Divdesmit cilvēki apgroza 33 miljonus eiro. Saruna ar “Latvijas dzelzceļa” prezidentu 0
Sajūta kā uz perona – acu augstumā visi Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā ienākošie un caurbraucošie vilcieni. Tāds skats paveras pa VAS “Latvijas dzelzceļš” prezidenta kabineta logu.
Ar tā saimnieku Edvīnu Bērziņu pārspriežam, kā izskatīsies, kad uzbēruma nebūs un “Rail Baltica” šaursliedes panāks vēl tuvāk ēkai Gogoļa ielā 3. “Tas būs sarežģītākais inženiertehniskais projekts, kāds jebkad bijis,” viņš saka. “Būs jābūvē, nepārtraucot pasažieru un kravu kustību.”
Vai jūtaties aplaimotāki, kad jaunais satiksmes ministrs Tālis Linkaits apņēmies pasažieru plūsmu pagriezt uz dzelzceļu? Arī no viņa priekšgājējiem esmu uzklausījis vīziju par dzelzceļu kā mugurkaulu, bet pa mugurkaulu nekas vairāk kā skudriņas neskrien. Vai nepriecājaties, ka sola pasažierus ar autobusu pievest dzelzceļam?
Edvīns Bērziņš: Un otrādi – pa dzelzceļu pievest pasažierus autobusiem. Atceros laikus, kad katras trīs, piecas minūtes no Centrālās stacijas atiet kāds vilciens pa šo sliežu mugurkaulu, diennaktī – vairāk par simts vilcieniem. Un pieveda pasažierus stacijām, no kurām atiet autobusi.
Būtu labi to atjaunot. Stratēģiskajos dokumentos līdz šim bija uzsvars uz tranzītu, kas ienesa naudu. Pirmo reizi precīzi nostādīts mērķis, kādai jābūt infrastruktūrai un kādām jābūt stacijām un peroniem. Tas priecē.
Likumā teikts, ka “Latvijas dzelzceļš” darbojas tautsaimniecības interesēs, kas nozīmē, ka tas ne vienmēr var būt izdevīgi pašam uzņēmumam. Kā piemēru varu piesaukt Gulbeni – tur ir dzelzceļa infrastruktūra, kas neatmaksājas.
Vai tāpēc no tās būtu jāatsakās? Redzot plašāk, valsts var saskatīt jēgu no sliežu izmantošanas uzņēmējdarbībai, mobilitātei.
Ir sliedes uz Bolderāju, bet pasažieri sēž autobusos un mašīnās sastrēgumos… Vai vilciens uz Bolderāju kursēs ministra noteikto trīs gadu laikā? Bruno Vrubļevskis pēc šīs ziņas publicēšanas man piezvanīja un neticīgi noteica: arī iepriekš solīja…
Ja ir valsts pasūtījums, mēs to īstenosim. Te ir loģika: no Rīgas līdz piejūrai ir 18 km sliežu ceļa. Pērn izbraucām šo posmu ar tehnisko vilcienu, arī šogad brauksim, vietām tehniski bīstams.
Pašreiz kravas pārvadā uz Krievu salu. Lai varētu atjaunot pasažieru pārvadājumus, ieguldījumu lielums atkarīgs no atjaunojamo staciju skaita.
Runa ir par Bolderāju, bet vai pie Dzirciema un Lāčupes arī vajadzēs? Stacijām vajadzētu 350 līdz 400 tūkstošus. Visātrākais būtu atjaunot pasažieru satiksmi līdz Bolderājai.
Mana doma, ka būtu jāveido ekspresmaršruts ar vienu divām pieturām. 2022. gadu noteicām tāpēc, ka saistībā ar “Rail Baltica” būvniecību būs sarežģīti izbraukt.
Daugavgrīvas un piejūras stacijām sliedes gan vajadzēs piebūvēt no jauna, arī tilts jāpārbūvē. Rīgas brīvostas teritorijā pasažieru dzelzceļam vajadzēs lielus ieguldījumus gan sliežu ceļam, gan signalizācijai – apmēram piecus miljonus.
Par iepriekš nenopirkto pasažieru vilcienu naudu uzbūvējāt augstākus peronus…
Jā, tagad 18 peroni ir aprīkoti jaunā veidā, turklāt tajās līnijās, kurās jaunie elektrovilcieni tiks palaisti vispirms. Vēl dažas stacijas jāpabeidz Jūrmalas virzienā. Jelgavas virzienā atjaunotas Olaines un Cukurfabrikas stacijas, vēl nepieciešamas pārējās.
Ar Torņakalna staciju nogaidām, jo tā saistīta ar “Rail Baltica” līniju. Vēl jāstrādā Aizkraukles un Skultes virzienā. Pavisam vēl 56 stacijas. Pašreiz visiem peroniem tiek zīmētas skices, kādiem tiem jāizskatās.
Bet arī to veicām saskaņā ar vilcienu iepirkuma tehniskajiem parametriem. Lai nebūtu kā Francijā, kur uzbūvēja staciju, kurā vilciens nevarēja iebraukt, jo stacija izrādījās par šauru.
Arī peronu garums jāpieskaņo. Četriem vai sešiem vagoniem? Turklāt standartiem jābūt tādiem, lai arī citi operatori bez “Pasažieru vilciena” varētu pieturēt šajās stacijās, kā, piemēram, lietuvieši Daugavpilī.
Ir operatori, kuriem stacijas nevajag – viņi pārdošot biļetes vilcienos vai elektroniski. Savukārt valdības noteikumi nosaka, kādā stāvoklī mums jāuztur stacija.
Jaunie vilcieni brauktu tikai esošajās elektrificētajās līnijās, un augstāki peroni vajadzīgi tikai tajās?
Ideālā variantā ātrumu palielināšanu saistām ar elektrovilcieniem, kuri nākotnē varētu kursēt līdz pat Daugavpilij. Sarunās ar Baltkrievijas transporta ministru sapratām, ka elektrificētā līnija jāvelk vēl tālāk – līdz Indrai.
Vai Jaunās konservatīvās partijas pirmsvēlēšanu apņēmība pārtraukt dzelzceļa elektrifikācijas projektu izgaisusi?
Kamēr nav pieņemts lēmums par ES fondu izmantošanu, mums nav bijis ļauts sabiedrībai atklāt pilnu informāciju. Ministram ir iespēja iepazīties ar visu pakotni un redzēt pilnu ainu.
Protams, pastāv risks par sankciju paplašināšanu pret Krieviju un kravu plūsmas samazināšanu no turienes, tāpēc paliek jautājums par virziena Krustpils–Rēzekne elektrificēšanu.
Arī dīzeļvilcienu ātrumu var palielināt. Rēzeknei, Daugavpilij, Ventspilij, Liepājai jābūt divu stundu attālumā ar vilcieniem. Tad iedzīvotāju mobilitāte kļūtu lielāka un Rīga un tās apkārtne nepaliktu kā ūdensgalva.
Turpinot par dzelzceļa elektrifikāciju – runājāt par elektrovilcienu līdz Indrai. Bet kāpēc tikai līdz Šķirotavai? Zūd jēga kravas pārvadāt zaļi cauri Latvijai, lai cauri Rīgai tās vilktu dūmojošās dīzeļlokomotīves.
Šķirotavā visas kravas tiek sašķirotas, uz kuru konkrēto ostu, uz kuru termināli tās jāved. No Šķirotavas vagoni tiek nogādāti ar manevra lokomotīvēm. Tātad vilce tiek mainīta.
Otrs būtiskais faktors – mainīt uz elektrovilcēju var tikai ar Rīgas elektrotīkla nomaiņu, kas paredzēts nākamajā darbu posmā.
Varētu plānotajā elektrifikācijas projektā līniju aizvilkt līdz Bolderājai, līdz Krievu salai, bet pašlaik pasažieru vilcieni brauc ar cita veida elektrību – 3,3 kilovoltu līdzstrāvas tīklā, bet jaunie tīkli tiks būvēti Eiropā plaši izmantotajai 2 x 25 kilovoltu maiņstrāvai.
Īstenot vienlaikus trīs projektus reizē – vecās elektrificētās līnijas atjaunošana, jaunās vilkšana un “Rail Baltica” – ir tehniski un ekonomiski nesaprātīgi, jo tad būtu jābūvē līnija, kuru vēlāk jānojauc.
Mēs ejam uz dzelzceļa elektrifikāciju, jo jebkurā valstī, kur to paveic, ekonomiskais ieguvums ir apmēram 30%. Tāpēc, ja Lietuvā būs gatava līnija no Baltkrievijas līdz Klaipēdai, bet mums no Indras – nebūs, tad konkurēt praktiski ir neiespējami. 2022. gada beigās lietuviešiem līnija būs, bet mums vēl ne…
Šī projekta kritiķi apgalvo, ka pie gaidāmā kravu samazinājuma investīcijas neatmaksāšoties.
Ir bijuši dažādi eksperti. Mēs paļaujamies uz viena no vadošā četrinieka – “Ernst&Young” – atzinumiem, turklāt metodiku pārbaudīja “KPMG”. Tiem ir pasaules pieredze infrastruktūras novērtēšanā.
Viņu aprēķini rāda, ka riski pastāv, ja pārvadāto kravu apjoms gadā samazinās zem 30 miljoniem tonnu. Savukārt ES fondu atbalsta mērķis ir netīrāku transporta veidu aizstāt ar tīrāku, lai samazinātu CO2 izmešus.
Pagājušajā gadā “Latvijas dzelzceļš” nostrādājis pretēji prognozētajai tendencei un pārvadāts teju 50 miljoni tonnu. Tas ir īslaicīgs izrāviens? Uz kā rēķina?
Mēs prognozējām piesardzīgi, un šajos gados vajadzētu sasniegt 47 līdz 49 miljonus pārvadāto tonnu. Tik arī plānojam šogad, un arī turpmākajos gados kravu plūsmai vajadzētu saglabāties.
Jā, Krievija no 2002. gada būvē savas ostas un infrastruktūru, bet kravu daudzums šajā reģionā aug straujāk nekā ostu iespējas tās paņemt. Tranzīts caur Latvijas kravu īpašniekiem ir izdevīgs, un to var pārtraukt tikai politiskas sankcijas.
Arvien vairāk ienāk Baltkrievijas kravas (plus 10%), parādās Ukrainas graudu un saulespuķu sēklu kravas.
Vai naftas un naftas produktu pārvadājumi uz Baltkrieviju ir reāli vai tā tikai Baltkrievijas politiskā spēle ar Krieviju? Baltkrievu vēlme pārņemt “LatRosTrans” naftas cauruli un plūsmu pagriezt pretējā virzienā izskatās pēc cenas nosišanas krievu naftas importam. Vai tāpat ir ar pārvadājumiem cisternās?
Februārī Baltkrievijas delegācija ieradās ļoti augstā līmenī, ar nopietniem nodomiem. Jā, viņi atzina, ka investīcijas cauruļvados, visticamāk, neatpelnītu sevi.
Bet mazāku apjomu varētu ar cisternām. Krievijas naftas cena sāk izlīdzināties ar pasaules tirgus cenu, tāpēc baltkrievi visus ekonomiskos aprēķinus tagad liek uz papīra, tostarp arī virzienā no Latvijas ostām. Pāris termināļi un mūsu dzelzceļa infrastruktūra jau tagad divus miljonus tonnu esam gatavi pieņemt un pārvadāt.
Kas ir Latvijas pievilcība? Taču ne jau par pārāk augstu dēvētais pārvadājumu tarifs?
Tikpat labi kā pasažieru servisam, nākotnē jābūt attīstītam kravu servisam. Līdzīgi kā pasažierim, pošoties uz Franciju, atliek paskatīties viedtālrunī, lietotnē norādīt galamērķi Rīga–Parīze un izvēlēties variantus, kā tur nokļūt un redzēt, cik tas maksā, vajadzētu arī ar kravām.
Tāpat arī uzņēmuma vadītājam lietotnē vajadzētu norādīt “Rīga–Minska, 1. maijs, 1 konteiners” un saņemt apstiprinājumu, ka 1. maijā no Rīgas plkst. 10 iziet vilciens, ceļā tik un tik stundas, maksa tik un tik. Ar kredītkarti samaksā, un krava ceļā.
Tā ir jūsu digitālā fantāzija? Lai to īstenotu, vai tik nav jāpiesaista arī citas loģistikas firmas, stividori, termināli, kas kravas pieved, uzglabā, uzkrauj.
Šī nav utopija. Ceļi ir gari. No Kazahstānas, Krievijas un Baltkrievijas. Pašlaik ātrāk par 15 dienām to noorganizēt nav iespējams, jo pārāk daudz saskaņojumu. Tajā brīdī, kad visas šīs sistēmas būs savienotas vienotā datubāzē, apstiprinājumu varētu dabūt divu minūšu laikā.
Domāju, ka nākamo septiņu gadu laikā šādi pārvietosies visas kravas. Soli pa solītim to jau esam sākuši īstenot. Nupat SIA “LDz Loģistika” Maskavā noslēdza sadarbības līgumu ar Krievijas uzņēmumu, kas paredz veicināt informāciju tehnoloģiju integrēšanu kravu pārvadājumu pakalpojumu nodrošināšanā.
Vai šādi īstenojas jūsu pieteiktais “Latvijas dzelzceļa” pārorientēšanas kurss uz IT kompāniju?
Dzelzceļa uzņēmumam jāraugās plašāk – uz loģistikas un IT iespējām nākotnē. IT ir papildu rīks, kā efektivizēt arī loģistiku. Jautājums: vai nākotnes vilcienā mēs būsim pirmajā vai pēdējā vagonā?
Daudzās lietās jau strādājam daudz efektīvāk nekā vecajā Eiropā. Piemēram, kravu pārvadājumos diskutē par CO2 samazināšanu, velkot garākus sastāvus līdz 57 vagoniem, ko mēs jau sen darām.
Arī signalizācijas GSMA standartizācija ir novecojusi un neefektīva, mēs jau domājam par 5G ieviešanu. Vēl viens piemērs: no Ķīnas līdz Polijas robežai kravas vilciens iet ar ātrumu 1200 km diennaktī, bet Eiropā – vairs 400 līdz 600 km diennaktī.
Jo Eiropā prioritāte ir pasažieru vilcieni, kam attiecīgi pielāgots pieļaujamais smagums uz asi.
Vai IT ieviešana atsvērs mazliet augstāku infrastruktūras maksu nekā kaimiņvalstīs?
Svarīgs ir gan pasūtīšanas, gan vagonu aprites ātrums. Var būt zems tarifs, bet, piemēram, termināls nevar kravu uzreiz izkraut, nav kur vagonus novietot. Visai ķēdei jābūt sabalansētai, lai tas dotu kopējo ekonomisko rezultātu.
Tāpēc nevar vērtēt atsevišķi termināļa tarifu, jūras vai dzelzceļa tarifu. Ļoti būtiski nodrošināt precīzu vilciena kustību, ar piekrautiem vagoniem abos virzienos. Tāpēc tarifus nevar salīdzināt ar Eiropu, kur sastāvā ir pa 10–12 vagoniem, kad mums sastāvā ir 57 vai 71 vagons.
Turklāt citur tarifus mazina valsts dotācija infrastruktūras uzturēšanai – Latvija un Lietuva ir vienīgās, kur šāda valsts atbalsta nav. Piemēram, Nīderlandē piemaksā 260 tūkstošus par viena kilometra uzturēšanu, bet Latvijā, kur nepiemaksā, izmaksas uz kilometru ir 57 tūkstoši. Ar visu to esam konkurētspējīgi.
Vai digitalizācija atsaucas uz strādājošo skaitu?
Salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu esam par 500 cilvēkiem mazāk.
Bet pašā loģistikas kompānijā “LDz Loģistika” 20 cilvēki apgroza 33 miljonus. Mainās dzelzceļnieka profesija – vairāk informācijas tehnoloģiju risinājumu, ceļu montieri izmanto datoru un dažādas ierīces, ar ko konstatē milimetru nobīdes.
Ar āmurīti vairs neklaudzina pa savienojumiem. Esam parakstījuši vienošanos, ka katru gadu algu celsim par 5%. Mūsu nākotnes projekti ļaus, piemēram, elektriķus, kas aizmigrējuši no Latgales, atgriezt dzimtas mājās.
