“Atbalsts visiem” līdz ar pandēmiju beigsies 0
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Vīrusa pandēmijas izraisītā globālā ekonomikas, tai sekojošā energoresursu krīze un tagadējās drošības problēmas Ukrainā saprotamu iemeslu dēļ ir pārņēmušas sabiedrības nedalītu uzmanību. Pirms šīm krīzēm ES mērogā skaidri iezīmētie klimata neitralitātes un sabiedrības paradumu maiņas mērķi patlaban palikuši tā kā mazāk aktuāli un otrajā plānā.
Vai ES Zaļais kurss tagadējo krīžu dēļ būs piebremzēts, “pagarināts”, varbūt pat atcelts? Kas notiek ar Eiropas Komisijas (EK) pērn jūlijā skaļi pieteikto tiesību aktu kopumu “Gatavi mērķrādītājam 55%” (“Fit for 55%” – angļu val.) ar izvirzītajiem uzdevumiem visām dalībvalstīm līdz 2030. gadam samazināt ES oglekļa emisijas par 55%?Par to “Latvijas Avīzes” diskusija apaļā galda formātā ar EK pārstāvniecības Latvijā vadītāju Zani Petri un Eiropas Parlamenta (EP) priekšsēdētāja vietnieku, Eiropas konservatīvo un reformistu frakcijas deputātu Robertu Zīli (Nacionālā apvienība).
Kāds tad tagad ir tas Briseles (EK) un Strasbūras (EP) varas gaiteņos izveidotais rāmis, ar ko cilvēkiem Latvijā turpmāk pilnīgi noteikti jārēķinās?
R. Zīle: Uz Latvijas situāciju tomēr nekādi tagad nevaram paraudzīties atrauti no ES un globālajiem procesiem. Tas nav iespējams. Kā attīstīsies ģeopolitiskie notikumi, šobrīd paredzēt nevaram. Taču sagaidīt, ka cenas, piemēram, energoresursiem varētu atgriezties 2019. vai 2020. gada līmenī, tādas cerības būtu diezgan naivas. Pieņemot, ka starptautiskais saspīlējums atrisināsies ar saprātīgiem risinājumiem, ir skaidrs, ka globālā ekonomika pēc kovida krīzes augs, turklāt ES un ne tikai notiek pagriešanās uz Zaļo kursu.
Lai kā arī beigtos paketes “Fit for 55%” liktenis EP un padomē, jau tagad ir skaidrs, ka pieprasījums pēc atjaunojamiem energoresursiem, īpaši elektroenerģijas, būs liels un turpmāk tas tikai pieaugs. Ja ir pieprasījums, bet līdzšinējo pieprasījumu ar dažādiem pasākumiem ierobežo, cenas pieaug – cits risinājums tam nemaz nevar būt.
Z. Petre: Tas, kas notiek Latvijā, nekādi nav atraujams no procesiem ES un pasaulē. To redzējām, piemēram, EK rīcībā, dalībvalstis atbalstot šā brīža krīzes situācijā. Ņemot vērā straujo energoresursu cenu pieaugumu, EK nāca klajā ar piedāvājumu, kā pašreizējā tiesiskajā ietvarā katra valsts var atbalstīt savus iedzīvotājus. Redzam, ka arī Latvija šīs iespējas izmanto.
Cik atceramies, Ekonomikas ministrijas rosināto PVN samazinājumu energoresursu krīzes periodā valdība neatbalstīja. Tad finanšu ministrs Reirs aizbrauca uz sapulci Briselē, un uzreiz bija arī mūsu valdības lēmums par atbalstu. Īslaicīgs risinājums, spilventiņš iedzīvotāju rēķiniem tagad ir. Bet kas būs tālāk? Izskatījās, ka šeit nekādi nevarēja vienoties, tad aizbrauca uz Briseli, un risinājums uzreiz bija. Deva uzdevumu?
R. Zīle: Tur nekādu uzdevumu kādas valsts finanšu ministram nemaz nedrīkst dot.
Kādēļ? Iedzīvotājiem tomēr nav skaidrs, kādēļ ES valstīs ar vienotiem tiesību aktiem – regulām un direktīvam – tomēr ir tik atšķirīgas situācijas?
Z. Petre: ES pārvaldībā princips ir tāds: centrā kopīgi izveido un piedāvā iespējamos risinājumus, savukārt dalībvalstis pašas izlemj, ko tās izmanto, kas tām ir piemērotākais. EK “instrumentu kastes” (angliski – “toolbox”) piedāvājumā, piemēram, bija atbalsts iedzīvotājiem un uzņēmējiem rēķinu nomaksai krīzes periodā, palīdzība konkrētām mērķa grupām, rēķinu sadalīšana un nomaksa garākā periodā. Dažas valstis izmantoja pieeju enerģijas krīzes periodā samazināt nodokļus. Šajā atbalsta instrumentu paketē, piemēram, bija arī paredzēta tāda iespēja, ka dalībvalstīm jānodrošina, lai neviens patērētājs netiktu atslēgts no elektrības vai siltuma piegādes.
Cik ilgi pielāgošanās un atbalsta periodu iedzīvotāji varēs izmantot?
R. Zīle: Latvijā atbalsts mērķētajām grupām šobrīd ir noteikts līdz aprīlim ieskaitot – kad beidzās apkures sezona. Pēc tam nāks “Fit for 55” “labumi”…
Z. Petre: Ne jau uzreiz. Piemēram, elektroapgādes sakarā ir paredzēti īsa, vidēja un ilgtermiņa pasākumi, piemēram, regulējums, lai vieglāk pārslēgties pie cita elektrības piegādātāja, atbalsts mikroģenerācijai un automobiļu elektrouzlādes tīkla paplašināšanai. No Atjaunošanās un noturības mehānisma (ANM) fonda līdzekļiem 80 miljoni eiro paredzēti tieši “Sadales tīklam”, lai Latvijas teritorijā veidotu modernu un viedu elektropārvades infrastruktūru.
R. Zīle: Šis gan ir jautājums, kam būtu jāpieskaras daudz nopietnāk. Īpaši, runājot par Kurzemes pusi. Tur jau ir ļoti daudzu zviedru un dāņu investoru pieteiktie vēja parki. Jaudas milzīgas – vairāki tūkstoši megavatu, lai gan Latvijas sākotnējais plāns līdz 2030. gadam bija attīstīt vēja enerģijas parkus līdz 800 MW (šobrīd ir tikai 70 MW). Jautājums tagad – mēs pieņemsim šīs investīcijas un pārslogosim nesen uzcelto Kurzemes augstsprieguma loku, kas jau šobrīd ir noslogots līdz pat 50%. Ja visas ārzemnieku pieteiktās jaudas uzstāda, tad sadales tīkliem līdz 2030. gadam jāinvestē nevis plānotie 400 miljoni eiro, bet ievērojami vairāk.
Tas mums jau tagad ļoti nopietni jāizlemj, cik tad īsti atjaunojamās enerģijas jaudas Latvijā vispār vajag. Jo viss, piemēram, ar vēja parkiem šeit saražotais tāpat nokļūs biržā “Nordpool” sistēmā jau pēc 2025. gada, kad paredzēts pilnībā atslēgties no Krievijas elektrības. Mums skaidri jāapzinās, ka tādā sistēmā šeit saražotā enerģija neaizies lētākam vietējam tarifam, bet gan investoru peļņai, un mēs maksāsim tirgus cenu jebkurā gadījumā, jo elektrība plūst tur, kur cena ir augstāka.
Tomēr visur tā nav. Piemēram, Zviedrijā un Norvēģijā cenas ir dažādas. Dienvidos, kur lielāks patēriņš, spēkā ir “Nordpool” cenas, bet ziemeļos, kur ražo vairāk elektroenerģijas, bet patērē mazāk, tarifs ir cits, jo pārvades sistēma neļauj visai elektroenerģijai aizplūst uz augstas cenas tirgiem. Latvijas cenu apgabalā tā nebūs.
Attiecībā uz mūsu “Sadales tīklu” ir vēl viena liela problēma. ES alternatīvās uzpildes tīklu regula nosaka, pēc cik kilometriem visās dalībvalstīs uz galvenajiem ceļiem ir jābūt elektrouzlādes stacijām ar noteiktu pieslēguma jaudu. Latvijas problēma – cilvēku mums ir maz, elektraoauto vēl mazāk. Privātais sektors tur neinvestēs, jo peļņas nebūs, viss uz valsts izdevumiem, pretējā gadījumā šo regulu izpildīt nevarēs.
Latvijas pozīcija?
R. Zīle: Jābūt racionālai un saprātīgai. Netirgus zonā šiem uzpildes staciju izvietojuma nosacījumiem ir jābūt citiem. Nedrīkst pieļaut, ka izmaksas, ko šīs regulas izpilde prasīs, atkal uzliek uz Latvijas nodokļu maksātāju pleciem.
Z. Petre: Te gan es gribētu uzsvērt, ka pagaidām tas ir tikai EK priekšlikums, kas iekļauts pērn jūlijā iesniegtajā “Fit for 55%” tiesību aktu projektā. Paketē ietvertie priekšlikumi stāsies spēkā, kad EP būs par tiem izdiskutējis, vienojies ar dalībvalstīm un par gala versiju nobalsojis.
Cik ilgs vēl varētu būt atelpas brīdis sabiedrībai līdz kārtējām pārmaiņām? Tieši tā pandēmijas iespaidā cilvēki uz tām arī skatās, jo katrs jauns lēmums ierasto dzīvi tikai sarežģī.
Z. Petre: Sagatavošanās darbi arī Latvijas gadījumā būtu gan jāveic tieši tagad.
R. Zīle: Jā, “bumba” tagad ir EP un ES dalībvalstu valdību, tā sauktās Eiropadomes pusē. Par septiņu gadu ES budžetu viss ir skaidrs, bet tur nav naudas “Fit for 55%” paketei.
Z. Petre: Zaļais kurss ir ANM plāna finansējumā, kur tam Latvijas gadījumā atvēlēti 37%. Tāpat arī ES struktūrfondos ir paredzēta nauda zaļajiem projektiem, modernizācijai, sociālā atbalsta instrumentiem u. c. ANM plāna ietvaros Latvija kopā saņems nepilnus divus miljardus eiro, vēl vairāk par astoņiem miljardiem no citiem ES fondiem. Kopumā Latvija no ES nākamo septiņu gadu laikā saņems virs desmit miljardiem eiro.
Kam Latvijā, piemēram, transporta zaļināšanā vajadzētu sākties šogad?
R. Zīle: Rīgai jāsāk sabiedriskā transporta iepirkumi. Ar to nedrīkst kavēties.
Z. Petre: Šobrīd Latvijas rīcībā ir pērn septembrī saņemtais avanss no ANM fonda 237 miljonu eiro apmērā. Lai saņemtu nākamo maksājumu, jāizpilda konkrēti kritēriji, un tiem arī sekojam. Otrais maksājums būs līdzvērtīga summa: 231 miljons eiro. Visticamāk, tas ienāks vasaras sākumā. Līdz tam ir jāizpilda deviņi kritēriji.
Mehānisms ir tāds: ANM naudu ieskaita valsts kasē, pretim ir Latvijas valdības programmas ar kritērijiem un attiecīgi konstruētajiem projektiem. Apgūšanā princips līdzīgs kā struktūrfondiem. Latvijas valdība ar EK 17. februārī parakstīja vienošanos par ieguldījumu nosacījumiem. Par kritēriju izpildes termiņiem šajā gadā esam bez bažām, Latvijas puse strādā.
R. Zīle: Labi, ka Latvijai pirmais maksājums ir procesā, jo vismaz piecas ES dalībvalstis maksājumus jau ir saņēmušas.
Par ANM naudu pirkt vilcienus ar baterijām – tas būtu pareizs gājiens?
R. Zīle: Apmēram pirms diviem gadiem biju vienā sēdē ar satiksmes ministru Tāli Linkaitu, kurā viņš informēja, ka bateriju vilcieniem vēl nemaz neesot laba ražotāju piedāvājuma. Taču problēmas būs ar dīzeļlokomotīvēm. Esam arī atteikušies no dzelzceļa elektrifikācijas projekta austrumu–rietumu koridorā, un tas nozīmē, ka arī tur vajadzēs bateriju lokomotīves.
Z. Petre: Alternatīva var būt arī zemu emisiju vilcieni, turklāt tehnoloģijas attīstās ļoti strauji. Satiksmes ministrija tajā virzienā strādā.
Mobilitātes pakotne stājās spēkā 21. februārī, un starptautisko kravu pārvadātājiem pa ES ceļiem jāsāk dzenāt tukšas mašīnas. Kādēļ tā?
R. Zīle: EP Transporta komitejā par šo problēmu bija tikšanās ar EK priekšsēdētājas pirmo izpildvietnieku Fransu Timmermansu un citām EK amatpersonām. Prasījām – vai viņi ir gatavi apturēt šo nejēdzīgo normu, jo tā nebija EK sākotnējā piedāvājumā. To beigās iestrādāja atsevišķu valstu EP deputāti un padome pa nakti.
Pa nakti?
R. Zīle: Jā, sarunas par kabotāžas noteikumu iekļaušanu EK Mobilitātes pakotnē tiešām bija naktī. Tas notika Somijas prezidentūras laikā 2019. gada beigās. EP bija ļoti daudz diskusiju par šo, bet tad vairākos nakts sarunu raundos to tomēr pabeidza. Astoņām nedēļām, pēc kurām fūrēm noteikti jāatgriežas savā mītnes zemē, saiknes ar Zaļo kursu, protams, nav.
EK ietekmes uz vidi novērtējumā bija redzams, ka kādi četri miljoni tonnu izmešu gadā radīsies pilnīgi lieki. Taču 21. februāris jau ir klāt. Dāņi ir paziņojuši, ka nekādus sodus pārvadātājiem neliks. Bet pret sešām valstīm, tostarp arī Latviju, par dažām normām ierosināta tiesvedība ES Tiesā. Ja šo normu atcels, valstīm, kas sodus iekasēs, nauda būs jāatmaksā. Šobrīd gan nevaru prognozēt, vai sodus mūsu pārvadātājiem, piemēram, franči un vācieši liks.
Z. Petre: Sākotnējā iecere bija pavisam cita – lai visiem pārvadātājiem un darbiniekiem būtu vienādi noteikumi, lai samazinātu negodīgu konkurenci un lai novērstu pastkastīšu kompānijas.
“Kabotāžas” priekšlikums par astoņām nedēļām nebija EK sākotnējā priekšlikumā. Tas nāca no atsevišķām ES valstīm, kas pašas daudz runā par negodīgu konkurenci un sociālo dempingu no Austrumeiropas valstīm. Tas tikai parāda, ka, no vienas puses, ir ES Zaļais kurss, bet, no otras, dalībvalstu spēcīgas ekonomiskās intereses, kas ik pa brīdim nonāk acīmredzamā pretrunā. Reizēm vinnē klimats, reizēm – ekonomiskās intereses.
Kādu padomu šajā situācijā varat dot pārvadātājiem un arī šoferiem?
R. Zīle: Ja pārvadātājus soda, jātaisa troksnis, jāiesaista Satiksmes ministrija un valdība. Jāuztur šis spiediens uz lēmumu pieņēmējiem, neskatoties uz to, ka ES Tiesas sprieduma vēl nav. Jo ir skaidri redzams, ka tie ir reāli zaudējumi gan klimatam, gan Zaļajam kursam un sadārdzina loģistiku. Tādēļ šobrīd iesaku uzskaitīt zaudējumus.
Cik nopietni vajadzētu uztvert signālu par lidošanas pārtraukšanu 500 kilometru rādiusā? Jāorientējas uz vilcieniem, nevis avio?
R. Zīle: Tajā stratēģijā ir arī kravu pārcelšana minētajiem attālumiem no automašīnām uz dzelzceļu. Taču diemžēl Eiropā ļoti daudzi joprojām kravu pārvadāšanai izvēlas autotransportu, lai gan tur dzelzceļa tīkli jau ir. Problēma tāda, ka šie pakalpojumi patlaban uz dzelzceļa ir slikti.
Latvijā ir plāns kravas no “Via Baltica” pārcelt uz “Rail Baltica”, un tas ir ļoti pareizs plāns. Jo mums kravu pārvadājumiem ES mērogā līdz lielajiem tirgiem ir ļoti lieli attālumi.
Z. Petre: Šo situāciju pagaidām Latvijas gadījumā var salīdzināt ar upi, kurai vēl nav tilta, un tādēļ jau arī neviens to nešķērso. “Rail Baltica” jābūt no 2026. gada, un tad arī sāks to lietot kravu pārvadājumiem.
“Air Baltic” šajā kontekstā?
Z. Petre: Latvijas valdība kovida pandēmijas ietvaros nolēma atbalstīt savu lidkompāniju un šīm darbībām saņēma EK akceptu. Līdzīgu praksi piekopa arī citas valstis. Latvijas gadījumā “Air Baltic” pirmskrīzes periodā deva 2,5% no valsts IKP. Sākotnēji EK akceptēja valsts atbalstu 250 miljonu eiro apmērā, tagad no pieprasītajiem 90 ir atbalstīti 45 miljoni un atlikusī daļa ir izvērtēšanas procesā.
Skatoties nākotnē, “Air Baltic” būs jāatsāk strādāt uz vispārējās konkurences pamatiem. Jāatzīmē, ka šis atbalsts ir bijis ar ļoti stingriem nosacījumiem. Piemēram, kompānija nevar izmaksāt dividendes, valdei palielināt algas, iegādāties citas aviokompānijas utt.
R. Zīle: Gribētu piebilst, ka tie 500 kilometri mūs īpaši neskar. Pēc “Rail Baltica” uzbūvēšanas varētu būt, ka vajadzēs pārskatīt lidojumus uz Tallinu, Viļņu un Kauņu, bet viss pārējais jau ir tālāk par 500 kilometriem. “Air Baltic” mums ir absolūti svarīga kompānija. Nav arī salīdzināms, cik esam ieguldījuši mēs un, piemēram, Vācija vai Francija, kur šis atbalsts mērāms miljardos.
Energoefektivitāte skar pilnīgi visus. Lai nosiltinātu lielās daudzdzīvokļu mājas, īpašnieki nevar vienoties. ES atkal tikai dod rekomendācijas, neko uzspiest nevar. Varbūt tomēr var?
Z. Petre: Energoefektivitātes palielināšana bez jebkādām šaubām ir viens no svarīgākajiem klimata mērķu sasniegšanas veidiem. No tiem miljardiem eiro, kas tuvākajos gados Latvijā ienāks, liela daļa paredzēta tieši energoefektivitātes projektiem. Tie ir simti miljonu, ievērojamas summas, un šī iespēja Latvijai noteikti ir jāizmanto. Ieguldījumi energoefektivitātē palīdzēs gan samazināt rēķinus, gan arī nākotnē dzīvot pārticīgāk.
Ir skaidrs, ka klāt būs jāliek gan publiskā, gan privātā nauda. Jārēķinās ar to, ka ES finansējums vienmēr būs limitēts. To vairāk vajadzētu uztvert kā tādu sēklas naudu. Redzam, ka Lietuvā un Igaunijā šo ceļu iet drosmīgāk, piesaistot lētu ilgtermiņa finansējumu no starptautiskajām finanšu institūcijām. Gara, pacietīga nauda, lai ES finansējumu izmatotu kā sviru.
Pavisam nesen pozitīvu piemēru redzēju Karostas rajonā Liepājā – ja ir labs mājas vecākais, izrādās, iedzīvotāji vienoties var un var arī saglābt gandrīz uz nojaukšanas robežas esošu māju. Latvijā tamlīdzīgi renovējamu daudzdzīvokļu māju ir ap 30 000.
R. Zīle: Te gan jāmin arī kāds blakus process, kas nebūt nav tik jauks kā finansējums energoefektivitātei. Proti, EK ieplānotā emisijas tirdzniecības paplašināšana. Jaunajā modelī tur klāt nāks arī ēkas un transports. Tas nozīmē, ka tradicionālajām degvielas uzpildes stacijām būs jāpērk emisiju kvotas, kas pērn jau sadārdzinājušās trīskārt. Tātad degviela būs vēl dārgāka.
Par ēkām ir vēl sarežģītāk. Energoneefektīvās arī nokļūs emisiju tirdzniecības sistēmā – arī tām būs jāpērk kvotas. No kaut kā jau šī pirkšana būs jāfinansē. Ja salīdzinām ar citām ES dalībvalstīm, Latvijā mājas nav labā stāvoklī un visus atbalstīt valdība nevarēs. Tie ir riski, kam jāstājas spēkā pēc 2026. gada. Lai arī finansējums energoefektivitātes projektiem ir kā burkāns, šī emisiju tirdzniecības kvotu sistēma ir kā pātadziņa, kas Latvijas iedzīvotājus varētu ķert daudz platāk nekā citās dalībvalstīs.
Z. Petre: Par šo diskusijas turpinās, un nekas vēl izlemts nav. Virknē dalībvalstu ir iebildumi un citi priekšlikumi.
Kalvīša kungs intervijā mūsu avīzes slejās ir pateicis atklāti, ka Zaļais kurss ir politiķu populistisks, neveiksmīgs lēmums. Līdzīgi izteicās arī bijušais “Latrapa” vadītājs Ružas kungs, kurš domā, ka konvenciālās lauksaimniecības drastiska ierobežošana ir strupceļš, nepareizs lēmums, kas jāatceļ. Kā varat komentēt šos izteikumus?
Z. Petre: Lielu pārmaiņu laikos vienmēr būs cilvēki, kas šīm pārmaiņām pretosies. Zaļais kurss ir par videi draudzīgu, ilgtspējīgu attīstību. Redzam, ka attīstās arī atbilstošas tehnoloģijas, ko var un vajag izmantot, lai dzīves vide kļūtu veselīgāka un ērtāka. Tā ir mūsu visu kopējā iespēja. Kā to var izdarīt, varam paraudzīties kaut vai skandināvu virzienā – viņiem tas izdodas.
R. Zīle: Kalvītis tagad strādā tādā kompānijā, kā dēļ viņa viedoklis nav gluži neitrāls. Pats gan arī esmu teicis, ka Zaļais kurss ir kā vilciens, kuram tagad skrienam pa priekšu, taču mums īsti vēl nemaz nav ar ko uzņemt vajadzīgo ātrumu, lai tas vilciens neuzbrauc virsū. Daudzām detaļām, par ko jau spriežam, vienkārši vēl nav tehnoloģiska risinājuma. Piemēram, “zaļā” ūdeņraža ražošana – tur nav efektīvas tehnoloģijas.
Zviedriem un somiem, kas ir daudz zaļāki par mums – viņiem ir sava atomenerģija. Daudzi to nemaz nezina. Turklāt somi par to izlēma tikai apmēram pirms 15 gadiem, un stacijas strādā – ar tām var balansēt zaļās enerģijas svārstības. Arī Latvijai vajadzētu nekautrēties un par šo diskutēt.
Kopumā pret Zaļo kursu neesmu, taču mans viedoklis ir, ka tas ir sasteigts un politizēts. Pārāk daudz iekšējo pretrunu. “Latrapa” Ružam ir taisnība. Holandē, piemēram, augu aizsardzības līdzekļus šobrīd lieto trīsreiz vairāk nekā Latvijā. Ja par 50% jāsamazina pilnīgi visiem, tad mūsu ražības kritums būs daudzkārt lielāks nekā viņiem. Tas tad arī ir, par ko mums jācīnās – jau tagad esam zaļāki par citiem ļoti daudzos sektoros, no unificētas pieejas mēs tikai zaudēsim.
Cik ilgi ES ļaus turpināt valsts atbalsta pasākumus?
Z. Petre: Kamēr turpinās pandēmija, to mēs pavisam precīzi nevaram pateikt. Taču noteikti jārēķinās, ka budžeta deficīta uzraudzīšana atsāksies, visdrīzāk – no 2023. gada. Atbalsts visiem, nemērķēti pasākumi – pandēmijas laiks, iespējams, bija vienīgais brīdis, kad to tā varēja darīt. Atgriežoties stingrai budžeta deficīta uzraudzīšanai, pabalstiem jākļūst precīzi mērķētiem, jānonāk pie tiem, kuri ir ar vislielāko nabadzības risku.
R. Zīle: Mani tagad visvairāk uztrauc, ka Latvija un Lietuva kopā ar Itāliju ir pieminēta EK apskatos par strauju tērēšanos kovida laikā. Arī tagad redzam – ja šoziem iedzīvotājiem ir tik liels atbalsts, īsti nav jēgas ekonomēt un domāt par pārmaiņām, energoefektivitāti.
