“Air Baltic” lidmašīnas avārijas nosēšanās – 2500 eiro vērtas brāķa detaļas dēļ 14
Gandrīz divus gadus pēc ārkārtas notikuma Rīgas lidostā atklāts, kāpēc 2016. gada septembrī “Air Baltic” lidmašīnai bija jāveic ārkārtas nosēšanās. Ar Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja (TNGIIB) gala ziņojumu, ieteikumiem gan lidsabiedrībai, gan lidostai, gan glābējiem iepazinusies “Latvijas Avīze”.
“Kad lidmašīna ar purnu atsitās pret skrejceļa betonu, mēs visi apkampāmies, jo izglābšanās no nāves skavām ir otra piedzimšana. Visus pasažierus ātri evakuēja pa avārijas izejām, kur stāvēja glābēji un ugunsdzēsēji, jo pastāvēja bažas, ka lidmašīna var aizdegties. Mēs lecot kritām rokās jauniem puišiem. [..] Lidmašīnas pilotam ir jāpiešķir ordenis par dzīvības izglābšanu vairāk nekā sešdesmit cilvēkiem,” tā 2016. gada 17. septembra notikumus “Latvijas Avīzei” aprakstīja režisore Dzintra Geka un ārzemju latviešu laikrakstu “Laiks” un “Brīvā Latvija” galvenā redaktore Ligita Kovtuna, kuras tajā sestdienas rītā ar “Air Baltic” lidmašīnu “Bombardier Q400 NextGen” lidoja uz Cīrihi, bet bija spiestas atgriezties Rīgas lidostā. “LA” publikācijā 2016. gada 19. septembrī L. Kovtuna stāstīja: “Mūsu lidmašīna aizdomīgi ilgi lidoja ļoti zemu, un pēkšņi vienā bridī pilots angliski paziņoja, ka ir radušās tehniskas problēmas.
Stjuarte sacīto iztulkoja latviski un uz karstām pēdām sāka stāstīt, kā jāglābjas. Jānoņem brilles, soma jānoliek zemē, jāpiespiežas pie priekšējā sēdekļa… Tas bija drausmīgākais brīdis manā mūžā.” Lidmašīnai tika konstatēta priekšējās šasijas problēma, un tā veica nosēšanos paaugstinātas drošības apstākļos, pirms tam būdama gaisā gandrīz trīs stundas, lai nebūtu jānosēžas ar pilnu degvielas tvertni un lidmašīna neaizdegtos. Lidaparātā atradās 63 pasažieri, tostarp divi bērni un zīdainis, kā arī četri apkalpes locekļi. Neviens ārkārtas nosēšanās laikā necieta.
Taču Civilās aviācijas aģentūras direktors Māris Gorodcovs toreiz šo notikumu vērtēja kā ļoti nopietnu incidentu: “Starptautiskajai lidostai “Rīga”, sagaidot nolaižamies “Air Baltic” lidmašīnu ar priekšējās šasijas problēmām, tas ir bijis pirmais šāds notikums, un jebkurš gadījums, kad lidmašīna nolaižas bez visām izlaistām šasijām, ir ļoti nopietns incidents. Gan lidmašīnas piloti, gan visi iesaistītie dienesti ar šo lidmašīnas ārkārtas nosēšanos tika galā ekselenti. Zināmā mērā pie šīs neveiksmes bija arī sava daļa veiksmes, jo lidmašīnai priekšējā šasija pilnībā netika ievilkta – tā bija nofiksējusies daļēji izlaistā stāvoklī, tādēļ lidmašīnas nolaišanās notika uz gandrīz visām šasijām. Skrejceļš ir palicis vesels.”
Pirmajās dienās pēc negadījuma M. Gorodcovs izteica versiju, ka vainīga bijusi priekšējās šasijas apakšējā stāvokļa atslēgas tapa, kas sabrukusi vairākās daļās, tādēļ nebija iespējams pilnībā ievilkt vai izlaist šasiju. Tagad publiskots garš (121 lappuse) un skrupulozs avārijas izmeklētāju gala ziņojums.
Atslēgas mezgls
Taču, arī īsumā izstāstot, kas bijis pie vainas, skaidrojums ir tehniski visai sarežģīts. “Šasijas izlaistā stāvokļa atslēgas mezgls (atbild par šasijas gala pozīcijas nofiksēšanu; detaļa gan iesāk šasijas starta kustību, gan to pabeidz, kalpojot kā fiksators) ir tā detaļa, kas nobloķēja priekšējo šasiju ievilkšanas brīdī. Par iemeslu šai situācijai aviācijas negadījumu izmeklētāji sadarbībā ar Nīderlandes transporta laboratorijas metalurģijas speciālistiem konstatēja nepietiekamu iepresētās bukses uzspīlējumu, kas laika gaitā, nenoturot darba slodzi, izkustējās no vietas, pārraujot hermētiķa un krāsojuma aizsargslāni, paverot iespēju atmosfēras mitruma piekļuvei, veicinot paātrinātu mezgla koroziju. Ilgtermiņā, slīdes-berzes bukse, trinoties gar raupjo un aprūsējošo tērauda virsmu, pārmērīgi izdeldēja urbumu, mezglā izveidojot lufti vai nepieļaujamo brīvkustību. Šīs brīvkustības rezultātā atslēgas mezgls arī nofiksēja šasiju tam neparedzētā pusceļā, liedzot pilotiem jebkādu iespēju šasijas darbību atjaunot vai izkustināt,” tā īsumā vainīgās detaļas un notikumu ķēdi “Latvijas Avīzei” aprakstīja lidsabiedrības “Air Baltic” kvalitātes un drošuma pārvaldības viceprezidents Lauris Miķelsons.
Pirms šā incidenta, kad lidmašīnai “Bombardier Q400 NextGen” pēc pacelšanās nevarēja pilnībā ievilkt šasiju, nekas tamlīdzīgs ar citām “Q400” lidmašīnām nebija noticis. Turklāt sabojājušās detaļas, kuras no ārpuses nav redzamas. Un arī pārbaudīt šīs detaļas neesot bijusi vajadzība, jo šasijas izlaistā stāvokļa atslēgas mezgls bija kalpojis vien pusi sev paredzētā laika – tikai sešus gadus. “Pārsteidza, ka šī detaļa nokalpoja tikai pusmūžu. Saskaņā ar tehniskās apkopes programmu šīs detaļas pirmais plānotais remonts bija paredzēts tikai divpadsmitajā gadā,” atklāj “Air Baltic” tehniskais eksperts. Viņš pats kopā ar Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas biroja pārstāvjiem piedalījies avārijas izmeklēšanā Nīderlandes laboratorijā.
Latvieši pierāda savu taisnību
Izmeklēšanas laikā Latvijas pusei esot iznācis arī pastrīdēties ar “Bombardier” pārstāvjiem par to, kas tad izraisījis detaļas defektu. “Kas attiecas uz “Bombardier” – ražotājs varētu gribēt par notikušo novelt vainu uz koroziju, un, ja tā būtu, tad sanāktu, ka mēs dzīvojam pārāk slapjā vidē un paši esam vainīgi pie detaļas nolietojuma. Spurojāmies pretī un teicām, ka korozija ir sekundārais bojājums – vispirms jānotiek kaut kam, kas sarauj krāsojumu un hermētiķi, lai korozija varētu sākt veidoties. Lai korozija sāktu veidoties, šajā mezglā jātiek iekšā atmosfēras mitrumam un lidlauka pretapledošanas sāļiem, visādiem jaudīgiem ledus kausētājiem. Viņi domāja, ka tas noticis tāpēc, bet izmeklēšana pierādīja, ka vispirms tika aprauta bukse un tikai pēc tam sākās korozija,” sacīja L. Miķelsons.
Ņemot vērā izmeklēšanas slēdzienus, Kanādas ražotājs bijis spiests izdot īpašu “Lidotspējas direktīvu”, kas lika “Q400” lidmašīnām visā pasaulē pārbaudīt konkrēto mezglu un bojātās detaļas nomainīt. Tas gan noticis tikai vairāk nekā gadu pēc incidenta – direktīva izdota šā gada 24. janvārī. L. Miķelsons uzskata, ka ražotājs to varēja izdarīt krietni agrāk. “Jo “Bombardier” jau sākumā, lai izvairītos no liekiem tēriņiem, bija ieinteresēts pateikt, ka tas ir vienreizējs gadījums un nav nekāda sistēmiska kampaņa jātaisa. Mūsu izmeklētāji tomēr pierādīja, ka drošai šasijas darbībai konkrētais mezgls ir jāpārstrādā.”
Detaļas bijušas bojātas arī citām lidmašīnām
Taču neesot tā, ka visu šo laiku “Q400” lidmašīnas turpinājušas lidot ar iespējamiem defektiem. Pats “Air Baltic” jau mēnesi pēc notikuma esot iepircis rezerves šasiju rezerves daļām. “Veicām ārpuskārtas pārbaudes visām lidmašīnām, atklājot, ka detaļas bija bojātas arī citām lidmašīnām, un visām nācās nomainīt. Jau apmēram mēnesi pēc negadījuma mēs nopirkām vienu rezerves priekšējo šasiju un visas lidmašīnas pārbaudījām – ņēmām nost, jaucām ārā, konstatējām problēmu un nomainījām bojātās detaļas. Patiesībā astoņām vecākajām lidmašīnām šis hermētiķis jau bija aprauts. Ja mēs to neizdarītu, tad pēc kāda laika jau varēja notikt līdzīgs defekts arī citām lidmašīnām. Līdz ar to pierādījām, ka tas bija sistemātisks defekts, par ko ziņojām gan TNGIIB, gan Civilās aviācijas aģentūrai, gan kanādiešu ražotājam, gan Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai. Tāpēc arī rūpnīca nevarēja nereaģēt un izdeva šo direktīvu, kas izslēdz iespēju šādam defektam atkārtoties,” atklāja “Air Baltic” galvenais atbildīgais par lidaparātu kvalitāti un drošību.
“Par šo ziņojumu esam lepni, jo Latvija ar Nīderlandes laboratorijas palīdzību panāca, ka kanādieši pārtaisa šo mezglu, un par to ir vērts TNGIIB paslavēt. Gudra izvēle bija tik agrā stadijā jau uzreiz piesaistīt Nīderlandi, jo viņi saprata, ka Latvijai tomēr trūkst kapacitātes tik dziļai izmeklēšanai. Sākumā jau domājām, ka būs vēl sarežģītāka un dziļāka problēma, bet pie visa vainīgs izrādījās 2500 eiro vērtas detaļas pirmslaika nodilums,” teica L. Miķelsons.
Ieteikumi lidostas efektivitātes celšanai
Jāpiebilst, ka izmeklēšanas gala ziņojums atklāj ne tikai šasijas defektu un tā cēloni, bet novērtē arī “Air Baltic” pilotu darbību, glābēju darbību pēc lidmašīnas ārkārtas nolaišanās, lidmašīnas aizvākšanas stratēģiju un citas lietas. TNGIIB nākuši klajā ar sešiem ieteikumiem, no kuriem, piemēram, “Lidotspējas direktīva” jau pieņemta.
TNGIIB saskatījis problēmas glābēju darbā, kā arī lidmašīnas savlaicīgā aizvākšanā no skrejceļa. Piemēram, TNGIIB norādījis, ka pasažieru evakuācijā VUGD iesaistījuši nepietiekamu glābēju skaitu, kaut arī uz vietas glābēju esot bijis gana. Tā rezultātā glābēji neesot pamanījuši, ka cilvēki bez glābēju palīdzības paši kāpj ārā pa lidaparāta aizmugurējām durvīm. Tobrīd glābēji atradušies lidmašīnas priekšpusē, palīdzot evakuēties cilvēkiem pa priekšējām durvīm. Noslēguma ziņojumā TNGIIB rekomendē VUGD rīkot īpašus apmācību kursus sadarbībā ar lidostā “Rīga” esošo ugunsdzēsības komandu. VUGD pārstāvji gala ziņojumu nekomentēja.
Savukārt par lidaparāta pēc iespējas ātrāku aizvākšanu no skrejceļa esot atbildīga gan lidosta, gan lidsabiedrība. Realitātē tas noticis vairāk nekā pēc četrām stundām, kas nav bijis gana ātri. TNGIIB norāda, ka gan lidostai “Rīga”, gan “Air Baltic” neesot bijusi nepieciešamā tehnika un ekipējums, lai lidmašīnu pārvietotu, ko TNGIIB rekomendē iegādāties.
Lauris Miķelsons man norādīja, ka lidsabiedrība jau iegādājusies papildu aprīkojumu, kas līdzīgās situācijās ļautu būtiski paātrināt gaisa kuģa saudzīgu evakuāciju un skrejceļa atbrīvošanu.
Lidostas “Rīga” pārstāvji pagaidām atteicās komentēt gala ziņojumu, jo nav paspējuši ar to detalizēti iepazīties.
Pilota vārdu nenosauc
Jāpiebilst, ka “Air Baltic” joprojām neatklāj, kurš bija tas pilots, kas veiksmīgi nosēdināja lidmašīnu. “”Air Baltic” atzinīgi novērtē lidojuma apkalpes, tostarp pilotu, profesionālo darbu. Šī apkalpe joprojām strādā “Air Baltic”, taču datu aizsardzības prasības un uzņēmuma politika mums neļauj atklāt viņu vārdus,” uz “LA” jautājumu atbildēja “Air Baltic” Korporatīvās komunikācijas nodaļa. Taču abu pilotu sniegums esot atzinīgi novērtēts, abiem pēc tam lidsabiedrība izmaksājusi prēmiju.
Neveiksmīgā “Air Baltic” lidmašīnas pacelšanās 2016. gada 17. septembrī
“Air Baltic” lidmašīna “Bombardier Q400 NextGen”, kura bija iesaistīta ārkārtas incidentā 2016. gada 17. septembrī, nacionālās aviokompānijas flotē bija kopš 2010. gada decembra. Kopumā lidaparāts bija nolidojis 15 685 stundas un veicis 11 730 nosēšanās. Pēdējā ikdienišķā tehniskā apskate gaisa kuģim bija veikta avārijas dienā, bet pēdējā lielā tehniskā apskate jeb “C-check” bija veikta 2015. gada 8. maijā.
Konkrētās lidmašīnas gaisa kuģa kapteinis (tobrīd 39 gadus vecs) kopumā bija nolidojis 3880 stundas, no tām 2380 stundas tieši ar “Bombardier Q400 Next Gen”, savukārt otrais pilots (59 gadus vecs) kopumā bija nolidojis 10 500 stundas, no tām 2700 – ar “Q400” lidaparātu.
Ārkārtas incidents 2016. gada 17. septembrī kopumā ietekmēja 1341 “Air Baltic” pasažieri, kopumā tika atcelti 16 “Air Baltic” reisi, deviņi tika novirzīti uz citām lidostām, bet tās lidmašīnas, kas vēl nebija pacēlušās, tā arī to neizdarīja. Incidenta dēļ lidostas “Rīga” skrejceļš bija slēgts no plkst. 10.26 līdz 15.55. Civilās aviācijas aģentūras direktors Māris Gorodcovs toreiz vērtēja, ka “Air Baltic” pārāk ilgi kavējies ar lidaparāta evakuāciju no skrejceļa. Lidostas “Rīga” darbība bijusi paralizēta pārāk ilgi.
