Atis Jansons: Traģēdijas uz jaunās Kokneses šosejas. Sānslīde uz sausa asfalta? 21
Atkal iebraukšana pretējās kustības joslā. Atkal frontāla (šoreiz gandrīz frontāla – par laimi dāmai, kura brauca pretīm) sadursme. Atkal divi līķi skaistā vasaras dienā. Atkal uz jaunās Kokneses šosejas. Kas notiek Latvijā?!
Komentāru pie kā allaž trūcīgā (Valsts Policijas dotā) avārijas apraksta vairāk par pieciem simtiem (dažādos portālos). Nepaslinkoju, izlasīju visus. Un ieguvu, manuprāt, visai labu situācijas spoguļattēlu.
Vairums sūdzas par Latvijas ceļiem vispār un par šo jauno maģistrāli jo sevišķi. Vajagot četras joslas, vajagot platāku, saķere esot slikta, profils radot novirzes no kursa…
Muļķības. Trūcīgai valstij nepieņemamas ambīcijas. Vairāku joslu ceļi („autobāņi”) ir rentabli tikai tur, kur kustības intensitāte pārsniedz 15 000 vienības diennaktī. Uz Kokneses ceļa ir trīsreiz mazāk. Šaurs? Asfalta sega 9 metri. Ja stūrētāji nervozi neraustās – pietiek vietas pat trim auto līdzās. Slidens? Ne slidenāks par vecajiem. Drīzāk otrādi. Nupat veiktie saķeres mērījumi fiksējuši 0,5. Jau 0,3 būtu pietiekami labi.
[wrapintext][/wrapintext]
Ceļš nav vainīgs. Ceļš ir labs (iespējams – pārāk labs…). Vienīgā loģiskā hipotēze par paaugstinātu bīstamību, ko esmu dzirdējis, ir šāda. Ceļa plāns, veidots jau tajos laikos, kad ilūzijas par četru joslu maģistrāles iespējamību nebija atmestas, atbilst šādam ātrgaitas ceļam. Līknes ir garākas (taisnes savukārt īsākas), nekā tiek projektētas divu joslu kustībai. Tas apgrūtina pārskatamību apdzenot, sevišķi labajos līkumos, kļūdas gadījumā var novest pie ekstrēmiem manevriem apdzīšanas beigās.
Ekstrēmi manevri lielā ātrumā… Konkrētajā negadījumā vainīgais auto apdzīšanas beigās esot “saslīdējis”. Uz sausa asfalta?!
Neiespējami! Tā saka komentētāju vairums. Un kļūdās. Jo nezina auto kustības fiziku. Jo ir auto ražotāju reklāmu apžilbināti – ar ABS, ar ESP var visu… Jo ir ilgstoša, komfortabla, vienkārša brauciena eiforijā.
Un tad nāk šis liktenīgais brīdis. Kļūdiņa attāluma, pretīmbraucošā ātruma, savas dinamikas novērtējumā. Un instinktīvās izbailēs tiek mēģināts savienot grūti savienojamo.
Asi bremzējot, auto sasveras uz priekšu (“pārsvarojas”). Priekšējo riteņu saķere pieaug. Pakaļējo – samazinās līdz minimumam. Šī svara pārdale ir jo lielāka, jo īsāka auto riteņu bāze un augstāks tā smaguma centrs. Īsam un relatīvi augstam auto, kurā turklāt ir četri vai vairāk pasažieri, kuram ir labas priekšējās riepas un disku bremzes, pilnīgi iespējams stāvoklis, kad 95 vai pat 100 % bremzēšanas spēku realizējas tikai priekšā. Bagāžnieks pret debesīm… Tieši tas ir iemesls, kādēļ mazās un kompaktklases ielas auto pakaļējo riteņu bremzēšanu pat šodien konstruktori uztic it kā arhaiskajām un vārgajām trumuļu bremzēm.
Bet ne jau pakaļējo riteņu bremzēšanas “mazspēja” ir galvenā nelaime. Īstās ziepes vāra tas apstāklis, ka nekāda nopietna sānu reakcija šādiem “gaisā pakārtiem” un turklāt nobremzētiem riteņiem nu nekādi nevar būt. Tātad ekstrēmi bremzēts auto pat uz sausa asfalta (lai cik dīvaini tas nebūtu tieši šādos skaistos apstākļos pat visvairāk, jo “pārsvarošana” visintensīvākā) ir tendēts uz pakaļējās ass sānslīdi. Un tāda – pārsteidzoši, stindzinoši, nāvējoši ātra un nekoriģējama – būs, ja vien kaut niecīgākais iemesls izdarīs liktenīgo grūdienu. Pirmkārt vainīga var būt sekundes desmitdaļu pirms bremzēšanas nedaudz “iegriezta” stūre, kura taisno inerci pārvērš sānis vērstā centrbēdzē. Otrkārt rotāciju provocē pat niecīgākās atšķirības labo un kreiso riteņu saķerē. Vai kravas nesimetriskums. Risku palielina taupības nolūkos tik bieži praktizētā jaunu riepu aušana vienīgi priekšā, vecās un plikās atstājot pilnīgai nobraukšanai pakaļā. Taupiet vien – var gadīties, ka arī priekšējās drīz nevajadzēs…
Es uzdrošinos apgalvot, ka pakaļējo riteņu sānslīde uz sausa asfalta un bremzējot ar maksimālu intensitāti pat ar ABS ir iespējama. Esmu redzējis “ilustrācijas” dzīvē. Pakaļējās ass atslogošana ir un paliek spēkā. Teorētiski un praktiski iespējamais gandrīz 100% līmenis un sliktu pakaļējo riepu bīstamība arī. “Vajadzīgs” vienīgi pavisam neliels sānu spēks, kuru auto pārdroši iešūpojot var radīt pats ABS šķietamās visspēcības iemidzinātais braucējs, vai kaut kādā tikai viņam zināmā formā izmest uz ceļa riebīgais liktenis…
Pagriežamību līdz kritiskai robežai var palielināt ne tikai bremzes pedāļa smaga nospiešana. Ja esi apdzinis tā, kā to jādara – ar pazeminātu pārnesumu, ar visu iespējamo jaudīga motora spēku, “pārsvarošanu” var radīt vienkārša “gāzes” atlaišana. Bremzēs motors.
Un – visbeidzot. Ar visu augstāk aprakstīto viegli tiktu galā prasmīgs, disciplinēts, trenēts stūrētājs. Sportisti gan piebremzēšanu (ar kreiso kāju) pagriezienā, gan vilkmes “atmešanu”, gan auto iešūpošanu lieto tīši un apzināti – vadāmas slīdes radīšanai. Bet viņi zina, kāda būs auto reakcija nākamajā sekundes desmitdaļā, viņi māk ātri un precīzi rīkoties ar stūres ratu. Deviņas desmitdaļas ikdienas braucēju stūrē pavirši un aplami – ar vienu roku, ar maziem pārtvērieniem, paši tā īsti nezinot, kurp vērsti viņu riteņi. Reakcijas briesmu brīdī primitīvas – kā alu laikmetā. Sieviete izbailēs no lauvas sastingst un izliekas par beigtu (nestūrē), vīrietis, čaboņu krūmos padzirdējis, vispirms mauc ar vāli (griež asi un plaši), tad noskaidro, kam trāpījis…
Tādas tās slimības. Kur recepte, Latvija? Slāpēsim ātrumu? Varbūt līdzētu (lai gan visas aprakstītās “figūras” iespējamas arī braucot lēnāk par 100 km/h). Taču – kas to paveiks? Policijas spēki 70 000 km Latvijas ceļu metodiskai, regulārai uzraudzīšanai ir nepietiekami. Strauji tuvākā laikā tie neaugs. Naudas nepietiek. Mācīsim, izglītosim braucējus? Arī nav ne vienkārši, ne lēti.
Ko varam katrs pats? Nepārvērtēt savas un sava auto iespējas. Lieki nesteigties. Kaut cik blīvā satiksmē apdzīšana parasti nedod nopietnu laika guvumu. Neko nedarīt “uz dullo”.
Un – bremzēšanas un stūrēšanas apvienojumu gan labāk vispirms iemēģiniet slēgtās skolu trasēs.
