie mašīnas pirmreizējās reģistrācijas jāpieliek arī piesārņotāja nodoklis, kas būtu atkarīgs no izmešu daudzuma. Būtu jāsamazina PVN, iegādājoties bezizmešu transportlīdzekli, jāpalielina degvielas akcīze, jāatceļ OIK, sabiedriskajam transportam, ieskaitot taksometrus, jāpāriet uz bezizmešu tehnoloģiju.
Ilgtermiņā vajadzētu aizliegt piesārņojošu mašīnu reģistrāciju, piemēram, no 2035. gada,” risinājumus nosauc elektroauto nozares eksperts.
Pēc viņa aprēķiniem, nemainoties valsts un pašvaldību atbalstam, pēc pieciem gadiem Latvijā būs aptuveni 6000 elektroauto.
Šobrīd Latvijā ir 822 elektrotransportlīdzekļi un 81 ātrās uzlādes stacija.
Elektriskie skūteri gaida pavasari
2019. gads bija pirmais, kurā aktīvi sāka izmantot elektriskos skrejriteņus. To bumu jutām arī Latvijā – šo transportlīdzekļu nomu piedāvāja veseli pieci uzņēmumi – “CityBee”, “Bolt”, “Fiqsy”, “Atom” un “Kong Mobility”.
Par veiksmīgu pirmo sezonu pasludināja “CityBee”. Uzņēmuma paziņojumā teikts, ka visās trijās Baltijas valstīs tika veikts gandrīz pusmiljons braucienu, turklāt uzņēmuma skrejriteņi uz ielām parādījās vien pavasarī. “Tā kā Lietuva bija mūsu pirmais elektrisko skrejriteņu tirgus, tad tajā mums ir visvairāk lietotāju – 82 000.
Rīgā mēs sākām nedaudz vēlāk, un tur lietotāju skaits sasniedza 39 000, bet Tallinā – 35 000 lietotāju,” par uzņēmuma debijas rezultātiem pakalpojuma sniegšanā informēja “CityBee” izpilddirektors Lukass Īla.
Savukārt visilgākie braucieni veikti tieši Rīgā – vidēji nobraukti 3–6 kilometri un 34 minūtes, kamēr Lietuvā un Igaunijā nobraukti 2–4 km, brauciena ilgumam mazliet pārsniedzot 20 minūtes.
Nākamgad uzņēmuma plānos ir turpināt paplašināt pakalpojumu un piedāvāt lietotājiem jaunu un vēl ērtāku elektriskā skrejriteņa modeli. “Runājot par elektriskajiem skrejriteņiem, ir svarīgi ņemt vērā to straujo popularitātes pieaugumu un aktīvo izmantošanu, kas liecina, ka šis jaunais pilsētas mikromobilitātes pakalpojums ir atradis savu vietu un ātri iesakņojies. Mēs redzam šo tendenci Baltijā, un tā ir redzama visā pasaulē.
Elektriskie skrejriteņi kļuva populārāki daudz ātrāk nekā, piemēram, automašīnu dalīšanas pakalpojumi,” skaidro “CityBee” vadītājs.
