Austrumi–rietumi vai ziemeļi–dienvidi? Bijušie satiksmes ministri vērtē LDz attīstību 0
Jautājumi bijušajiem satiksmes ministriem par VAS “Latvijas dzelzceļš” attīstību
1. Cik perspektīva ir austrumu–rietumu kravu koridora attīstība? Vai šajā virzienā ir iespējams jauns kravu pārvadājumu rekords?
2. Kā vērtējama “Rail Baltica” tīkla attīstība kravu pārvadājumiem?
3. Kā dzelzceļa izaugsmi varētu ietekmēt “Zubr” līnijas izmantošana konteineru kravu pārvadājumos?
Kaspars Gerhards, satiksmes ministrs no 2009. gada 3. septembra līdz 2010. gada 3. novembrim
1. Austrumu–rietumu kravu koridora tālākai attīstībai noteikti ir perspektīvas, lai gan Krievija cenšas aktīvi attīstīt savas ostas. Patlaban situācija tirgū eksportētājiem rada nepieciešamību kompensēt ieņēmumu kritumu izejvielu cenas samazināšanās dēļ, palielinot kravu apjomu. Grūti pateikt, vai gaidāms jauns kravu pārvadājumu rekords, bet ievērojams apjoma kāpums ir pat ļoti ticams.
2. Prognoze par 10 miljoniem tonnu kravu pārvadājumu šķiet reāla un pamatota.
3. “Zubr” līnija savieno Skandināviju ar Turciju, šķērsojot Igauniju, Latviju, Baltkrieviju un Ukrainu – līdz Odesas un Iļjičevskas ostām. Līnijas attīstībai politiskā griba ir, bet attīstīšana vēl prasīs ievērojamus resursus infrastruktūras un citu tehnisko jautājumu risināšanā. Pagaidām izskatās, ka ir vieglāki ceļi, kā audzēt kravu apgrozījumu šajā virzienā, tomēr situācija var mainīties.
Kaspars Gerhards (“NRA” 22.08.2009.)
Ir jāpiedāvā ātrums. Krievijas dzelzceļš attīsta projektu, lai kravas no Vladivostokas nonāktu līdz Krievijas rietumu robežai septiņu dienu laikā. Pagaidām kravas ceļo vismaz 11 dienas. Jaunajā transporta koridorā mēs būsim, ja regulāri atgādināsim par sevi un savu ostu pievilcību.
Dzelzceļš maksā akcīzes nodokli par degvielu, bet no akcīzes tiek celti ceļi, tādējādi attīstot dzelzceļa konkurentus – autopārvadātājus. /../ Ja akcīzi iezīmē tikai autoceļiem, tad kāpēc to neiezīmēt arī dzelzceļa attīstībai? Otrs jautājums ir par pasākumiem, kā uzlabot Latvijas tranzīta koridora efektivitāti. Tie ir jautājumi par Latvijas preču pavadzīmju obligātu lietošanu Latvijas teritorijā, par PVN režīmu, par importu un par iespējām izmantot atbrīvojumus par muitas parāda galvojumu. Šo jautājumu sakārtošana padarīs Latviju daudz konkurētspējīgāku. Mums ir jākonkurē ne tikai ar naudu, bet arī atceļot administratīvās barjeras.
Aivis Ronis, satiksmes ministrs no 2011. gada 24. oktobra līdz 2013. gada 1. martam
1. “Latvijas dzelzceļš” jau pēdējos gadus ir iespēju robežās investējis līdzekļus infrastruktūrā un ritošajā sastāvā ar mērķi palielināt kravu pārvadāšanas spējas atbilstoši mūsu ostu attīstības plāniem un klientu vajadzībām. Domāju, ka rekordi ir iespējami, tomēr tas ir atkarīgs no globālās ekonomikas, starptautiskajām attiecībām un it īpaši no Krievijas un Rietumu attiecībām. Mūsu dzelzceļš un ostas būtībā apkalpo gan Eiropas Savienības, gan arī Krievijas eksportu un importu.
2. “Rail Baltica” kravu potenciāls pagaidām izskatās pieticīgs salīdzinājumā ar austrumu–rietumu koridoru. Ziemeļu–dienvidu tirdzniecība ES ietvaros nekad nevarēs sacensties ar austrumu–rietumu koridora potenciālu.
3. “Zubr” konteinervilcienam ir potenciāls, bet pirms Ukrainas krīzes atrisināšanas, Turcijas kaimiņu – Irākas, Irānas un Sīrijas – problēmu un starptautiskās izolācijas pārvarēšanas šo tēmu ir grūti komentēt.
Aivis Ronis (“Latvijas Avīze”, 16.05.2012.)
Mēs Eiropas Komisijā lobējam abus projektus un nekad neesam tos pretstatījuši. Austrumu–rietumu koridors ir darba koridors, pa to tiek vesti 90% mūsu kravu. Ziemeļu–dienvidu koridors patlaban ir samērā neattīstīts, tomēr tam ir potenciāls. Skaidrs, ka Baltijas valstu savienošana ar citu Eiropas valstu dzelzceļa platumu ir ļoti svarīga, tostarp stratēģiski, ekonomiski un politiski. Šaubas par ekonomisko izdevīgumu radīja kompānija, kas veica sākotnējo “Rail Baltica” tehniskās un ekonomiskās pamatotības izpēti. Šā iemesla dēļ mēs ar lietuviešiem, igauņiem un īpaši ar Eiropas Komisiju runājam par maršruta maiņu. Nebija normāli, ka “Rail Baltica” pamatlīnija faktiski plānota garām Rīgas pilsētai, veidojot neērtu un laikietilpīgu atzaru pie Upeslejām uz Rīgas centru. Tad jau tikpat labi varētu Latvijā rakt tuneli, mēs finansiāli projektā nepiedalītos, vienkārši uzbūvētu trepes lejā uz vilciena pieturu.
Ainārs Šlesers, satiksmes ministrs no 2004. gada 9. marta līdz 2006. gada 17. martam un no 2006. gada 7. novembra līdz 2009. gada 12. martam
1. Redzu izaugsmes potenciālu kravu pārvadājumiem austrumu–rietumu koridorā, tāpēc arī iesaistījos šajā biznesā. Jautājums gan ir ļoti jūtīgs. Mūsu politiķi pēdējā laikā saprot tranzīta nozares svarīgumu. Šajā nozarē ir nodarbināti 70 000 cilvēku, jāņem vērā arī viņu ģimenes. Ceru, ka līdz līdzīgiem izteicieniem, kādi bija par “Jauno vilni”, vairs nenonāks.
Mani pārsteidza, ka nesen “Latvijas dzelzceļa” vadītāja jubilejā ieradās viņa kolēģis no Krievijas un sabiedriskie plašsaziņas līdzekļi īstenoja visādus izgājienus, norādot, ka Jakuņina kungs atrodas “melnajā sarakstā”. Ļoti dīvaini, ka, piemēram, valsts oficiālā televīzija kurina naidu, mēģina radīt problēmu, kuras nav. Tas, ka “Latvijas dzelzceļa” vadītājam ir kontakts ar Krievijas dzelzceļa vadītāju, ir liels sasniegums. Mēs esam Krievijas kaimiņvalsts, un nevajag rosināt sankcijas pret kaimiņu. Tas būtu tāpat kā zāģēt zaru, uz kura sēžam. Varētu rosināt sankcijas pret valstīm, ar kurām mums nav ekonomiskās sadarbības. Citādi igauņi berzētu rokas, piesaistot mūsu kravas. Jārīkojas ir ļoti pragmatiski, nevajag sankcijas vērst pret sevi. Tas būtu tāpat kā spridzināt veikalu tāpēc, lai krievi neiepērkas.
2. Par savu naudu Latvija nevarētu būvēt “Rail Baltica” dzelzceļu. Ja reiz Eiropas Savienība piešķir 85% atbalstu, tad atteikties no tā būtu muļķīgi. Es ieteiktu padomāt, kā pasažieru plūsmu savienot ar kravu loģistikas parka izveidi, kura šaurās un platās sliedes savienotos. Ir ļoti atklāti jāpasaka – Latvijā šādam loģistikas centram ir jābūt, ir jādara viss iespējamais, lai tas būtu. Neskatoties uz to, ka lietuvieši to jau ir sākuši veidot.
Starp Igauniju un Somiju atrodas jūra, tāpēc šo valstu kravas, visticamāk, pārvadās pa jūru. Es redzu iespēju, ka daļu kravu no austrumiem varētu vest pa dzelzceļu tālāk uz Eiropas valstīm. Šī iespēja ir jāizvērtē.
3. “Zubr” ir valstu vienošanās projekts. Mans uzņēmums, kas izveidojis kopuzņēmumu ar Krievijas, Baltkrievijas un Kazahstānas pārstāvjiem, būs kas pavisam cits. Tas ir laika jautājums, kad “RŽD logistika” un “Euro Rail Cargo” darbosies citās Eiropas valstīs. Mūsu kopuzņēmums ir izveidots Latvijā, tas maksās šeit nodokļus, būs ieguvums Latvijas tautsaimniecībai. 2016. gadā sāksim aktīvi pārvadāt kravas, pirksim lokomotīves. Darbosimies, lai integrētu ES dzelzceļu ar NVS dzelzceļu. To nevar salīdzināt ar atsevišķiem “Zubr” vilcieniem. Mēs darbosimies jaunu kravu piesaistē no Urāliem, Sibīrijas, Kazahstānas un Ķīnas. Būs konkurence “Latvijas dzelzceļa” meitasuzņēmuma “LDz Cargo” veiktajiem kravas pārvadājumiem. “RŽD logistika” dod zināmu apdrošināšanas polisi Latvijas ostām.
